TABLE RONDE « LA VOIE D'EAU A-T-ELLE
ENCORE UN AVENIR ? »

LES TRAFICS MARITIMES ET FLUVIAUX
DANS LES PORTS DU DELTA D'OR.
UNE RELATION SYMBIOTIQUE ET
UNE DYNAMIQUE TOUJOURS RENOUVELÉE.

Jacques CHARLIER

Chercheur qualifié FNRS et Professeur UCL, Louvain-la-Neuve, Belgique

Non contents de tenir les deux premiers rangs européens pour le trafic maritime, avec respectivement 314,7 et 130 Mio t en 2001, Rotterdam et Anvers venaient également aux deux premières places de la vie fluviale européenne, avec des trafics par batellerie de 112,7 Mio t pour le géant néerlandais et de 57,2 Mio t pour son compétiteur belge. Contrairement à une affirmation fréquente, Duisbourg, qui alignait pourtant non moins de 40,3 Mio t pour l'ensemble de ses ports publics et privés , n'est donc pas le plus grand établissement fluvial européen, mais le plus grand port intérieur européen, avec d'ailleurs une composante fluvio-maritime non négligeable (3 Mio t en 2001, pour 37,3 Mio t en fluvial pur). Même si nombre de chiffres de trafic sont connus pour 2002, il ne sera fait référence dans la suite qu'à des données pour 2001, de façon à pouvoir disposer de données définitives comparables pour l'ensemble des ports considérés. Par ailleurs, nous ne limiterons aux deux ports maritimes de stature mondiale précités, mais nous montrerons que dans leur ombre, il y a plusieurs établissements qualifiés ici de moyens, mais qui ailleurs seraient considérés comme grands, qui connaissent aussi une animation fluviale très importante, soit les bipôles néerlandais Amsterdam/IJmuiden et Fles-singue /Terneuzen, et les ports belges de Gand et de Zeebrugge ; en vérité, le trafic fluvial de ce dernier est encore en apparence très modeste, mais d'une part il s'y ajoute en fait des flux fluvio-maritimes non négligeables au titre des trafics d'estuaire et d'autre part il a d'importants projets en matière de desserte fluviale, ce qui nous a conduit à le rattacher aux ports dits du « Delta d'Or » au sens strict, c'est-à-dire caractérisés par le relief de la batellerie comme vecteur d'exploitation des arrière-pays.

D'après la CEMT (Conférence Européenne des Ministres des Transports), la navigation intérieure a assuré environ 7 % des tonnages kilométiques effectués en 2001 en trafic continental (conduites exclues, tout comme le cabotage) dans les 15 pays d'Europe du Nord-Ouest et Méridionale couverts par les statistiques de cet organisme. Cela ne représentait que la moitié de la part d'ensemble du rail (14 %) et ces deux modes étaient très en retrait de la route, dont la domination était véritablement écrasante (79 %) et ne cessait par ailleurs de s'affirmer puisqu'elle ne comptait que pour 56 % en 1970 (contre à l'époque 31 % pour le rail et 13 % pour la voie d'eau). Mais ces chiffres d'ensemble masquent des variations considérables du modal split du trafic de marchandises d'un pays à l'autre : alors que la part du fluvial n'était, en 2001, que de 3 % en France, elle atteignait près de 11 % en Belgique et de 16 % en Allemagne et quelque 53 % aux Pays-Bas, seul pays (avec le Luxembourg, pays de transit ferroviaire) où la route n'était pas le mode dominant.

L'importance de la batellerie aux Pays-Bas, et dans une moindre mesure en Allemagne (en fait dans l'Ouest du pays) et en Belgique (en fait seulement au Nord et au centre) s'explique par l'existence et l'utilisation effective intensive d'un important réseau d'hydrostrades interconnectées. Les unes résultent d'un don de la nature et d'aménagements que l'homme a apporté à des grands fleuves comme le Rhin, la Meuse et l'Escaut, ainsi qu'à leurs principaux affluents, le Neckar, le Main, la Moselle, la Sarre, la Sambre et la Lys, pour s'en tenir aux principaux. Les autres sont artificielles et s'inscrivent soit dans le prolongement de certains de ceux-ci, soit ont pour vocation de les relier entre eux ou à des bassins adjacents ; citons ici le canal Main-Danube et le Mittellandkanal en Allemagne, le canal Juliana aux Pays-Bas et le canal Albert en Belgique, où le dispositif a été récemment complété par le nouveau canal du Centre, transformant l'axe ABC (Anvers-Bruxelles-Charleroi) en un axe ABH (Anvers-Bruxelles-Hainaut) à deux branches.IL faut y ajouter une variété particulière de canaux, visant à faire d'Anvers et d'Amsterdam des ports rhénans à part entière, avec d'une part la liaison Escaut-Rhin et d'autre part le canal d'Amsterdam au Rhin. Autre cas spécial, celui du canal Gand-Terneuzen, qui est en premier lieu un canal maritime mais qui a pour vocation secondaire d'être le principal itinéraire fluvial entre Gand et Anvers ou le Rhin. Un élément essentiel est que toutes ces artères ne sont pas isolées mais ont progressivement été intégrées dans un réseau interconnecté à grand gabarit, ce qui confère un caractère multiplicateur aux investissements consentis. La différence avec les axes de la Seine et du Rhône, qui débouchent toujours sur des culs-de-sac est frappante, la seule exception française étant Dunkerque

Le système portuaire du Benelux

Ainsi qu'il apparaît au tableau 1, le système beneluxien est dominé par Rotterdam et Anvers, mais le poids des ports moyens (que complètent de nombreux ports secondaires, non considérés ici, faute de place et de temps) ne peut être négligé. En 2001, le trafic maritime total des six ports sous revue s'établissait à quelque 594 Mio t, dont certes une majorité de vracs (403,4 Mio t, dont 217,1 Mio t sous forme liquide et 86.3 Mio t sous forme solide), mais un tonnage de diverses très impressionnant (190,5 Mio t, dont 120,2 Mio t sous forme conteneurisée et 70,4 Mio t en transroulage ou en conventionnel). Du côté néerlandais (408,4 Mio t au total), Rotterdam était bien évidemment sur le devant de la scène avec ses 314,7 Mio t (dont 235,4 Mio t pour les vracs et 79,3 Mio t pour les diverses), mais le poids du bipôle Amsterdam-IJmuiden, qui s'étire le long du Noordzeekanaal, ne manquera pas d'impressionner (68,3 Mio t, avec une majorité de vracs). Plus moyen à l'échelle internationale était par contre le bipôle récemment fusionné des ports zélandais de Flessingue et de Terneuzen (25,4 Moi t, avec la aussi une majorité de vracs). Et du côté belge, un géant, Anvers, dominait également ses voisins, avec 130,1 Mio t en 2001 (dont 61,7 Mio t pour les cargaisons vraquières et 68,3 Mio t pour les diverses). Il devançait ainsi nettement Zeebrugge (32,1 Mio t, avec une majorité de diverses unitarisées) et Gand (23,5 Mio t, avec par contre une large domination pour les vracs).

Tableau 1 : Structure du trafic maritime des principaux ports du Benelux
en 2001 (000 t)
.
Marchandises en vrac
Marchandises diverses
Total
général
Vracs
liquides
Vracs
solides
Sous-
total
Conte-
neurs
Autres diverses
Sous-
total
Ports néerlandais
175 739
140 837
316 576
63 042
28 769
91 811
408 387
Rotterdam
150 947
84 459
235 406
62 194
17 104
79 298
314 704
Amsterdam / IJmuiden
16 078
45 594
61 672
724
5 919
6 643
68 315
Flessingue / Terneuzen
8 714
10 784
19 498
124
5 746
5 870
25 368
Ports belges
41 402
45 451
86 853
57 145
41 588
98 733
185 586
Anvers
34 444
27 272
61 716
46 410
21 924
68 334
130 050
Zeebrugge
4 140
1 976
6 116
10 585
15 379
25 964
32 080
Gand
2 818
16 203
19 021
150
4 285
4 435
23 456
Total 6 ports
217 141
86 288
403 429
120 187
70 357
190 544
593 973
Source : autorités portuaires (rapports annuels 2001)

 

Tableau 2 : Structure du trafic fluvial des principaux ports du Bénélux
en 2001 (000 t
)
.
Structure catégorielle
Structure directionnelle
Hydro-
carbures
Autres
produits
Total
général
Réceptions
Expéditions
Total
général
Ports néerlandais
43 475
116 175
159 650
27 279
132 371
159 650
Rotterdam
26 474
86 240

112 714

17 706
95 008
112 714
Amsterdam / IJmuiden
8 285
17 892
26 177
4 078
22 099
26 177
Flessingue / Terneuzen
8 716
12 043
20 759
5 495
15 264
20 759
Ports belges
25 606
45 281
70 887
29 433
41 454
70 887
Anvers
22 917
34 307
57 224
21 205
36 019
57 224
Zeebrugge
49
414
463
264
199
463
Gand
2 640
10 560
13 200
7964
5 236
13 200
Total 6 ports
69 081
161 456
230 537
56 712
173 825
230 537
Sources : Commission Centrale de la Navigation rhénane et autorités portuaires (rapports annuels 2001)

 

La batellerie, vecteur privilégié des relations d'arrière-pays

De par ses aptitudes techniques, le mode fluvial se prête particulièrement bien au transport des hydrocarbures (en sus des oléoducs, également très présents au Benelux pour les flux de pétrole brut). Des quelque 230 Mio t recensées en 2001 dans les ports belgo-néerlandais au titre du trafic fluvial (tableau 2), ces hydro-carbures (essentiellement des raffinés) comptaient pour non moins de 69,1 Mio t, dont, par rapport à des totaux respectifs de 112,7 et de 57,2 Mio t, non moins de 26,4 Mio t à Rotterdam et de 22,9 Mio t à Anvers, soient les deux ports disposant des deux plus puissants complexes de raffinage en Europe. Mais les vracs solides étaient également très présents, ainsi qu'on peut aisément le voir en constatant le relief considérable des expéditions fluviales depuis ces ports, qui est très supérieur aux volumes précités pour les hydrocarbures : 173,8 Mio t, dont quelque 95,1 Mio t depuis Rotterdam et 36 Mio t depuis Anvers. Mais en pourcentage, la part de la voie d'eau était également très élevée à Amsterdam/IJmuiden (26,1 Mio t), Flessingue/Terneuzen (20,8 Mio t) et à Gand (13,2 Mio t), avec là aussi d'importants trafics vraquiers, tant liquides que solides.

Les diverses prenaient un relief plus considérable dans les réceptions, tradition-nellement formées de davantage de produits finis. C'est d'ailleurs pourquoi, parce que Anvers est plutôt un port expéditeur alors que Rotterdam est plus axé sur les importations, les déchargement fluviaux s'établissaient à un niveau plus élevé à Anvers (21,2 Mio t) qu'à Rotterdam (17,7 Mio t).On notera aussi que les réceptions gantoises étaient largement supérieures à celles relevées dans les deux ports moyens néerlandais (8 Mio t, contre 5,5 Mio t à Flessingue/Terneuzen et 4,1Mio t à Amsterdam/IJmuiden), mais il y a là une explication purement technique (qui vaut aussi pour le bipôle zélandais) : les limitations d'enfoncement sur le canal maritime allant de Terneuzen à Gand obligent fréquemment à des opérations d'allègement en rade de Terneuzen dans le cas de minéraliers ou de charbonniers affrétés par l'usine sidérurgique gantoise Sidmar, de sorte qu'il y a double comptage en fluvial de cargaisons qui devraient être uniquement comptées une fois en maritime. Mais le biais statistique est minime par rapport aux volumes considérables dont il est question ici.

En définitive, le seul port pour où le trafic fluvial n'a pas un relief significatif est Zee-brugge, ce qui s'explique aisément par la médiocrité de sa desserte fluviale, le canal de Gand à Bruges n'étant même pas accessible à des péniches de 1350 t à pleine charge. C'est pourquoi partie du trafic fluvial zeebrugeois passe par l'estuaire pour se diriger ou venir de Flessingue, Terneuzen, Anvers ou au-delà via l'Escaut, avec dans ce cas une imputation statistique artificielle au titre du trafic maritime, car les péniches d'estuaire utilisées pour ces opérations font l'objet d'une classification maritime spéciale, tout comme d'ailleurs les quelques véritables unités fluvio-mariti-mes qui atteignent le Rhin via l'Ouest de la Zélande et Rotterdam, plutôt que de passer par la liaison Escaut-Rhin comme dans le cas du trafic anversois. Zeebrugge demande cependant la réalisation d'un canal à grand gabarit (4500 t, puis 9000 t) qui le relierait au canal Gand-Terneuzen à hauteur de Zelzate, de façon à se brancher en prise directe sur le système rhénan via les eaux intérieures zélandaises. Sans un tel lien, le port côtier s'estime défavorisé par rapport à ses puissants voisins où la batellerie est le principal vecteur continental.

Tableau 3 : Structure du trafic fluvial des ports de Rotterdam et d'Anvers
en 2001 (000 t)
.
Rotterdam
Anvers
Réceptions
Expéditions
Trafic
total
Réceptions
Expéditions
Trafic
total
Produits agricoles
735
1 000
1 735
285
323
608
Produits alimentaires
504
5 238
5 741
1 722
670
2 392
Combustibles solides
180
10 653
10 833
290
5 516
5 806
Hydrocarbures
1 698
24 776
26 474
6 899
16 018
22 917
Minerais et déchets
478
28 553
29 031
326
3 626
3 952
Produits métallurgiques
1 419
1 697
3 116
2 934
1 393
4 327
Matériaux de construction
3 191
11 758
14 949
3 011
1 547
4 558
Engrais
164
79
242
1 272
1 475
2 747
Produits chimiques
3 163
4 973
8 137
3 967
4 967
8 934
Autres produits
6 174
6 281
12 456
499

484

983
Total général
17 706
95 008
112 714
21 205
36 019
57 224
Source : Commission Centrale de la Navigation Rhénane (rapport annuel 2001)

 

Tableau 4 : Structure du trafic fluvial des ports de Duisbourg et de Liège
en 2001 (000 t)
.
Duisbourg
Liège
Réceptions
Expéditions
Trafic total
Réceptions
Expéditions
Trafic total
Produits agricoles
52
20
72
nd
nd
nd
Produits alimentaires
47
28
75
nd
nd
nd
Combustibles solides
4 279
306
4 585
nd
nd
nd
Hydrocarbures
2 900
168
3 068
nd
nd
nd
Minerais et déchets
23 042
395
23 437
nd
nd
nd
Produits métallurgiques
1 458
1 889
3 347
nd
nd
nd
Matériaux de construction
1 066
1 875
2 941
nd
nd
nd
Engrais
8
3
12
nd
nd
nd
Produits chimiques
229
508
736
nd
nd
nd
Autres produits
706
1 314
2 021
nd
nd
nd
Total général
33 788
6 505
40 293
15 193
5 487
20 680
Sources : Commission Centrale de la Navigation Rhénane (rapport annuel 2001) et Port Autonome de Liège

Le tableau 3 présente la structure mercéologique du trafic fluvial aux ports de Rotterdam et d'Anvers en 2001 en fonction des 10 grandes rubriques de la NST (nomenclature statistique des transports). Outre les hydrocarbures, on voit le relief considérable qu'y prennent, au niveau des expéditions, les combustibles solides et les minerais (du moins à Rotterdam pour cette dernière catégorie). Mais d'autres rubriques, relevant de certains vracs secondaires et des marchandises diverses y ont également suscité des tonnages considérables. Une structure symétrique inversée s'observe dans les ports fluviaux intérieurs, à l'exemple (tableau 4) de Duisbourg (40,3 Mio t, dont quelque 23,4 Mt de minerai) et de Liège (20,7 Mio t). Il s'agit là des deux plus puissants établissements intérieurs (à égalité sensible avec Paris pour ce qui est de Liège), mais le système rhéno-scaldéo-mosan comporte également de nombreux ports moyens et secondaires qui viennent compléter le dispositif selon un maillage très serré qui contribue au succès de la batellerie dans les ports du Benelux. Il va cependant de soit que tous les flux fluviaux ne sont pas orientés exclusivement vers ces derniers et qu'ils sont amplifiés, sur des distances moyennes plus courtes, par des flux purement continentaux (au sein desquels les matériaux de construction ont une part dominante) qui partagent les mêmes hydrostrades et les mêmes infrastructures portuaires, dont le dimensionnement doit aussi tenir compte de ces importants courants de trafic.

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