EAU ET ESPACE POLITIQUE : VOIE NAVIGABLE ET INTÉGRATION TERRITORIALE DES GRANDS ESPACES

Gérard DUSSOUY

Géographe, Université Bordeaux IV

Résumé

Article complet

La maîtrise de l'eau a souvent été à l'origine du politique. Pour le moins, elle aurait favorisé ou consolidé la création d'unités territoriales. Dans son ouvrage célèbre, Le Despotisme oriental. Une étude comparative du pouvoir total, Karl August Wittfogel défend la thèse que la naissance des premiers grands Etats s'explique, de manière fréquente, par une motivation hydraulique (1). Là où l'écoulement des eaux est irrégulier, où les fleuves sont dangereux parce qu'instables, s'installerait, par nécessité, un régime despotique. Ce qui semble des plus vraisemblables pour la Chine du Nord, en raison des divagations du Fleuve Jaune qu'il a fallu endiguer, moins évident pour la Mésopotamie ou le Nil. Et avec des réserves quant à la qualification du système politique, sachant que la conception chinoise du pouvoir n'a que peu de rapport avec la conception occidentale (2). En revanche, si l'on suit la même idée, quand l'eau est suffisamment abondante et que les rivières sont plus paisibles, la démocratie s'établirait plus aisément. Selon d'autres auteurs, des corrélations existeraient entre fluvialité, organisation politique et prospérité. En son temps, l'historien romain Strabon notait au sujet de la Gaule que son dispositif fluvial était des plus propices aux communications et lui donnait une sorte d'unité naturelle (3). Beaucoup plus tard, au sein de la géopolitique classique allemande, comme la désigne Raïner Sprengel (4), des spécialistes de la nouvelle discipline tels que Erich Obst, expliquaient que les réseaux hydrographiques de la France et de la Russie avaient été bien plus favorables à l'unité de ces deux Etats que ne l'avait été celui de l'Allemagne, où les grands cours d'eau ont des écoulements parallèles (5). On a fait remarquer encore que la politique des canaux a été un instrument essentiel de l'intégration territoriale sous la monarchie française (6).

Aujourd'hui, où l'on s'alarme de la raréfaction de l'eau potable dans le monde, où l'on s'inquiète de la disponibilité en eau agricole, au point que la ressource aquifère est présentée comme l'enjeu de futurs conflits, cette dernière réflexion mérite qu'on s'y arrête. En effet, à l'échelle des grands bassins fluviaux, qui furent longtemps des terres de conflits, des coopérations internationales se précisent ou se mettent en place, et bien souvent dans la perspective d'une politique d'intégration régionale. A cette priorité sont alors associés des objectifs de développement durable : navigation, production d'électricité, lutte contre les inondations, irrigation, protection de l'environnement. Ce qui, certes, ne va toujours de soi et provoque des débats intenses.

En Amérique du Sud, avant même la création du Marché Commun du Cône Sud (Mercosur/Mercosul)), le 26 Mars 1991, par l'Argentine, le Brésil, le Paraguay et l'Uruguay, ces quatre pays, auxquels s'est associée pour la circonstance la Bolivie, avaient signé le Traité sur l'Hidrovia dès 1986. Le but de ce dernier est de rendre libre, dans le cadre d'une convention commune, la navigation dans tout le bassin du Parana et de son principal affluent le Paraguay. Ensuite, il est vite apparu à tous les experts que l'Hidrovia, c'est à dire l'axe fluvial Paraguay-Parana entre Caceres, au Brésil, et Nueva Palmira, en Uruguay, et plus encore l'artère Parana-Tieté, formerait l'épine dorsale du Mercosur en établissant la liaison qui fait défaut entre les régions vitales d'Etats engagés dans un processus d'intégration régionale. La voie navigable, tout en rapprochant des pays dont les relations politiques sont loin d'avoir été des meilleures dans un passé encore récent, prend à l'échelle de cette organisation régionale, une valeur à la fois symbolique et stratégique en structurant le « noyau central » du Mercosur, en obligeant les partenaires à des investissements conjoints. Bien que critiquée par les mouvements écologistes qui s'inquiètent pour l'avenir du Pantanal, dans le bassin supérieur du Paraguay, cette initiative et la contestation dont elle a fait l'objet ont eu au moins l'avantage de faire surgir un débat communautaire au sein d'opinions publiques nationales n'ayant eu jusque là que très peu de points en commun.

En Europe, le processus imminent d'élargissement de l'Union européenne va avoir un effet majeur: le recentrage de son espace vers l'Est qui s'explique par un redéploiement des activités économiques vers des régions tantôt en plein renouveau (région de la Baltique), tantôt déprimées mais où se trouvent des réserves de main d'œuvre. Or, dans la restructuration inéluctable du nouvel espace européen, il apparaît, d'après le schéma qui s'esquisse, que la voie navigable pourrait être un facteur d'intégration des plus efficaces avec, d'une part, l'achèvement de l'axe Rhin-Danube, dont les potentialités annexes sont multiples, et d'autre part, avec la modernisation du Mittelland Kanal, jusqu'à Berlin, dont il est question qu'elle soit poursuivie par celle de sa jonction avec l'Oder d'abord, et jusqu'à la Vistule ensuite. De surcroît, cet axe septentrional serait susceptible, à long terme, mais assez aisément, d'être raccordé au réseau ukrainien du Dniepr. A partir de ces deux couloirs de navigation, tous les deux articulés sur le Rhin, il est donc possible de concevoir, grâce aux différentes jonctions nord-sud projetées, une « échelle navigable » qui traversera le continent d'ouest en est.

Il va sans dire que le recentrage de l'espace européen, à la continentalité de plus en plus affirmée, modifie assez sensiblement la position de la France. Sa situation n'est plus aussi avantageuse qu'elle l'était, il y a peu, dans une Europe spécifiquement occidentale et tournée vers l'Atlantique. Or, l'un des moyens, pour elle, de ne pas trop pâtir de l'étirement vers l'Est du « noyau central » de l'Europe est de renforcer ses communications terrestres avec ce dernier. Ce que les autorités politiques françaises ont déjà envisagé au plan autoroutier et pour le rail (TGV Rhin-Rhône et Lyon-Turin). Reste en suspend la question du raccordement de la France à l'Europe navigable qui se construit. On peut toujours le tenir pour superflu, inutile, en posant que le service rendu par cette dernière demeurera très limité. Mais, afin d'éviter sa mise à l'écart, de son propre fait, d'aucuns insistent sur ce que la France aurait grand intérêt à repenser et à relancer les plans de modernisation de ses liaisons canalisées avec le système de navigation intérieure européen.

La problématique abordée ici est donc très ancienne. Mais suscite en permanence des controverses. Dans un premier temps, il est utile et indispensable de mettre en exergue, à la lumière des histoires nationales, les principes ou les logiques susceptibles de relier entre elles, la fluvialité et la voie navigable, d'un côté, la construction politique et l'intégration territoriale de l'autre. Or, la pertinence des rapports est, comme toujours, affaire de contexte. Ainsi, le lancement de l'Hidrovia du Mercosur, parce qu'il concerne un groupe de pays émergents, où les grandes infrastructures de transport demeurent insuffisantes, renvoie, malgré le décalage historique, au problème de la structuration de l'espace qu'ont connu les Etats européens avant la révolution des transports. Par conséquent, cette particularité vaut, à elle seule, argument pour ceux qui combattent l'idée d'une adéquation entre la voie navigable – négation même de la modernité- et l'intégration territoriale des grands espaces quand ceux-ci sont développés. L'échec, au moins relatif, du « système des Cinq Mers » de l'ex-Union Soviétique, et plus spécialement de l'aménagement de la Volga tel que Pascal Marchand l'a analysé (7), conforte cette position. Pourtant, dans les pays riches eux-mêmes, n'est-ce pas la « radicalisation » de cette modernité, pour parler comme Anthony Giddens (8), laquelle est, en terme de transport, à l'origine de la marginalisation de la voie navigable depuis le 19° siècle, qui lui accorde une nouvelle chance ? En effet, les excès de la modernité, c'est-à-dire la saturation des moyens de communications terrestres, la pollution sous toutes ses formes, plaideraient dorénavant en faveur du moyen de transport le moins lourd de conséquences pour l'environnement, et le moins coûteux quand il s'agit de longues distances. Autrement dit quand l'enjeu prioritaire est l'intégration et la structuration de grands espaces. Au total, les critères de pertinence à considérer sont plus nombreux que l'on a coutume de le penser, et ils ne sont pas toujours simples à définir individuellement car ils sont en interaction. Si celui de la faisabilité et de la rentabilité (mais comment l'apprécier réellement ?) financières emporte, très souvent, la décision, la prise en compte des autres conséquences économique (effets induits), stratégique (par rapport à la solidarité des territoires) et même symbolique (par rapport à l'idée européenne par exemple) motive à nouveau les décideurs politiques.

La question de la pertinence du lien entre la voie navigable et l'intégration territoriale.

Les géopoliticiens allemands qui, dès l'origine de leurs études, se sont intéressés au rapport qui pouvait exister entre les réseaux hydrographiques et la construction des grandes nations européennes se sont demandés comment ces derniers étaient en mesure de favoriser ou non la cohésion territoriale ? Bien qu'il reconnaisse aux grands fleuves, au moins dans quatre cas, avoir joué un rôle fondamental dans l'émergence des premières grandes civilisations, Jacques Bethemont fait remarquer, pour sa part, que « les bassins fluviaux constituent en règle générale, des espaces partagés »(9). Mais, ce n'est pas à établir l'adéquation entre un bassin fluvial et un découpage politique que pensaient les premiers. Loin de tout déterminisme, ils entendaient plus simplement montrer l'influence, positive ou négative, de la forme des réseaux hydrographiques sur la construction politique, sachant que celle-ci est toujours, et avant tout, affaire d'hommes. En l'occurrence, affaire de politique de transport, avec l'art et la manière de profiter d'une configuration fluviale, ou au contraire de la surmonter grâce au creusement de canaux.

Si la pertinence de la voie navigable par rapport à l'affermissement de la cohésion territoriale des grandes nations est historiquement avérée, et si elle est encore assez facile à démontrer dans les grands bassins fluviaux, grands espaces en quête de structuration parce dépourvus d'infrastructures routières et ferroviaires, elle semble plus problématique quand il s'agit d'espaces économiquement plus développés mais qui restent mal articulés entre eux. Ce qui est le cas de l'Europe élargie, aux territoires nationaux hétérogènes, et pour laquelle a été adopté un Schéma de Développement de l'Espace Communautaire (SDEC)(10). Sur le Vieux Continent, en effet, dans le contexte d'une concurrence exacerbée des moyens de transport, la participation de la voie navigable à la constitution de grands corridors n'est pas acquise, en dépit de quelques progrès récents. C'est son efficience économique comparée immédiate, plus que sa rentabilité, qui est en cause, alors même que sa contribution devrait être appréciée en termes de développement durable et de sens politique. Tant il est vrai que ce sont les grandes infrastructures, parmi lesquelles elle a sa place, qui donnent le sien à l'espace.

Fluvialité et unité politique.

Quand on analyse la fonction géopolitique des fleuves, deux tendances l'emportent assez nettement. Soit le fleuve sert de ligne de séparation, et il est perçu comme une « frontière naturelle ». Soit, il est un lien, un « chemin qui marche », et forme avec ses affluents un réseau. Ses fonctions relationnelle et civilisationnelle (Nil, Tigre, Euphrate, Gange, mais aussi Rhin et pourquoi pas la Loire lors de la Renaissance française) sont alors différemment valorisées. Et quand la notion de réseau l'emporte sur celle de frontière, l'influence que peuvent exercer les fleuves qui arrosent un pays dépend des deux dispositifs naturels suivants : soit qu'ils s écoulent vers la mer dans plusieurs directions à partir d'une aire centrale, soit qu'ils sont parallèles les uns aux autres et se dirigent tous dans un même sens (11). D'après Erich Obst, un dispositif radial de fleuves et de rivières comme celui de la Russie et celui de la France a constitué un atout incontestable. Au contraire, le parallélisme des cours d'eau, a fortiori quand les écoulements ont la même orientation, comme en Allemagne (exception faîte du Danube), est un handicap. En effet, en ces temps reculés où la voie d'eau constituait le principal moyen de communication, les pays dotés d'un réseau radial disposaient ainsi d'une centralité naturelle permettant à une force politique établie, d'une part, de s'identifier à tout l'espace drainé par le réseau, et d'autre part, de se développer, d'étendre son influence dans toutes les directions. En Russie, c'est la domination du plateau du Valdaï, bien que celui-ci n'ait jamais porté aucune capitale, qui a permis au royaume de Moscovie de faire l'unité. En France, l'unification a réellement commencé quand l'autorité des Capétiens s'est étendue à tout l'espace situé entre Seine, Loire, Meuse et Saône. Comme dans le cas précédent, le centre politique, l'Ile de France, se trouve à proximité du pôle hydrographique français Au confluent de la Seine, de l'Oise et de la Marne, elle pouvait communiquer facilement avec les grands cours d'eau qui en émanent. Il est possible que de cette opportunité naturelle ait jailli le sentiment d'une appartenance commune de tous les pays situés entre la Meuse, le Rhône, l'Océan et les Pyrénées, c'est-à-dire ceux réunis dans la Francia Occidentalis au lendemain du Traité de Verdun.

En revanche, dans les pays où le carrefour fluvial fait défaut, la structuration politique se compartimente en fonction des bassins concurrents entre eux, chacun en tant que couloir de circulation et région économique spécifique. Il est vrai que dans son essor marchand, l'Allemagne rhénane a, pendant longtemps, quelques peu ignoré les provinces germaniques trop à l'Est. Pour que le rapprochement s'opère réellement, il a fallu attendre, au gré des héritages dynastiques, que le Brandebourg finisse par exercer, au 17° siècle seulement, sa domination sur le Rhin, la Weser, l'Elbe, l'Oder, la Pregel et le Memel !

Les géopoliticiens allemands auxquels nous faisons référence distinguaient donc entre « réseaux centrifuges » et « réseaux parallèles » pour caractériser les deux catégories de contextes « hydrographico-politiques » que nous venons d'examiner. Mais, ils notaient aussi l'existence de « réseaux centripètes », résultat de la convergence de plusieurs cours d'eau importants dans un même espace généralement proche d'une côte, plus rarement situé à l'intérieur des terres. Ils remarquaient en même temps que si ces fluvialités centripètes étaient à l'origine de régions portuaires et économiques de premier ordre, elles n'avaient jamais engendré de centre politique dominant ou favorisé le développement de vastes organisations politiques. Et de citer, à l'appui, les exemples de Calcutta, à l'embouchure commune du Gange et du Brahmapoutre, de Bassora, dans une situation identique, ou de Manaos. On peut y ajouter le bassin de La Plata (Cuenca del Plata), aujourd'hui au cœur du Mercosur et objet de toutes les attentions, longtemps disputé et divisé par des frontières discutées, au point qu'il a fallu attendre 1967 pour que les cinq Etats qui se le partagent, passent entre eux leur premier accord en créant le Comité International du Bassin de La Plata (12).

Certes, on peut penser à d'autres circonstances où la fluvialité a conforté l'affirmation du politique, via la mise en valeur de l'espace ou l'identification culturelle : le Mississippi pour la maîtrise du territoire des Etats-Unis, le Saint-Laurent pour le définition du Québec. Cependant, il serait faux ou tout au moins très excessif d'opposer, en matière de construction politique, des régions hydrographiques centrales à des régions hydrographiques périphériques à la manière dont Karl Wittfogel a pu le faire, entre ses zones hydrauliques centrales et ses zones hydrauliques périphériques (13), car le rôle de la voie navigable, moyen de transport parmi d'autres, n'a jamais été aussi déterminant que le contrôle de l'eau dans les empires hydrauliques. Là où il y a un point commun, c'est quand on introduit la notion de réseau de canaux car il se trouve forcément derrière elle une stratégie d'unification. Loin de s'opposer au territoire, comme on a trop tendance à le dire aujourd'hui sous l'influence des nouvelles technologies, le réseau le conforte, le rend plus cohérent.

Politique des canaux et cohésion territoriale.

Si la structure hydrographique a pu jouer un rôle essentiel dans la morphogenèse des Etats, il n'en demeure pas moins qu'on ne saurait y voir autre chose qu'une opportunité, saisie ou non par le pouvoir politique. L'histoire des canaux le confirme. Comme celle du Brandebourg d'abord, et de la Prusse ensuite qui parvient à surmonter l'handicap du parallélisme de ses fleuves grâce à une liaison perpendiculaire entre l'Elbe, la Spree et l'Oder, et à se donner ainsi une cohérence à la fois territoriale et fluvio-maritime, grâce à une liaison intérieure transversale qui est en même temps une liaison entre la mer du Nord et la mer Baltique. Cette priorité donnée à l'axe ouest-est, et recommandée par Frédéric II de Prusse dès 1752, n'a été que rarement démentie, au gré des circonstances historiques. Pendant la révolution industrielle, avec la nécessité de relier la Ruhr aux ports de la Mer du Nord, c'est le canal Dortmund-Ems qui était mis en service en 1899. Mais, très vite, à nouveau, la liaison entre le cœur industriel de l'Allemagne et Berlin était privilégiée avec l'aménagement du Mittelland Kanal entre l'Ems et la Weser (1915), puis entre la Weser et l'Elbe(1938). Après la Seconde guerre mondiale, la division du pays ne conférait de sens qu'aux relations nord-sud : construction du canal latéral à l'Elbe afin de relier Hambourg à son arrière-pays industriel, en même temps qu'étaient améliorées les conditions de navigation sur le Rhin (strombau). Depuis la réunification, la priorité à la liaison est-ouest est de retour avec le « projet 17 », dit de l'unité allemande, c'est-à-dire la modernisation de l'axe navigable entre le Rhin et Berlin, dont l'achèvement est prévu pour 2003 (voir infra). Dans la politique allemande des canaux, privilégiant l'espace entre le Rhin et l'Oder, la liaison Main-Danube est une exception qui a, néanmoins, traversé toutes les péripéties de l'Histoire, puisque le projet lancé en 1921 a abouti, finalement et sous réserve de quelques améliorations, en 1992.

Quant à la politique française des voies navigables, si elle a commencé plus tôt qu'en Allemagne, elle n'a vraiment présenté la même constance qu'entre le milieu du 16° siècle et le milieu du 19°, c'est-à-dire d'Henri IV à Charles-Louis de Freycinet, ministre des Travaux Publics sous la Troisième République. En reliant entre eux les grands fleuves français, en les mettant en réseau, elle correspond, assez clairement, à deux phases de l'unification de la France, la première politique sous la Monarchie Absolue, la seconde économique après la Révolution. En effet, dans le « grand espace » que constitue la France du dix-septième siècle, selon l'opinion de Fernand Braudel (relativement aux moyens techniques), la priorité fut donnée aux longues distances, aux jonctions entre les grands bassins : canal de Briare entre le Loing, c'est-à-dire la Seine, et la Loire, soit entre Paris et Nantes ; canal du Midi ou canal des Deux Mers, achevé en 1684, entre Rhône (même si le canal du Rhône à Sète n'existe pas encore) et Garonne ; canal de Picardie ouvert en 1738, reliant la Seine aux canaux des Flandres...Plus tard, de l'Empire à la Troisième République, c'est plutôt de l'intégration de l'espace économique français qu'il s'agit dans la mesure où les canaux aménagés étaient destinés à relier les principales régions industrielles entre-elles (ce qui explique leur relative concentration dans le quart Est du pays). Depuis plus d'un siècle maintenant, la voie navigable a perdu, il est vrai, dans l'hexagone toute fonction d'intégration territoriale, tellement les infrastructures ont vieilli.

Ce constat n'est évidemment pas généralisable. Comme on vient de le voir pour l'Allemagne. Comme il en va de même pour la Chine, un autre vaste espace national où les grands fleuves sont parallèles, et où les grands travaux hydrauliques, si prestigieux dans le passé, ont été remis à l'honneur depuis quelques années.Avec les aménagements entrepris sur le Yang-tseu , qui va faire de lui un fleuve ouvert aux navires de 10 000 tonnes de Shanghai à Chongqoing, il s'agit, entre autres choses, d'établir un couloir de communication entre le littoral et l'intérieur qu'il convient de désenclaver. On sait que les grands barrages qui caractérisent ce type d'entreprise sont depuis quelques temps au centre d'une controverse. Il y a ceux, tel Jacques Bethemont, qui pensent que des opérations comme celle du barrage des Trois Gorges sont des catastrophes annoncées (14). Et Christian Caubet va jusqu'à considérer que « les grands barrages mettent en jeu la qualité de vie des générations actuelles et futures » en s'appuyant sur les études de la Commission mondiale des barrages (15). Pour sa part, Yves Lacoste reproche à celle-ci un certain manque d'objectivité, la soupçonne d'être manipulée par le lobby américain du gaz et du pétrole, et surtout critique les mouvements écologistes qui s'en prennent à une source d'énergie qui ne dégage pas de gaz carbonique dans l'atmosphère et qui ne présente pas les mêmes risques que le nucléaire (16). Or, si cette discussion ne concerne notre objet qu'indirectement, puisque les finalités des grands barrages sont avant tout la production d'électricité et l'irrigation, il ne nous est pas possible de l'éluder complètement comme nous l'observerons pour l'Hidrovia.

Coût, efficacité et sens politique de la voie navigable.

Déjà tenue, depuis plusieurs décennies, dans une large majorité d'Etats développés, pour être un moyen de transport obsolète, la voie navigable, dans sa lenteur, apparaît dérisoire à l'heure de la communication instantanée. La désindustrialisation de l'Europe, ou tout au moins la fin de ses industries lourdes, atteint sa raison d'être avec la réduction drastique des tonnes de pondéreux, d'aciers et d'engins pesants à faire circuler. Dès lors, ses défenseurs ont les plus grandes difficultés à se faire entendre. En France, en particulier, où l'on s'émeut plus facilement de la lourdeur des investissements hydrauliques que du déficit de la SNCF, d'une dimension autrement plus « pharaonique » que celle dont on gratifie les premiers. Ainsi, que sont les 4 milliards d'euros (28 milliards de francs en 1997) qu'aurait coûté, au final et dans sa totalité, la réalisation de la liaison Saône-Rhin, financée par la Compagnie Nationale du Rhône, voire, au pire, les 6 ou 7 milliards d'euros (40 à 50 milliards de francs) selon un autre rapport défavorable(17), comparés aux 10 milliards d'euros de pertes annuelles qu'engendre le fonctionnement des chemins de fer et auxquels il convient d'ajouter les 2 à 3 milliards d'euros supplémentaires que les Français déboursent chaque année pour les retraites des cheminots ? (18). Et que penser de la comparaison, si l'on considère qu'elle peut avoir un sens, avec les déficits des budgets sociaux qui se chiffrent en dizaines de milliards d'euros, et dont on finit par admettre qu'ils sont pour une large part à fonds perdus...Mais il y a tout de même là, un dilemme réel auquel les gestionnaires des finances publiques sont régulièrement confrontés quand ils doivent choisir entre les dépenses d'investissement et les dépenses de fonctionnement !

Certes, de telles considérations peuvent tourner facilement à la polémique, et il faut, à tout prix, l'éviter. Mais en même temps, elles justifient deux remarques qui nous semblent essentielles. La première est que si les services rendus par les deux systèmes de transport ici concernés, rail et voie navigable, ne sont pas exactement comparables, la comparaison des chiffres a le mérite de souligner le caractère approximatif et subjectif de la notion de coût en matière d'infrastructures de longue durée. Surtout quand le seul déficit annuel de l'un dépasse l'investissement pluriannuel de l'autre, et quand il est patent que pour un coût d'investissement identique, le coût de fonctionnement de l'un sera à des années lumière de l'autre sachant que, par exemple, la durée de vie d'une barge est d'environ cinquante ans. Donc, il convient de beaucoup relativiser les chiffres concernant la voie d'eau moderne qui a certainement au sein d'un système multimodal, de façon contextuelle et analysée, mais aussi complémentaire et non pas alternative, des atouts à faire valoir. Par voie navigable moderne, il faut comprendre les cours d'eau et les canaux de classe Va et plutôt au dessus (19), susceptibles de faire circuler des barges portant trois couches superposées de conteneurs (20), lesquels sont symptomatiques de la polyvalence attendue aujourd'hui de tous les moyens de transport. C'est à ce compte que l'on peut donner crédit aux études qui ont établi que le coût d'une tonne/kilomètre par voie navigable est inférieur de moitié à celui du chemin de fer et six fois moindre que par la route (21). A quoi il faut ajouter que la compétitivité de la voie d'eau s'améliore sur la longue distance, puisque sur un axe « à gabarit homogène de bout en bout, la prix à la tonne-kilomètre passe de 11,3 à 10,5 puis 9,7 centimes de francs (1997) sur, respectivement, 380,520, et 820 kilomètres » (22). La seconde remarque insiste sur l'autre relativité, à peine évoquée ici parce que ce n'est pas le lieu, celle des dépenses d'investissement, dépenses à long terme, amortissables et assez peu inflationnistes, par rapport aux dépenses sociales, dont le financement devient, tout le monde l'admet, dans les sociétés vieillissantes européennes, de plus en plus problématique. Sans mettre en cause la légitimité de ces dernières, il va sans dire que l'apport collectif des dépenses d'infrastructures mêmes les plus lourdes en réduit l'impact financier: comment apprécier la coût réel de la liaison Rhin-Main-Danube (2,4 milliards d'euros) (23), par rapport à l'établissement définitif d'un axe navigable qui court depuis la Mer du Nord jusqu'à la Mer Noire, et qui durera des siècles ?

Car, ce sont les infrastructures qui donnent sens à l'espace, qui forment les territoires et qui permettent d'en mobiliser les ressources. Elles sont, à la fois, la trace et le moyen de toutes les grandes réalisations politiques. C'est là une donnée fondamentale de la prise de décision, dont un des meilleurs exemples que l'on puisse étudier aujourd'hui est celui du lien qui unit le projet de l'Hidrovia à l'affirmation d'une volonté et d'une identité régionales. Surtout que les changements de gouvernement qui viennent de se produire au Brésil et en Argentine donnent à croire que le Mercosur va y gagner en cohérence, grâce à une plus grande confiance mutuelle. Peut-être, deviendra-t-il l'acteur du développement et de l'émancipation de l'Amérique du Sud en prenant la forme de ce que Christian Deblock et Dorval Brunelle ont appelé, pour caractériser la démarche de Washington dans la création de l'Association de Libre Echange Nord Américaine (ALENA), mais cette fois à rebours des Etats-Unis, d'un régionalisme stratégique (24). Comme s'y activent, depuis sa création, les dirigeants brésiliens. A savoir, une intégration régionale organisée de façon à améliorer la sécurité économique des partenaires et à acquérir collectivement une position plus confortable dans l'économie mondiale, à la fois dans les négociations avec les grandes puissances, dans la tradition des relations bilatérales, et avec les grandes firmes bancaires et industrielles, dans le cadre de la globalisation et de ses flux transnationaux. Or, cette référence à la mondialisation ferait de ce nouveau régionalisme, le régionalisme stratégique, un régionalisme ouvert. Ce qui peut sembler contradictoire et mérite un court commentaire.

En effet, manifeste pendant les négociations de l'Uruguay Round, au début des années quatre-vingt dix, le renouveau du régionalisme économique correspondrait à la multiplication des accords de coopération et d'intégration passés à ce moment là en vue de trouver des solutions régionales à des problèmes locaux et nationaux induits par la globalisation, et par l'accélération de l'ouverture économique mondiale. De plus, on assisterait, consécutivement aux accords passés entre les différentes organisations régionales, à un emboîtement des régionalismes les uns dans les autres. Et c'est ces tendances nouvelles qui sont diversement interprétées. Selon Björn Hettne et Andras Inotai, le nouveau régionalisme, qui s'exprime désormais dans un monde multipolaire, répond à l'activité spontanée des sociétés civiles et il est un processus multidimensionnel (25). Il se distingue donc de l'ancien régionalisme, de stricte initiative étatique, parfois imposée de l'extérieur dans le cadre du système bipolaire, et que les deux auteurs considèrent comme fermé, en raison d'une politique commerciale jugée protectionniste. A tort à notre avis quand on analyse l'évolution de la Communauté Economique Européenne, laquelle a adopté très tôt un tarif extérieur commun très bas et s'est résignée à n'appliquer son principe fondateur de la préférence communautaire qu'au seul marché agricole. Mais, tout est relatif. Quant à Christian Deblock et Gérard Cadet, ils voient avant tout dans le régionalisme ouvert un élément de la nouvelle stratégie commerciale des Etats-Unis dont l'Amérique du Nord a été, avec l'ALENA, le terrain d'essai, et dont la logique devrait, dans un proche avenir, être étendue à toutes les Amériques (26). D'après eux, face aux nouveaux défis de la globalisation, l'un des moyens de préserver la base fondamentale de la politique extérieure américaine, soit « le trinôme du commerce, de la prospérité et de la sécurité », est une régionalisation économique du monde, faite d'unions régionales ouvertes et imbriquées, avec les Etats-Unis comme interface du tout, et dont la gouvernance doit « non seulement prévenir tout retour en arrière et engager toujours davantage les pays dans la libéralisation des échanges, mais aussi sanctionner l'autonomie des marchés...et substituer aux anciennes conceptions providentialistes de l'Etat une conception libérale... » (27). En particulier, ce qui a été obtenu au sein de l'ALENA, c'est-à-dire « le passage d'une intégration jusque-là centrée principalement sur le commerce bilatéral et l'investissement sur place, à une intégration en profondeur, triangulaire et centrée de plus en plus à l'intérieur de la zone sur une organisation de la production en réseaux et en filières, et le développement d'un commerce intra-branche et intra-firme » (28) doit être réalisable à l'échelle de tout l'hémisphère américain. Pour cela doit aboutir le « projet des Amériques », à savoir le démarrage de la ZLEA (Zone de Libre Echange des Amériques) à partir du 1° Janvier 2006, comme il a été décidé lors du Sommet de Québec, en Avril 2001.

Quelles que soient les divergences quant aux causes du renouveau du régionalisme dans le monde, son interprétation et sa mise en pratique en Amérique font toujours controverse dans la mesure où le projet ZLEA suscite, c'est le moins que l'on puisse dire, la méfiance du Brésil car, d'après Sylvain F.Turcotte, il « remet en question les fondements même de son modèle économique et de son statut de puissance moyenne » (29). Et, qu'à l'inverse, pour Brasilia, « la création du Marché Commun du Cône Sud (Mercosur) vient renforcer cette recherche d'autonomie économique et politique par le biais du développement de rapports internationaux particuliers » (30). Dans cette dernière optique, on peut justement considérer que la voie navigable retrouve en Amérique du Sud son rôle de facteur d'intégration, qu'elle a connu jadis en Europe, en participant à une stratégie supranationale visant à une plus forte autocentration de l'espace concerné. Le communiqué conjoint des Présidents des Etats du Mercosur, de la Bolivie et du Chili, publié le 18 Juin 2003, à l'issue du 24° Sommet du Mercosur à Asunción est clair là-dessus. Tout en réitérant le caractère impératif du marche, il insiste, dans le treizième point, sur la nécessité de réaliser dans les délais les plus brefs les travaux d'amélioration de la navigation sur l'axe Paraguay-Parana (31).

L' Hidrovia du Mercosur, instrument fondamental de l'intégration territoriale sud-américaine.

Le renforcement du Mercosur, en même temps que son rapprochement avec les Etats de la Communauté andine des nations (CAN qui comprend : Venezuela, Colombie, Equateur, Pérou et Bolivie déjà associée) sont à l'ordre du jour (32), après quelques années plus difficiles qu'il n'est couramment admis (33). L'objectif de cette démarche à deux volets est une intégration régionale indépendante des Etats sud-américains qui apporterait deux avantages : celui de mieux maîtriser le processus de la mondialisation qui tend à transformer les pays en voie de développement en segments indifférenciés et de plus en plus assujettis au marché international ; celui de pouvoir, sinon rejeter la ZLEA ou ALCA (Accord de libre commerce des Amériques) selon le sigle le plus usité en Amérique Latine, voulue par les Etats-Unis, de pouvoir tout au moins en renégocier les termes avec ces derniers (34). Car la question que posait Celso Furtado en 1970, celle de savoir « quel type de développement est préconisé par les Etats-Unis pour l'Amérique Latine » reste actuelle (35). Et la CEPAL, dans son rapport sur le régionalisme ouvert de 1994, de s'interroger : « si tous ces accords n'ont pas finalement pour effet d'accroître les tensions commerciales entre les pays et d'augmenter leur vulnérabilité extérieure plutôt que de favoriser la coopération, les complémentarités économiques et les solidarités régionales » (36).

Or, à l'occasion de  sa dernière visite aux pays andins, le nouveau président du Brésil, première puissance économique du Mercosur et neuvième mondiale, a particulièrement insisté sur la place des infrastructures dans l'intégration matérielle du continent (37). C'est dans cette perspective que le Ministère brésilien des transports fait de l' Hidrovia du Mercosur la première étape, sans aucun doute capitale, de l'Interconnexion fluviale de tout le continent sud-américain qu'accompagnerait une éventuelle ALESA (Association de Libre Echange Sud Américaine) (38).

L'Hidrovia du Mercosur : la synthèse de deux projets.

L'idée centrale de la création de l'Hidrovia Paraguay-Parana est de garantir la navigation, pratiquée depuis des lustres sur ces deux cours d'eau (39), de jour et de nuit, de convois poussés, pendant toute l'année. Cette navigation continue s'avère nécessaire pour transporter des matières premières, telles que le minerai de fer et le manganèse de la zone de Corumba-Puerto Suarez, ou du soja du département bolivien de Santa Cruz de la Sierra et de l'Etat du Mato Grosso (40). Certes, il s'agit, d'évidence, de produits à très faible valeur ajoutée. Mais, l'amélioration des conditions de navigation doit entraîner une baisse des coûts de transport de ces produits lourds qui tiennent encore une grande place dans le commerce mercosureno, et dont une grande partie est exportée vers l'Europe. C'est ainsi que l'Argentine vend au Brésil du pétrole, du blé et de la farine de blé, et expédie directement, via le Parana, sa farine de soja (premier poste dans la balance commerciale argentine) depuis Rosario vers Rotterdam (41). Tandis que les échanges du Paraguay et de l'Uruguay concernent d'abord les combustibles, les minéraux et les métaux. Cette amélioration laisse aussi à penser que l'utilisation de la voie d'eau va prendre une part grandissante du commerce intra régional du Mercosur, lequel est passé de 4000 à 20 000 millions de dollars entre 1990 et 1997 (42). D'après un expert argentin, le coût de transport de la tonne au kilomètre devrait baisser de 22 à 14 dollars (43).

D'ores et déjà, l'Hidrovia marque un changement d'attitude significatif dans les rapports entre les nations concernées. A travers elle, celles-ci privilégient pour la première fois la coopération aux comportements hostiles en créant un espace de solidarité qui offre à la Bolivie et au Paraguay, en particulier, l'opportunité d'améliorer largement leurs accès aux ports de l'Atlantique. Sachant qu'à l'heure actuelle, le trafic descendant est quatre fois supérieur au trafic vers l'amont (44). Dans le prolongement de l'accord, le rapprochement le plus spectaculaire est celui du Brésil et de l'Argentine, au point que l'on peut maintenant, après les premiers atermoiements de cette dernière, tenir le Mercosur pour une alliance stratégique de ces deux pays. En raison de l'hégémonie incontestable du Brésil, qui représente 70% des échanges du marché mercosureno, il faut admettre que le changement d'attitude de l'Argentine a été décisif (20% du marché, contre 7% à l'Uruguay et 3% au Paraguay (45)).

Aujourd'hui, les engagements réitérés des uns et des autres gouvernements en faveur de l'union régionale confirment la symbiose des deux projets, tandis que l'appellation elle-même adoptée, celle d'Hidrovia del Mercosur, souligne, si besoin était, que l'Hidrovia n'est rien de moins que l'épine dorsale du Mercosur. Pour cette raison, la réalisation de la première sera un test de premier ordre pour le devenir du second, et pour l'émancipation et le développement économiques, tellement de fois annoncés, de l'Amérique du Sud. Car le coût des travaux prévus, de l'ordre de 1100 à 1300 millions de dollars laisse perplexe (46). Son financement est inimaginable sans l'apport de capitaux extérieurs, surtout que la crise financière n'a pas épargné la région ces dernières années. Les relations avec le Fond Monétaire International et avec les Etats-Unis risquent d'être, de ce point de vue, déterminantes. Au moment où les négociations sur l'ALCA n'ont que peu de chances d'aboutir en raison des concessions que devrait consentir Washington pour leur succès (47). Dans l'immédiat, les dirigeants sud-américains ont obtenu, en vertu d'un accord du 15 mai 2003 entre le PNUD et le Consorcio de Integracion Hidrovaria, une allocation de 900 000 dollars pour le financement des études techniques, économiques et environnementales pour l'exécution des travaux de l'Hidrovia Paraguay-Parana (48).

La structuration du bassin de La Plata, noyau central du Mercosur.

Le plan de l'Hidrovia du Mercosur l'organise, en réalité, en deux branches principales ouest et est, respectivement Paraguay-Parana et Parana-Tieté, et concerne, d'une certaine façon, le fleuve Uruguay. L'objectif proclamé, au moment de la signature de l'accord sur l'Hidrovia, de faire de la première un axe ouvert aux bateaux de 2000 tonnes, au lieu de 500 tonnes aujourd'hui, et aux convois poussés de 18000 tonnes, avait alors soulevé l'opposition des mouvements écologistes au projet. C'est que l'intention affichée de creuser et de calibrer le lit de chacun des deux cours d'eau concernés dans les secteurs où il est trop étroit ou trop rocheux, les ont inquiétés, moins pour l'immense Parana (un débit une fois et demi supérieur à celui du Mississippi, quatre fois à celui du Danube) que pour le Paraguay. Leur crainte était que l'augmentation de son écoulement fasse baisser, en saison sèche, le niveau des eaux dans le Pantanal, une zone humide et marécageuse de 240000 kilomètres carrés à l'équilibre fragile (49). Une nouvelle fois, planificateurs et environnementalistes allaient s'affronter ! Mais, ces derniers temps, les garanties données à ceux-ci, en particulier l'abandon de l'idée de creuser le lit du Paraguay et de court-circuiter ses méandres ont, apparemment, réduit les tensions (50).

Toute cette agitation autour de la rivière Paraguay ne doit cependant pas faire perdre de vue que dans l'organisation spatiale du Mercosur, et dans la perspective de la structuration de son kernraum, la branche Parana-Tieté (encore interrompue par le barrage d'Itaipu et bien que n'admettant que des barges de 2000 à 2500 tonnes) devrait jouer un rôle plus essentiel que la branche Parana-Paraguay. Et cela même si le trafic qu'elle supporte (6 millions de tonnes en 2001) est inférieur, à l'heure actuelle, à celui que cette dernière admet (8,5 millions de tonnes la même année), et surtout à celui qui lui est promis (20 millions en 2010 et 26 ou 27 millions de tonnes en 2020) (51). En effet, entre le vide amazonien, au Nord, et le vide patagonien, au Sud, le Sudeste brésilien, autour de Sao Paulo, et la Pampa argentine, autour de Buenos-Aires, constituent les deux régions pôles de l'union douanière (la zone littorale qui les inclue toutes les deux assure 65% du PIB du Mercosur) que l'Hidrovia Parana-Tieté est la seule voie de transports lourds à relier entre elles. Si l'on sait que la route absorbe 90% du trafic intérieur, comme au Brésil par exemple, et si elle est naturellement l'objet de projets de modernisation (autoroute Buenos Aires-Sao Paulo), la voie navigable (3% du trafic brésilien) a un bel avenir devant elle (52). Elle doit être bien mieux qu'un simple palliatif. C'est pourquoi, dès 1967, les Brésiliens ont commencé à aménager la liaison Tieté-Parana. Longue de 1642 kilomètres, entre la ville de Piracicaba, à l'ouest de Sao Paulo et le barrage de Jupià sur le Parana, doublé d'une écluse, elle est maintenant achevée (10 écluses sur le Tieté). Finalement, entre la Mar del Plata et le cœur économique du Brésil, le seul obstacle à la navigation qui demeure est le barrage d'Itaipu. Et pour le supprimer, le Ministère brésilien des transports envisage la construction d'une échelle de quatre écluses (chacune de 120m de long sur 17 m de large) afin de rattraper une dénivellation de 120 mètres (53). Il est donc logique de penser que, quand cette œuvre d'art sera réalisée, la voie navigable Parana-Tieté, en assurant le transport des produits industriels grâce aux barges porte-containers, deviendra l'axe structurant principal du marché sud-américain.

Au-delà de la zone littorale centrale, l'aire d'influence de tout le système fluvial à aménager, soit pratiquement toute la Cuenca del Plata, réunit lui 80% du PIB global des huit pays concernés, et quelques cent millions d'habitants dont ceux de tout le Paraguay, de tout l'Uruguay, de la Bolivie du sud-est et du centre-est du Brésil. La branche Parana-Paraguay en irrigue la partie occidentale. Son rôle, celui du Paraguay en réalité puisque le cours du Parana est commun aux deux sections, dans la structuration de l'espace mercosureno sera plus progressif. Dans un premier temps, elle va concerner principalement deux économies à faible potentiel, la paraguayenne et la bolivienne, sans ne sous-estimer en rien l'intérêt que les autorités d'Asuncion et de La Paz (le port bolivien de Quijarro est relié au Paraguay, qui fait frontière avec le Brésil, par le canal de Tamengo) accordent à un projet qui leur procurera une véritable ouverture fluviomaritime. Elle va contribuer également au désenclavement de la région du Gran Chaco et à l'établissement de corridors de transport multimodaux bi-océaniques, comme les dénomment les Sud-américains, entre les deux océans qui entourent le cône sud. C'est dans cette double perspective que s'inscrit, par exemple, le projet de la ZICOSUR (Zone d'Intégration du Centre Ouest Sud-américain) qui prévoit l'amélioration des axes routiers trans-Chaco à partir des ports sur le Paraguay, et la construction d'un aqueduc depuis la rivière jusqu'au Chaco central (54). Dans un second temps, il est clair que l'axe en question prendrait une autre dimension, une dimension réellement transcontinentale, si, comme y pensent les Brésiliens, il devait être un jour raccordé au bassin de l'Amazone.

En attendant, les travaux prévus sur le cours du Paraguay, afin d'y aménager en continu un chenal de 121 mètres de large et de 3,3 mètres de profondeur, ont déjà suffisamment provoqué de contestations tout juste apaisées par les engagements des autorités à ne pas rectifier démesurément le lit de la rivière. Car ces travaux, selon les écologistes, en élevant le niveau de l'eau de la rivière et en accélérant son écoulement, menaçaient le Pantanal d'un assèchement au moins partiel (55). En effet, cette dépression humide que traverse le cours supérieur du Paraguay, fonctionne comme une éponge qui absorbe les eaux de la saison des pluies pour les restituer lentement le reste de l'année. Or, ce cycle s'en trouverait raccourci, ce qui déstabiliserait l'équilibre écologique fragile de cette région unique, jusqu'à menacer d'aridité la partie la plus septentrionale, la partie brésilienne, avec toutes les conséquences que cela impliquerait pour la faune et pour la flore. La voie d'eau détruirait donc « l'éponge ». Les écologistes qui s'y opposent derechef font aussi référence aux dégâts attribués au surcreusement du Mississippi, dont les hautes eaux de 1993 et 1995 auraient causé près de 16000 millions de dollars de pertes. Aujourd'hui, avec la prise en compte de ces inquiétudes, c'est dans la perspective d'un développement durable, qui prendra en compte la préservation du Pantanal, que viennent d'être financées les études de faisabilité que nous signalions plus haut.

« L'Interconnexion fluviale » du continent et le régionalisme stratégique brésilien.

Après le rêve d'une Amazonie quadrillée par des grandes routes, le Brésil redécouvre un intérêt tout particulier pour la voie navigable. Prenant acte des réalisations nord-américaines et européennes, ses experts, constatant les immenses possibilités du pays dans ce domaine, recommandent l'aménagement de plusieurs Hidrovias régionales, en fonction des différents bassins (56). Ici et là, des travaux ont déjà été engagés, notamment sous la forme d'écluses de contournement de barrages existant. Mais, dans le prolongement de l'Hidrovia do Mercosul, le grand projet en gestation est l'IFLA (Interconnexion Fluviale Latino Américaine), autrement dit la liaison Paraguay-Amazone-RioNegro-Orénoque, laquelle a été également souhaitée par le président vénézuelien Chavez.

De la Mer del Plata au delta de l'Orénoque, l'Amérique du Sud pourrait disposer un jour, du Sud au Nord et en plein dans son axe médian, d'une voie navigable moderne de 10 000 kilomètres de long. Il faudrait pour cela aménager une liaison à travers le seuil séparant les deux grands bassins du Parana et de l'Amazone, entre le Paraguay (via le Jauru) et le Guaporé (sous-affluent du Madeira qui fait frontière entre le Brésil et la Bolivie). Mais avec sept barrages et autant d'écluses sur le premier et son affluent et quatre ensembles du même type sur le dernier, la principale difficulté du parcours est raisonnablement surmontable, expliquent les spécialistes (57). Le seuil dans le secteur Jauru-Guaporé ne dépasse pas les 195 mètres d'altitude. Au prix d'autres travaux de moindre importance pour supprimer des rapides, comme sur le Madeira ou l'Orénoque, et pour assurer la liaison entre celui-ci et le Rio Negro (canal naturel de Casiquiare), ce sont tous les pays d'Amérique du Sud, sauf le Chili et le Surinam, qui seraient desservis. L'Equateur aussi aurait accès au système de navigation par l'intermédiaire des rivières Napo ou Putumayo.

Chimère de fonctionnaires utopistes ou non, l'idée d'une telle voie monumentale, navigable de l'Argentine au Venezuela, s'inscrit bien dans le régionalisme stratégique du Brésil. Celui-ci, malgré les crises des années soixante-dix à quatre-vingt dix, n'a jamais complètement renoncé à entraîner derrière lui les autres pays sud-américains dans un processus d'autonomisation régionale. Il poursuit de la sorte, mais d'une autre façon parce le contexte mondial n'est plus du tout le même, la vision géopolitique d'un Golbéry Couto e Silva (58). D'une part, il s'efforce de maintenir le multilatéralisme financier qui fait que « si l'IDE (investissement direct étranger) nord-américain n'a jamais dépassé 30% du total brésilien, les pays européens contribuent à plus de 50% de l'investissement direct étranger depuis 1988 » (59), avec cette particularité qu'en 2000, Espagne et Portugal assuraient 35% de l'IDE total au Brésil (60). D'autre part, Brasilia voit dans la création puis dans le renforcement du Mercosur, la base géoéconomique de « la reconnaissance du pays comme une puissance intermédiaire dans le monde » (61) et, qui plus est, du ralliement de ses partenaires sud-américains à la cause qu'il défend. Le rapprochement récent avec les pays andins est sans aucun doute le signe du désir de l'élargissement du marché à tout le continent. Or, dans cette optique, l'IFLA s'avèrerait le symbole fort, mais également l'instrument pratique, de la volonté politique communautaire.

Les potentialités de la voie navigable dans la restructuration de l'espace de l'Union Européenne élargie et dans celui de la Grande Europe.

En Europe, où les systèmes de transport sont multiples et se concurrencent, l'urgence des grandes infrastructures ne saurait être ressentie autant qu'en Amérique du Sud où des espaces immenses et souvent très peu peuplés restent à interconnecter, où de nombreuses régions de l'intérieur du continent ont besoin d'être désenclavées. Et ceci au moment où, pour la première fois, les principales capitales sud-américaines se lancent délibérément, et en toute réciprocité, dans une entreprise d'intégration et de développement conjoint. Pourtant, bien que les situations économiques ne soient pas comparables, en tout cas pour ce qui concerne l'Europe occidentale, le Vieux Continent se trouve lui aussi, du fait de l'élargissement de l'Union européenne, face à un problème d'intégration et de cohésion territoriales. Surtout que le Schéma de Développement de l'Espace Communautaire (SDEC), cité plus avant, exprimait déjà le souhait de faire évoluer ce dernier, depuis l'Europe monocentrée qu'il est vers une Europe plus polycentrique (62). Mais les politiques publiques ne sont plus tellement au goût du jour ! Depuis plusieurs années, la priorité va à l'instauration de la concurrence interne à l'Union européenne, et à la libéralisation maximale des services dans le cadre des nouvelles négociations de l'Organisation Mondiale du Commerce. Or, comme le rappelle Pierre Bauby, « la libéralisation survalorise le court terme...au détriment du long terme...la libéralisation ne prend en compte ni l'aménagement du territoire, ni les conséquences sur l'environnement. » (63). Ce qui n'est pas bon pour les investissements lourds en général, et pour la voie navigable en particulier. Même si dans un continent où les moyens de transport sont presque saturés, où l'on s'inquiète, et pour de bonnes raisons, de la protection de l'environnement et de l'instabilité climatique, elle démontre son efficacité quand elle va au bout de sa modernisation. Dans son rapport sur les voies navigables en Europe, pour la Conférence Européenne des Ministres des Transports, Martin Kraan constate que le Rhin est devenu un axe de circulation fondamental pour les containers (1 million en 1999) (64). Tandis que depuis 1992, depuis qu'il est achevé, le canal Main Danube a enregistré une augmentation remarquable de son trafic qui a dépassé 6 millions de tonnes en 2000, soit une augmentation de 14,4% par rapport à l'année précédente, à l'écluse de Kelheim (à la sortie du canal sur le Danube, et écluse-test d'un trafic est-ouest encore largement obéré par la transition qui n'en finit pas des pays de l'Est) (65).

Dans l'Europe en pleine mutation, où se pose un réel problème d'aménagement du territoire et de cohésion spatiale à l'échelle du continent, la voie navigable n'est pas plus obsolète, qu'elle n'est une panacée. L'opportunité qu'elle représente dépend des différentes appréciations dont elle est l'objet de la part des gouvernements, de leurs politiques économiques, et du devenir de l'Union européenne elle-même.

Aménagement du territoire et crise des politiques publiques en Europe.

La notion de territoire européen est en train d'émerger à la suite de la prise de conscience des disparités régionales grandissantes que va entraîner l'élargissement de l'Union. La nécessité d'une politique de cohésion économique et sociale, déjà inscrite dans l'Acte Unique de 1986 (Article 23), se double désormais, et officiellement depuis que la Commission a adopté à Lille, en Juillet 2001, le « Livre Blanc sur la Gouvernance européenne », de la préoccupation de la cohésion territoriale de l'U.E. après 2006, c'est-à-dire à partir du moment où va être profondément remaniée la politique régionale (66). Il faut savoir, en effet, que « dans une Union européenne à 25, le Produit intérieur brut (PIB) par habitant baissera de 13%. Les 10% des régions les plus développées auront un PIB par habitant égal à 170% de la moyenne communautaire, tandis que les 10% des régions les moins prospères se situeront autour de 38% » (67).

Sur une carte publiée par la Commission Européenne (68), on peut vérifier qu'en 1999, les régions où le PIB par habitant est le plus bas (indice inférieur à 50 par rapport à l'indice moyen égal à 100) sont à la périphérie Est (Pays Baltes, Pologne, Est de la Slovaquie et de la Hongrie, sans parler de la Bulgarie et de la Roumanie) ; celles où le PIB reste très modeste (indice de 50 à 75) se retrouvent dans la partie orientale ( République Tchèque, Slovaquie et Hongrie occidentales) et dans la périphérie Sud ; tandis que celles où il est plus décent, voir moyen, se distribuent entre la Slovénie, la zone Est de l'Allemagne, la Finlande pour sa majeure partie, et plusieurs régions britanniques, irlandaises, françaises et espagnoles. On n'est pas étonné, sauf en ce qui concerne le Sud de l'Eire, de trouver les régions à plus haut niveau de vie (indice supérieur à 125) sur l'axe médian de l'Europe. Et les restantes, celles qui disposent aussi d'un niveau supérieur à la moyenne (indice 100 à 125) en Suède, Autriche, France méridionale ou Espagne du Nord-est. Ce n'est pas autre chose que le schéma centre-périphérie bien connu, inhérent à la construction de l'Europe, mais aussi à l'histoire et à la géographie démographiques et économiques des nations qui la composent. Un schéma qui a été quelques peu tempéré, au cours des deux dernières décennies, par la réduction d'un cinquième de l'écart moyen entre les régions (69). Avec l'élargissement décidé, bien que les nouveaux adhérents de l'Europe centrale et baltique soient moins prospères que les Etats qui les accueillent, le kernraum de l'Union va s'en trouver renforcé. Le paradoxe s'explique assez facilement, par deux raisons principales. La première tient à la proximité, au voisinage. Plusieurs régions aujourd'hui en période de transition, mais qui peuvent avoir une tradition industrielle et commerciale affirmée, vont s'agréger, tôt ou tard, au cœur européen. On pense à la République tchèque, à la Galicie et à la région de Varsovie, à la restauration du lien entre l'Autriche et la Hongrie. Une évidence que confirme la concentration des IDE en Europe centrale dans les zones citées (70). La seconde raison, liée à la précédente, réside dans la tendance actuelle à la délocalisation des industries de main d'œuvre vers les PECO (Pays d'Europe Centrale et Orientale) et au-delà du Bug. Cela concerne en particulier l'industrie automobile sachant que les salaires sont considérablement plus élevés en Allemagne, en France et même en Espagne que dans les pays de l'Est de l'Europe (71). Le plus grand constructeur européen, Volkswagen, vend annuellement 460000 véhicules fabriquées par sa filiale tchèque Skoda, soit 20000 de moins que sa filiale espagnole Seat, mais avec une marge bénéficiaire de 4,8% pour la première contre 1% pour la seconde (72). Plus au Nord, la réorganisation de la coopération régionale autour de la Mer Baltique avec l'augmentation consécutive du commerce intra-baltique, au rythme d'à peu près 20% par an depuis la fin de la guerre froide (73), renforce aussi le rôle de « place centrale » de l'Europe médiane. Nonobstant que l'Allemagne et la Pologne sont membres du Conseil des Etats de la mer Baltique (CEB), il suffit, pour en être convaincu, de savoir que le gouvernement allemand, dans son rapport sur les transports 2000, a prévu qu'entre 1997 et 2015 l'ensemble du transport de marchandises connaîtra une croissance d'environ 64% (en tonnes par kilomètres) à l'intérieur du territoire national, mais de 91% pour le trafic transfrontalier et de 105% pour le trafic de transit !

L'affirmation de la « dimension septentrionale » de l'Europe, comme le recentrage de celle-ci vers l'Est, ne sont pas incompatibles avec le « polycentrisme » souhaité par le SDEC. Mais cela n'est concevable qu'à quatre conditions. En premier lieu, il faut balayer l'illusion d'un rééquilibrage parfait, de ce que nous appellerions un « polycentrisme équipollé », parce qu'aucune politique volontariste n'aurait les moyens de changer de façon tellement radicale une structuration de l'espace européen aussi historiquement ancrée et aussi cumulative. En second lieu, il convient d'admettre que ce qui est positivement attendu, à savoir une réelle irrigation économique de toutes les régions européennes plutôt qu'une redistribution systématique des activités dans l'espace européen, est avant tout affaire de connexion, d'articulation entre les pôles, et de couloirs de communication. Avec, quoi qu'il en soit, une réserve quant aux chances de succès de la politique régionale, compte tenu de la crise démographique dans laquelle se trouve plongée toute l'Europe. Car le vieillissement frappe, de manière inégale certes, tous les territoires. En troisième lieu la cohésion territoriale, que l'on entend atteindre à l'échelle de toute l'Union, en privilégiant l'échange et la communication, ne saurait négliger le moyen remarquable qu'est la voie navigable quand elle est une artère transeuropéenne. Ce qui est déjà le cas du couloir Rhin-Danube, malgré la modestie de son trafic et qui tient aux raisons évoquées plus avant. Il faut remarquer aussi qu'il concerne l'espace de la Grande Europe, et pas seulement celui de l'Union, en desservant au passage l'Europe balkanique. Et ce n'est sans doute pas un hasard si la faisabilité de son pendant septentrional, le couloir Rhin-Dniepr, a été mise à l'étude (74). En quatrième lieu, il est clair que tout ce qui prendrait l'allure d'un aménagement d'un territoire européen en voie d'intégration supposerait une mobilisation communautaire à travers des politiques publiques nécessairement coûteuses et par conséquent au financement aléatoire par les temps qui courent.

Avant que l'on examine le réseau navigable européen aménageable avec toutes ses potentialités, il faut convenir que cette dernière remarque oblige à un certain scepticisme. Comment, en effet, les gouvernements européens, pris dans la spirale des dépenses sociales, et des contraintes inhérentes au vieillissement, et sommés de choisir entre les premières et les dépenses d'investissement, trouveront-ils les ressources nécessaires à l'intégration des régions de l'Est, tout en continuant à ouvrir le marché européen à tous les flux d'une mondialisation sans frein ? Comme l'exigera l'aboutissement logique, au 1°Janvier 2005, du cycle de négociations entamé à Doha, et qui met directement en cause les politiques publiques. Déjà, en cet été 2003, le Commissaire européen en charge de la politique régionale, Michel Barnier, ne dissimulait pas ses préoccupations quant à son devenir (75). Parce que ses moyens sont de plus en plus limités, on discerne mal par quel tour de force l'Union européenne entend réussir sa propre restructuration continentale. Sauf a l'instar du Mercosur, qui prétend conduire à bon port le développement conjoint de l'Amérique du Sud, à se réorienter vers un régionalisme stratégique.

« Echelle navigable » et cohésion territoriale de la Grande Europe.

Si l'intégration et la cohésion territoriales font bien partie des priorités à venir de l'Union européenne, alors la politique des canaux a, de nouveau, de beaux jours devant elle. Les réalisations actuelles et les différents projets internationaux à l'étude donnent à penser, qu'à plus ou moins long terme, pourrait exister d'un bout à l'autre de l'Europe, d'Ouest en Est, une « échelle navigable ».

A la base de celle-ci, le Rhin, bien entendu. Artère vitale de toute l'Europe industrielle (avec un trafic record de 158,6 millions de tonnes en 2000), le fleuve fait système avec ses antennes des réseaux belge, néerlandais et mosellan. Sans constituer encore un véritable couloir transeuropéen, Nord-sud, avec le Rhône, en raison de la fameuse carence d'une liaison moderne avec ce dernier.

Sur cette fondation rhénane se greffent deux longs axes navigables Ouest-est. L'un, au Sud, est achevé, si l'on fait abstraction des travaux encore nécessaires à une navigation sans problème. L'autre, au Nord, reste potentiel parce que seulement modernisé sur environ un quart de son parcours. Entre les deux couloirs sont projetées depuis plusieurs années, avec quelques fois des débuts de réalisation, des liaisons qui, sans être parallèles, formeraient comme les barreaux d'une échelle. Si l'on ajoute les antennes annexes à chacun des deux grands couloirs, et si tous les canaux indispensables, à construire ou à transformer, devenaient une réalité, c'est, dans quelques décennies, tout un système navigable qui pourrait s'étendre de la France à l'Ukraine, sans qu'il ne soit pas impossible de le raccorder au système russe de la Volga. On en est pas là, tant s'en faut, mais on imagine sans mal la contribution d'une  telle « échelle navigable » à la cohésion de l'espace européen. D'autant plus qu'elle créerait, si l'on peut dire, un interface continental entre les deux façades maritimes septentrionales (Mer du Nord et Baltique), d'une part, et leurs homologues méridionales, d'autre part. On peut, par conséquent, examiner ce qui s'esquisse et en jauger la portée.

Le couloir Rhin Danube est donc une réalité. Même si la voie est moins majestueuse qu'elle n'avait été conçue à l'époque des Démocraties Populaires, en raison des désaccords intervenus depuis la fin de l'empire soviétique entre la Tchécoslovaquie et la Hongrie d'abord, entre cette dernière et la Slovaquie ensuite (76).De l'avis des experts, il reste néanmoins quelques améliorations à apporter. La plus urgente concerne la section du Danube comprise entre Straubing et Vilshofen, en Allemagne, sur laquelle la plupart des bateaux ne peuvent exploiter qu'une partie de leur capacité (67% en moyenne pour un bateau de 1500 tonnes) à cause de fréquentes et parfois fortes variations de l'hydraulicité, ce qui provoque une augmentation des coûts à la tonne transportée (77). Ce défaut affecte l'ensemble de la liaison danubienne qui a retrouvé un niveau de trafic conséquent (28,3 millions de tonnes en 2000) après avoir été durement interrompu par la crise yougoslave des années 90, et surtout par le blocus de la voie navigable. Les autres améliorations envisagées à moyen terme relèvent plus d'un intérêt local ou national, mais présentent une certaine envergure. Et, par là même, elles confirment l'effet d'intégration attendu.C'est ainsi que le vieux projet hongrois d'un canal entre le Danube et la Tisza redevient d'actualité. Quant à la Croatie qui projette depuis trente ans de mieux s'arrimer au bassin du Danube, grâce à un canal de 61 kilomètres entre celui-ci et la Sava, elle prévoit son creusement à l'horizon 2010. Les autorités de Zagreb ont en outre l'ambition, à la même date, d'aménager cette rivière, et son affluent la Kupa, jusqu'à Karlovac, aux normes de la classe V, afin de mieux relier la région du Danube à l'Adriatique, dans le cadre, d'ailleurs, d'un système bimodal qui utiliserait, en fin de parcours, la voie ferrée entre Karlovac et le port de Rijeka (78). Mais sur les 3500 kilomètres de la liaison rheno-danubienne, dont le débouché sur la Mer Noire a été amélioré et raccourci d'environs 400 kilomètres par le canal entre le Danube et le port de Constantza, l'amélioration des conditions d'exploitation ne tient pas qu'aux infrastructures. Comme le rappelle la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe, il est impératif que la Convention de Budapest adoptée à l'occasion de la réunion de la Commission du Danube, dans cette même ville en Juin 2001, soit respectée (79). Cette convention relative aux conditions de navigation sur le Danube recommande, en effet, une libéralisation du marché fluvial, des règles juridiques permettant de consacrer des capitaux à la modernisation des ports fluviaux et au relèvement technologique des flottes, et enfin l'approfondissement de la coopération internationale. Prenant l'exemple de l'un des PECO, il paraît à la Commission « inévitable de prévoir une intervention ponctuelle de l'Etat visant à renouveler la flotte et à adapter l'offre de capacité de transport à la demande du marché » (80). Compte tenu de ces insuffisances logistiques et de la crise de reconversion des économies des pays qu'il traverse, le couloir fluvial du Sud de l'Europe connaît, malgré tout, des débuts plutôt encourageants.

Au Nord, le corridor Rhin-Dniepr n'est qu'une fiction, car en fonction des normes de la navigation intérieure moderne, il s'arrête à Berlin ... pour ne se poursuivre plus loin qu'avec le fleuve ukrainien lui-même. En Allemagne, dont le pouvoir fédéral a décidé de consacrer 15 billions d'euros aux voies navigables d'ici à 2012 (81), la modernisation du Mittellandkanal bat son plein. Un pas très important a été franchi avec la mise en service, à l'été 2001, de l'écluse de Rothensee, prélude au « carrefour fluvial » de Magdebourg, avec l'Elbe, terminé cette année, et caractérisé par un pont-canal de neuf cents mètres, et une double écluse. Un ouvrage similaire ayant été réalisé à Minden au « carrefour » avec la Weser. La mise à niveau de la classe Va de l'itinéraire entre le Rhin et Berlin est donc sur le point d'être achevée, et les Allemands envisagent maintenant la poursuite de cette entreprise jusqu'à l'Oder. Précisons que le Mittellandkanal communique, sur la base parfois de gabarits moins importants, avec la Mer du Nord et la Baltique, grâce à l'Ems, la Weser, l'Elbe, le canal Elbe-Lubeck, mais le gouvernement fédéral va engager des travaux d'amélioration sur plusieurs tronçons. Au-delà de l'Oder, le tracé du couloir navigable existe, mais en pointillé. C'est-à-dire qu'il correspond soit à des rivières au chenal insuffisant, soit à des canaux obsolètes ou déclassés. En Pologne, l'Oder ou Odra est théoriquement navigable sur 646 kilomètres entre Kozle et Stettin, mais seulement au gabarit de la classe IV à partir de son confluent avec la Warta (82). Là commence la vieille liaison avec la Vistule, longue de 394 kilomètres, terminée à la fin du XIX° siècle (83). Elle se compose de la Warta (sur 68 Km), de son affluent la Notec (canalisée sur 238 Km), puis du canal de Bydgoszcz qui remonte à 1773-75 et qui fut l'œuvre de Frédéric II, mais élargi au XIX° siècle, et enfin de la rivière Brda canalisée, petit affluent de la Vistule (84). Malgré son ancienneté, depuis que le commerce entre la Pologne et l'ouest européen s'est accru, depuis le début des années quatre-vingt dix, l'axe germano-polonais est de plus en plus utilisé. Ce qui pourrait justifier sa modernisation. Vers l'Est, en principe, la liaison navigable utiliserait le cours de la Vistule jusqu'à sa confluence avec le Bug, puis emprunterait celui-là jusqu'à Brest. Entre cette ville et le Dniepr, l'itinéraire est constitué du Mukhovets, du canal Bug-Dniepr (construit en 1786, et un peu amélioré en 1843-49) et du Pripiat (85). Mais, en vérité, le tracé n'existe que sur la carte... tellement les installations sont vétustes,et parce que sur le grand fleuve polonais, la Vistule, «  la navigation est quasiment impossible pendant les périodes d'étiage en amont de Varsovie, le tirant d'eau officiel n'excédant pas 0,80m » (86). On comprend facilement qu'on en soit seulement, pour la partie Est du corridor, aux études de préfaisabilité (Cf. Bélarusse), et que les projets les plus avancés de raccordement avec le couloir méridional se concentrent du côté de l'Elbe et de l'Oder.

Des idées déjà assez anciennes de liaisons entre ces deux cours d'eau, mais aussi la Vistule, d'une part, et le Danube, d'autre part, existent. Or, en effet, c'est leur matérialisation qui permettrait d'utiliser la métaphore de « l'échelle navigable ». Qu'en est-il exactement ? Deux possibilités concurrentes, soit par la Morava, soit par le Vah, sont en présence. De son côté, le gouvernement tchèque s'est engagé dans un programme ambitieux de développement de ses voies d'eau, l'Elbe ou Labe et la Vltava principalement. Avec les travaux en cours et ceux qui restent à faire, les convois poussés devraient pouvoir, dans les toutes prochaines années, remonter l'Elbe jusqu'à Pardubice. A partir de cette ville, pour la prochaine décennie, Prague tire des plans pour rallier le Danube via la Morava, mais aussi l'Oder supérieur grâce à un canal entre Prerov et Ostrava. Sachant qu'une liaison ne serait pas, par la suite, très difficile à établir entre l'Oder et la Vistule, c'est un rôle clef que la Porte de Moravie serait appelée à jouer dans le futur du système navigable européen. Pour sa part, et pour amortir les travaux déjà réalisés sur le Vah, Bratislava préférerait utiliser cette rivière, plutôt que la Morava, pour assurer la liaison entre l'Oder et le Danube. Mais il y a assez peu de chances pour que ce second itinéraire l'emporte.

Il ne s'agit, bien entendu, que de prendre en considération ce qui existe ou, parmi les projets anciens ou nouveaux, ceux que la Conférence paneuropéenne sur les transports par les voies navigables a jugés primordiaux. Celle-ci, qui s'est réunie en septembre 2001, à Rotterdam, et qui doit se retrouver en 2006 à Bucarest, a publié un Livre Blanc dans lequel il est souligné que « le transport maritime intracommunautaire et le transport fluvial sont deux éléments clefs de l'intermodalité qui doivent permettre de faire face à la congestion croissante des infrastructures routières et ferroviaires et de lutter contre la pollution atmosphérique. Ces deux modes de transport sont restés jusqu'à présent sous-exploités, alors que la Communauté dispose d'un potentiel inestimable et de capacités de transport quasi illimitées » (87). Les potentialités examinées sont considérables, d'évidence, en matière de développement durable auquel ont pensé les conférenciers, mais au moins autant en matière d'intégration territoriale et de cohésion spatiale. Il serait dès lors très dommageable pour la France qu'elle se tienne à l'écart du grand réseau d'infrastructures navigables qui se met progressivement en place en Europe.

Le raccordement problématique de la France au réseau navigable européen.

Officiellement, depuis 1997, la question est caduque puisque la programmation de la liaison Rhin-Rhône par la vallée du Doubs a été arrêtée, et même annulée. Il n'est pas sûr qu'existe un jour ce couloir navigable Mer du Nord-Méditerranée, tant de fois ajourné. Mais, la voie navigable a mauvaise presse en France, et c'est sans soulever la moindre réaction qu'il a été décidé de suspendre, pour une raison d'économies, l'achèvement de la liaison Seine-Nord, alors même que le trafic fluvial connaît dans notre pays, malgré la vétusté des canaux, une croissance surprenante (88). Une tendance qui aura sans doute été confirmée lors de la « table ronde » qui se sera tenue, dans le cadre de ce festival, quant à l'avenir de la voie d'eau. Or, le « barreau » Seine-Nord est le seul qui, dans l'état actuel du réseau français, permettra, par des chemins détournés si l'on ose dire, le raccordement au système transeuropéen. On comprend, dans ces conditions, que les partisans de la rénovation et du développement de la voie navigable, de la politique des canaux en somme, n'aient pas renoncé. En particulier quand il s'agit de relier directement le Rhône au Rhin.

Mais, à chaque chose malheur est bon, dit-on ! En l'occurrence, l'abandon du programme diligenté par la Compagnie Nationale du Rhône (CNR) autorise, en effet, différentes personnalités et institutions à préconiser un plan de substitution plus satisfaisant, d'un point de vue géoéconomique, pour deux raisons essentielles : il répondrait aux attentes des trois régions du « Grand Est » de la France (Lorraine, Alsace et Franche Comté) ; il serait complémentaire avec la liaison Seine-Est, c'est-à-dire la liaison entre Paris et les pays rhénans, et mieux, inciterait à son aménagement. Et il épargne, bien entendu, la vallée du Doubs. Ce plan, à l'origine duquel on trouve les observations du Professeur E. Auphan, de l'Université de Nancy, lequel renoue avec un ancien projet du ministre Freycinet, est bien exposé dans la brochure éditée par l'association professionnelle Promofluvia (voir les deux cartes ci-après) et préfacée par Jean Pierre Rissoan, spécialiste des transports (89). Pour simplifier, il repose sur trois opérations : la mise au gabarit Vb de préférence, Va au minimum, de la branche sud du canal de l'Est, le canal Saône-Moselle ; la construction d'un nouveau canal (77 Km, 10 écluses) entre cet axe, à partir de Conflandey, et Montbéliard où s'effectuerait la jonction avec le Doubs dans le but de retrouver le tracé du canal initialement conçu par la CNR entre Montbéliard et Mulhouse-Niffer, dont il est dit, à juste titre, qu'il s'agit déjà d'un port rhénan. Selon les promoteurs de ce plan, la liaison Saône-Rhin, stricto sensu, « coûterait environ de 25 à 30% de plus que le tracé initial par le Doubs (4 milliards d'euros 1997)... mais cette liaison a l'avantage d'amorcer sur sa section de Saint Symphorien à Port sur Saône-Conflandey, la construction de Saône-Moselle, si bien que l'ensemble du projet « Grand Est (Moselle-Saône +Saône-Rhin) aurait une longueur totale réduite de 100 Km et un coût global inférieur au montant total prévisible initialement » (90). Quant au financement des travaux, il serait toujours aussi légitime qu'avant, qu'il soit assuré grâce à la vente de l'hydroélectricité du Rhône comme la CNR s'était employée à l'obtenir (91).

Incontestablement, le plan proposé, avec son tracé « en Y » qui permet une liaison directe Nord-sud en même temps qu'il facilite la connexion Seine-est, a l'immense avantage de raccorder tout le « territoire navigable » français au réseau transeuropéen. Il fait des grands ports français ses sorties maritimes les plus à l'Ouest et au Sud. Dès lors, la solution de la vallée du Doubs ayant été définitivement rejetée, la non prise en considération de ce plan correspondrait de la part de la France à sa mise à l'écart volontaire d'un système de transport paneuropéen dont on peut parier qu'il est appelé à s'étendre du fait de sa réévaluation économique et environnementale. D'une certaine façon, cela reviendrait aussi à admettre une marginalisation relative du pays dans une Europe qui se recentre vers l'Est.

Conclusion : la portée géo-historique de la politique publique des canaux.

Aujourd'hui comme hier, la politique des canaux ou des voies navigables, comme celle de toutes les grandes infrastructures, est d'une portée historique remarquable parce qu'elle relève nécessairement d'une stratégie d'Etat ou d'un groupe d'Etats désireux d'intégration territoriale et de cohésion spatiale. Ce qui a été observé pour la France et pour l'Allemagne dans le passé, et qui vaut toujours, dans une certaine mesure, pour cette dernière, se retrouve, de nos jours, dans l'espace sud-américain et à l'échelle de l'Europe. En Amérique du Sud, la volonté naissante des Etats de la Cuenca del Parana de s'organiser collectivement pour maîtriser leur destin et pour assurer leur propre développement se précise dans le projet communautaire de faire de l'Hidrovia del Mercosur le système fluvial fédérateur de leurs économies. Il devrait permettre, en effet, la structuration de l'espace central du marché commun du cône sud, et faciliter les liaisons avec les régions plus périphériques, en attendant que, peut-être, son extension vers le Nord participe, un jour, à l'intégration du continent sud-américain dans son entier. Sa réalisation, ou son abandon, sera, à n'en pas douter, une épreuve décisive dans la quête de reconnaissance et d'autonomie des membres du Mercosur. En Europe, où les infrastructures de transport ne font pas autant défaut, où des choix sont possibles entre les différents modes de communication, l'engouement pour la voie navigable est bien moins partagé. Toutefois, le double défi de la cohésion territoriale et du développement durable redonne à la politique des canaux une certaine chance de retrouver un nouveau lustre, comme le laisseraient croire quelques indices, principalement situés en Europe centrale. D'abord, il est clair que l'existence de liaisons navigables transeuropéeenes, à l'instar de l'artère Rhin-Danube, rendrait plus facile l'intégration territoriale d'une Union européenne qui vient de s'élargir vers l'Est, mais qui le fera encore (au moins jusqu'à la Roumanie). Surtout que si elles sont bien organisées ces liaisons peuvent aisément faire communiquer entre elles les différentes façades maritimes européennes. Ensuite, il est évident que par rapport à l'état de saturation qui menace les transports terrestres, et par rapport à la préoccupation générale de limiter les émissions de gaz carbonique, la voie navigable, du moment qu'elle est une longue artère la moins éclusée possible, a sa place dans un système de communication moderne et efficace. Cependant, il faut bien voir qu'en Europe, comme en Amérique du Sud, la décision de revaloriser la voie navigable, et certainement pas de la privilégier, est éminemment politique. En effet, en raison de son mode de financement principal, qui passe par les Etats ou qui est garanti par eux, il ne peut s'agir que d'une politique publique, et en l'occurrence d'une politique mutuelle qui suppose bien des engagements, mais aussi des choix entre des stratégies économiques. Parce qu'elle s'inscrit dans le temps et qu'elle modèle l'espace, la politique des canaux révèle les grandes constructions qui jalonnent l'histoire des hommes.

 

Notes :
1 – Karl A. Wittfogel, Le despotisme oriental. Etude comparative du pouvoir total. Avec un Avant-Propos de Pierre Vidal-Naquet, Les Editions de Minuit, Paris, 1964.
2 – Voir la préface de Jean Louis Martres au livre de Xu Zhen Zhou, L'art de la politique chez les légistes chinois, Economica, Paris, 1995,
3 – Cité par Jacques Bernot, Jacques Rocca Serra et Marc Schreiber, co-auteurs de Canal Rhin-Rhône. Le dossier. Avec une préface de Raymond Barre, Ed. Economica, Paris, 1998, p.5
4 – Raïner Sprengel, Labyrinth der Erde.Das raum, das meer, und die Deutsche Geopolitik, Hanovre, thèse de Doctorat en Philosophie, 1993, ronéotée.
4 – Erich Obst, in Zeitschrift für Geopolitik, 1928, p. 27 ss.
6 – J.Bernot, J. Rocca Serra et M. Schreiber, op.cit.,p. 6-8.
7 – Pascal Marchand, La Volga, aménagement et environnement, thèse d'Etat, Dijon, 1990, dans Jacques Bethemont, Les grands fleuves, Armand Colin, Paris, 2000, p. 123 à 126. Toutefois, Pascal Marchand paraît imputer plus de dysfonctionnements à l'administration du système hydraulique mis en place qu'à la conception de l'aménagement.
8 – Anthony Giddens, Les conséquences de la modernité, L'Harmattan, Paris, 1994, p. 12.
9 – Jacques Bethemont, in Les grands fleuves, op.cit., « Le fleuve et la structuration de l'espace », p.213 et p. 216. L'auteur précise que « Finalement le cas de grands fleuves comme le Mississippi ou le Changjiang dont le bassin est entièrement circonscrit dans les frontières d'un seul Etat, fait presque figure d'exception ».
10 – Jean Peyrony, Chargé de mission à la DATAR, Le schéma de développement de l'espace communautaire, La Documentation française, Paris, 2002.
11 – Richard Henning et Leo Körholz, Einführung in der Geopolitik, Munich, 1933.
12 – Jacques Bethemont, op.cit., p.78-79.
13 – Karl Wittfogel, op.cit., chap. 6 et notamment p. 237 à 241.
14 – Jacques Bethemont, op.cit., p. 126 à 128.
15 – Christian Caubet, « L'impact néfaste des grands barrages », dans La ruée vers l'eau, 2002, Manière de voir, n°65, p.42.
16 – Yves Lacoste, Géopolitique de l'eau, 2001, Hérodote n°102, p. 10 à 18.
17 – J.Bernot, J. Rocca Serra, et M. Schreiber, op.cit., p.172.
18 – Michel Godet, Le choc de 2006. Démographie, croissance, emploi, Odile Jacob, Paris, 2003, p.60, qui se réfère à Rémy Prud'homme, « Chère SNCF », Sociétal, n°10, Juillet 1997.
19 – Selon la classification des voies navigables européennes, la classe Va est celle des grands bateaux rhénans de 95 à 110 mètres de long, 11,40 m de large, 2,50 à 2,80 m de tirant d'eau et d'une capacité en charge de 1500 à 3000 tonnes. Avec une hauteur minimale sous les ponts de 7 mètres pour trois couches de containers. La classe Vb correspond à des convois de 3600 tonnes, avec 9,10 mètres sous les ponts pour quatre couches de containers.
20 – J.Bernot, J. Rocca Serra et M. Schreiber, Ibid., p.31.
21 – Ibid.
22 – Promofluvia, Rhin, Rhône, Saône, Moselle et les autres, Lyon, 1998, p.17
23- J. Bernot, J. Rocca Serra, et M. Schreiber, Ibid., p. 82, soit 4,7 milliards de D.M. de 1998, pour un canal de 171 km
24 – Christian Deblock et Dorval Brunelle, « Une intégration régionale stratégique : le cas nord-américain », in Etudes Internationales, Volume XXIV, n°3, septembre 1993, Mondialisation et mutations politiques.
25 – Bjorn Ettne et Andras Inotai, The New Regionalism. Implications for Global Development and International Security, UNU World Institute for Development Economics Research, Helsinki, 1994.
26 – Christian Deblock et Gérard Cadet, « La politique commerciale des Etats-Unis et les nouvelles dynamiques régionales », dans Suivre les Etats-Unis ou prendre une autre voie ? Diplomatie commerciale et dynamiques régionales au temps de la mondialisation, sous la direction de Christian Deblock et Sylvain F.Turcotte, Bruylant, Bruxelles, 2003, p.26 à 79.
27 – Ibid. p.55
28 – Ibid. p. 63
29 – Sylvain F.Turcotte, « Le multilatéralisme brésilien et le libre-échange dans les Amériques », dans Suivre les Etats-Unis ou prendre une autre voie ? Op. Cit., p. 83.
30 – Ibid., p. 89.
31 – Communiqué conjoint des Présidents des Etats membres du Mercosur, Bolivie, et Chili, du 18/06/03, http://www.presidencia.gub.uy/sic/noticias/archivo/2003/junio/2003061805htm
32 - Octavio Pineda, « Pays Andins. Vers un rapprochement avec le Mercosur », in Courrier International, n°662, du 10 au 16 Juillet 2003, p.20.
33 – Ch. Deblock et G. Cadet font remarquer qu'on a trop rapidement vu une réussite dans le Mercosur, alors « qu'il n'y a pas eu un seul pays latino-américain qui ne soit, d'une manière ou d'une autre, tenté d'accéder à l'ALENA », Op. Cit. p. 56.
34 – L'ALCA ou ZLEA prévoit d'abolir à l'horizon 2005, les tarifs douaniers entre tous les Etats du continent américain de l'Alaska à la Terre de Feu. Or, les économies latino-américaines sont peu en état de faire face à la concurrence du Nord.
35 - Celso Furtado, Les Etats-Unis et le sous-développement de l'Amérique Latine, Calmann-Lévy, Paris, 1970, p. 49
36 – CEPAL : Commission Economique (des Nations Unies) pour l'Amérique Latine et les Caraïbes. Le rapport de la CEPAL est cité par Ch. Deblock et G. Cadet, Op. Cit., p. 55 et 56.
37 – Octavio Pineda, Op.Cit.
38 – Paulo Roberto Coelho de Godoy et Antonio Paulo Vieira, O Estado de Aguas no Brasil. Hidrovias Interiores. Ministério dos Transportes (document de 26 pages) http://www.mma. gov.br/port/srh/acervo/publica/doc/oestado/texto/51-72.html
39 – Pierre Denis, Amérique du Sud, Géographie Universelle, Tome XV, Paris, 1927, qui explique, entre autres, l'essor précoce du port de Corumba.
40- Hidrovia Home Page, 14 Janvier 2003, http://www.chasque.net/rmartine/ hidrovia/newyork.html
41 – Rogelio Ponton, Los sistemas de transporte y su impacto en el desarrollo local y regional, 2001, http://www.rosarion.gov.ar/per/Acti/Semi116.htm
42 – Maria Cristina Rosas, La economia internacional en el siglo XXI. OMC, Estados Unidos y America Latina, Universidad Nacional Autonoma de Mexico, 2001, Mexico, p.331.
43 – Rogelio Ponton, Ibid.
44 – Maria Cristina Rosas, Ibid., p. 321.
45 – Ibid., p. 309 à 313.
46 – Hidrovia Home Page, Ibid.
47 – Car pour que les accords aboutissent, il faudrait, selon le Pr. Joseph Stiglitz que les Etats-Unis acceptent : 1) l'ouverture de leur marché aux produits agricoles sud-américains, 2) la suppression des subventions à leurs propres produits agricoles, 3) la suppression des barrières non tarifaires. Cf. son interview par Robert Dias, « Lula privilégie le marché au détriment du social », Courrier International n°662, du 10 au 16 Juillet 2003, p.20.
48 – Défis, bulletin du PNUD, mai 2003, numéro 4.
49 – Mariana Silveira, The South American Hidrovia Parana-Paraguay. Environment vs.Trade ? International Environmental Law, http://www.chasque.net/rmartine/hidrovia/Env xtrad.html
50 – Rogelio Ponton, Ibid.
51 – Ibid.
52 – Ministère brésilien du Brésil, Ibid. note 35
53 – Ibid., note 35
54 – El Gran Chaco, 2000, http://elgranchaco.com/basededatos/paraguay/contenido3-3.html
55 – Mariana Silveira, The South American Hidrovia Parana-Paraguay.Environment vs. Trade? Ibid.
56 – R.P. Coelho de Godoy et A.P. Vieira, Ministério dos Transportes, Ibid.
57 – Ibid., p. 25.
58 – General Golbery do Couto e Silva, Geopolitica do Brasil, Livaria José Olympio, Rio de Janeiro, 1967, réedition en 1981.
59 – Sylvain F. Turcotte, Ibid., p.88.
60 – Ibid.,
61 – Ibid., p.100.
62 – Jean Peyrony, DATAR, Ibid., p. 17 à 19.
63 – Pierre Bauby, « La politique commerciale de l'Union Européenne entre alignement et autonomie » dans Suivre les Etats-Unis ou prendre une autre voie ? Ibid., p. 244.
64 – Martin Kraan, Inland Waterways in Europe. At what level do we want to play? Document n°4 pour le séminaire de la Conférence Européenne des Ministres des Transports, « The Inland Waterways Of Tomorrow On The European Continent », Paris, 30 Janvier 2002.
65 – Etude de la situation actuelle et des tendances du transport par voie navigable dans les pays membres, Nations Unies, Conseil Economique et Social, Conseil Economique pour l'Europe, 14 Novembre 2001, TRANS/SC.3/2001/8, p.8
66 – DATAR, Le SDEC, Ibid, Chapitres 1 et 3.
67 – Ibid., p. 63.
68 – Commission Européenne, Premier rapport d'étape sur la cohésion économique et sociale, 30 Janvier 2002, Eurostat : www.europa.eu.int/comm/eurostat
69 – DATAR, Le SDEC,Ibid., p. 65.
70 – The Vienna Institute for International Economic Studies, http://www.wiiw.ac.at.
71 – Sebastian Tobarra, «  La ruée vers l'Est des constructeurs automobiles » dans Courrier International n°627, du 7 au 13 Novembre 2002, p.67. L'auteur précise que « la société de conseil Watson Wyatt a calculé qu'un salarié tchèque gagne en moyenne 3985 euros par an, contre 12237 pour un Espagnol. En Bulgarie, les salaires sont encore plus bas : selon Watson Wyatt, un ouvrier gagne 3023 euros par an, plus 396 euros sous forme de primes. »
72 – Ibid.
73 – Markku Heiskanen, « L'élargissement de l'Union Européenne et la Baltique », dans La Baltique.Une nouvelle région en Europe, sous la direction de Nathalie Blanc-Noël, L'Harmattan, Paris, 2002, p.137. D'après l'auteur, on estime que le commerce intra-baltique pourrait s'accroître de 80% par an dans les premières années du XXI° siècle.
74 – Nations Unies, Conseil économique et social, Ibid., p. 2, il est écrit : « Le gouvernement du Belarus s'est engagé à établir des études de préfaisabilité pour deux liaisons de voies navigables d'importance internationale, à savoir la liaison Oder-Vistule-Bug-Dniepr et la liaison Daugava (Zapadnaya Dvina)-Dniepr et à les présenter en vue de leur examen par le Groupe de travail des transports par voie navigable »
75 – Journal Sud-Ouest du 26 Août 2003, p. 1-4
76 – Sur les projets abandonnés ou remaniés, voir Jacques Bethemont, Les grands fleuves, Ibid., p.190 à 192, qui rappelle qu'en 1956, avait été établi « un plan d'aménagement qui devait rendre le Danube accessible aux convois poussés de 8000 tpl et aux automoteurs de type volgien (5000 tpl) jusqu'au niveau de Bratislava. La construction de cinq ouvrages était prévue entre la frontière autrichienne et le delta du Danube... »
77 – Promofluvia, Rhin, Rhône, Saône, Moselle et les autres... Lyon, 1998, p.19
78 – Nations Unies, Conseil économique et social, Ibid., p.13
79 – Ibid., p.12
80 – Ibid., p.15
81 – Martin Kraan, Ibid., p.9
82 – David Edwards-May, Voies navigables d'Europe, Euromapping, 38170 Seyssinet, 2002, p. 22
83 – Ibid., p. 22
84 – Ibid., p.22
85 – Ibid., p. 12
86 – Ibid., p. 22
87 – Commission économique des Nations Unies pour l'Europe, Ibid., p. 10 et 11
88 – Ibid.,p. 8. En 2001, la Commission signale une croissance considérable pour la troisième année consécutive, avec en 2000, un volume de marchandises transportées de 58,7 millions de tonnes, soit une augmentation de 6,7% par rapport à l'année précédente.
89 – Rhin, Rhône, Saône, Moselle, et les autres, Promofluvia, Ibid., p. 11 à 15.
90 – Ibid., p.22
91 – Ibid., p.26

Cartes :
N°1, Gérard Dussouy à partir de The Times Atlas of the World, édition de 1975, p.117
N°2, Gérard Dussouy à partir de Euromapping, 2002, 38 170 Seyssinet, et de Promofluvia, Lyon, 1999, Quel avenir pour les voies navigables françaises dans les transports terrestres européens du XXI° siècle
N°3 et N°4, Rhin, Rhône, Saône, Moselle et les autres...Ibid., p. 13 et 15.

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 Actes 2003