EAU ET ESPACE POLITIQUE :
VOIE NAVIGABLE ET INTÉGRATION TERRITORIALE
DES GRANDS ESPACES

Gérard DUSSOUY

Géographe, Université Bordeaux IV

Résumé

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La maîtrise de l'eau a souvent été le point de départ du politique. Dans son ouvrage célèbre, Le Despotisme oriental. Une étude comparative du pouvoir total, Karl August Wittfogel montre que la naissance des grands Etats et des Empires a été, de manière fréquente, une motivation hydraulique. Là où l'écoulement des eaux est irrégulier, où les fleuves sont dangereux parce qu'instables (Chine, Mésopotamie, Egypte), s'installe, par nécessité, un régime despotique. Par contre, quand il y a abondance d'eau, comme en Europe, où les fleuves sont plus paisibles, la démocratie s'établit plus aisément. Fluvialité, organisation politique et prospérité semblent bien en interaction. Déjà, l'historien romainStrabon le notait au sujet de la Gaule. Beaucoup plus tard, en 1928, le géopolitologue allemand Ernst Obst montrait que les dispositifs fluviaux de la France et de la Russie avaient été bien plus favorables à l'unité de ces deux Etats que ne l'avait été celui de l'Allemagne. On peut montrer aussi que, comme dans la Chine antique, la politique des canaux a été un instrument essentiel de l'intégration territoriale sous la monarchie française.

Aujourd'hui, où l'on s'alarme de la raréfaction de l'eau potable dans le monde, la ressource aquifère est de plus en plus présentée comme l'enjeu de futurs conflits. Toutefois, à l'échelle des grands bassins fluviaux, des coopérations internationales se précisent ou se mettent en place, en particulier quand les aménagements sont délibérément conçus dans une politique d'intégration régionale (projet Hidrovia dans le Mercosur). Ou quand tout en favorisant cette dernière, ils correspondent à des projets de développement durable, en associant plusieurs objectifs : navigation, production d'électricité, luitte contre les inondations, irrigation, protection de l'envionnement. Ce qui, d'ailleurs, ne va pas toujours de soi et provoque des débats intenses.

La problématique abordée ici est donc ancienne, mais inépuisable. Parmi d'autres, les analyses de .K.A. Wittfogel, qui méritent unn rappel, trouvent une nouvelle actualité, en Europe et en Amérique du Sud spécialement.

En Europe, est en cours un processus d'élargissement de l'espace de l'Union Européenne qui va avoir un double effet : un recentrage de cet espace vers l'Est, lié à un redéploiement des activités économiques vers des régions tantôt dynamiques, ou pour le moins en renouveau (région de la Baltique), tantôt quelques peu déprimés mais où subsistent des réserves de main d'œuvre (pays danubiens). Or, dans la restructuration inévitable du nouvel espace européen, dont on essaiera ici de discerne les grandes lignes, il apparaît, d'ores et déjà, que la voie navigable a un rôle crucial à jouer avec, notamment l'achèvement de l'axe Rhin-Danube, dont les potentialités annexes sont multiples, et avec le projet germano-polonais de modernisation du Mittel Land Kanal et de son prolongement jusqu'à la Vistule. Sachant que cet axe central pourrait assez aisément devenir celui de la Grande Europe une fois raccordé au réseau ukrainien du Dniepr. Ensuite, à partir de ces deux couloirs de navigation, tous les deux articulés sur le Rhin, il est fort concevable que soit mise en place, à plus ou moins long terme, grâce aux « antennes » qui viendront se greffer sur les deux axes, une « échelle navigable » qui traversera le continent d'Est en Ouest. Outre que celle-ci constituera un élément fondamental du réseau continental de communications, elle mettra en relation la façade baltique et la façade méditerranéenne orientale, avec la Mer Noire, de l'Europe.

Il va sans dire que le recentrage inéluctable de l'espace européen, à la continentalité de plus en plus affirmée, modifie assez sensiblement la position de la France dans le système européen . Sa situation n'est plus aussi avantageuse qu'elle l'était, il y a peu, dans une Europe spécifiquement occidentale et tournée vers l'Atlantique. Or, dans le domaine que nous examinons ici, l'un des moyens, pour elle, de ne pas trop pâtir de l'étirement vers l'Est du « noyaus central » de l'Europe est d'éviter sa mise à l'écart, de son propre fait, de l'Europefluviale. La France le pourrait grâce à la relance de deux projets : la liaison Rhin-Rhône, suspendue malencontreusement en 1997, et la liaison Seine-Est (Moselle-Oise).

En Amérique du Sud, avant même la création du Marché Commun du Cône Sud (Mercosur), le 26 Mars 1991, par l'Argentine, le Brésil, le Paraguay et l'Uruguay, ces quatre pays, auxquels s'est associée pour la circonstance la Bolivie, ont signé le Traité sur l'Hidrovia dès 1986. Le but de ce traité était de rendre libre, dans le cadre d'une convention commune, la navigation dans tout le bassin du Parana et de son principal affluent le Paraguay. Ensuite, il est apparu à tous les experts que l'Hidrovia, et principalement l'axe fluvial Paraguay-Parana entre Caceres, au Brésil (Matto Grosso), et Nueva Palmira, en Uruguay, une fois aménagé, formerait l'épine dorsale du Mercosur, assurerait la liaison qui fait défaut entre les régions vitales d'Etats engagés dans un processus d'intégration régionale, et dont les échanges mutuels ont fortement progressé ces dernières années. En effet, entre 1990 et 1997, le commerce entre associés du Mercosur a été multiplié par cinq. La voie navigable, en rapprochant des pays dont les relations politiques sont loin d'avoir été des meilleures dans un passé encore récent, prend à l'échelle de cette organisation régionale, une valeur à la fois symbolique et stratégique (en structurant le « noyau central » du Mercosur). Néanmoins, sa réalisation reste suspendue à la question de son financement, rendu délicat en raison de la déstabilisation du Mercosur lui-même par une crise financière argentine particulièrement grave. Elle est critiquée aussi par les mouvements écologiques qui s'inquiètent pour l'avenir du Pantanal, dans le bassin supérieur du Paraguay. Cependant, cette contestation a au moins l'avantage de faire surgir un débat communautaire au sein d'opinions publiques nationales n'ayant jusque là que peu de points communs.

Si, à l'occasion notamment de comparaisons régionales d'autres cas de figure que ceux de l'Europe et de l'Amérique du Sud pourront être évoqués, la conférence portera principalement sur les trois points suivants :

- Systèmes hydrauliques et intégration politique : les analyses de Karl A. Wittfogel et quelques exemples historiques.

- Les voies navigables dans la structuration de l'espace élargi de l'Union Européenne

- Le rôle de l'Hidrovia Parana Paraguay dans l'intégration territoriale du Mercosur.

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