EN ALSACE, LE TRANSPORT FLUVIAL À L'ÉPREUVE
DE LA COOPÉRATION TRANSFRONTALIÈRE

Raymond WOESSNER

Maître de conférences, IUFM d'Alsace, Strasbourg
Chercheur au CRESAT, FLSH, Mulhouse

1. La conteneurisation et le tourisme fluvial 2

1.1 Vingt années de conteneurisation 3

1.2 Le tourisme fluvial 4

2. Les formes de la coopération transfrontalière 5

2.1 L'infrastructure à grand gabarit 5

2.2 La renaturation du Rhin 6

2.3 Penta : la coopération entre sociétés de transport 7

3. La frontière résiliaire 8

3.1 Culture française et culture rhénane 8

3.2 Les statuts portuaires 9

3.3 L'enjeu environnemental 9

Conclusion : le développement contrarié 10

Annexes 12

1. Les infrastructures fluviales 12

2. Les trafics portuaires 12

En Alsace, le transport fluvial à l'épreuve de la coopération transfrontalière

L'Alsace se situe dans la région du Rhin supérieur, au cœur de l'Europe continentale, à la jonction des branches de l'X européen décrit par Etienne Juillard 1 - entre les Mers du Nord, de la Baltique, de l'Adriatique et de la Méditerranée. Inscrite dans un espace réputé interface entre la France, l'Allemagne et la Suisse, elle semble baigner dans une ambiance transfrontalière où le Rhin serait un lien évident, une opportunité partagée pour le développement du transport fluvial. Dans cette perspective, les progrès de la construction institutionnelle de l'Europe renouent les fils brisés par l'antagonisme nationaliste franco-allemand, ceux de la « civilisation rhénane » qu'évoque Etienne Juillard dans son ouvrage.

Mais la situation est plus complexe que cela. Malgré le statut international du Rhin, la frontière nationale reste une coupure résiliaire. En Alsace, l'Etat français joue traditionnellement un rôle important, aussi bien pour les infrastructures que pour l'organisation des transports, alors qu'en Allemagne et en Suisse, la décentralisation, sinon la souveraineté locale, ont suscité une organisation où les décisions des acteurs locaux pèsent lourd. Il en résulte fréquemment des complications et des incompréhensions mutuelles de part et d'autre du Rhin.

En outre, dans un espace densément peuplé et urbanisé, la navigation fluviale entre en conflit d'usage avec les besoins exprimés en termes de protection de la « nature ». Le développement durable conduit à la mise en œuvre de compromis, voire de mesures radicales, dont la navigation fluviale peut subir les conséquences négatives. Ce qui engendre un paradoxe : réputé être le mode de transport le moins polluant, le transport fluvial bridé laisse la place aux autres modes et notamment aux flux routiers.

Autrement dit, la frontière nationale, progressivement indurée depuis le traité de Westphalie de 1648, restera-t-elle une coupure définitive dans les systèmes d'organisation ? Ou bien vivons-nous une période de transition à l'issue de laquelle les régions du Rhin supérieur vont se retrouver, comme la Conférence du Rhin supérieur semble vouloir le préfigurer ?2 La problématique du transport fluvial traverse les différentes formes possibles de coopération transfrontalière, qu'il s'agisse des aspects institutionnels, du monde de l'entreprise ou du vécu culturel. Dans un premier temps, on verra l'importance de la conteneurisation, devenue le fer de lance de la croissance du transport fluvial sur le Rhin supérieur. Puis on examinera les adjuvants de la coopération transfrontalière avant de constater l'importance des barrières qui en limitent et peut-être même en annihilent les effets. 

1. La conteneurisation et le tourisme fluvial

Il n'existe pas d'observatoire statistique du Rhin supérieur et, dans le détail, les chiffres donnés par les ports sont susceptibles d'interprétations. Dans le bassin rhéno-mosellan, on peut estimer la part fluviale selon les modes de transports à environ 20%, contre 7,2% des flux dans l'ensemble de l'Union européenne en 1997.3 Et contrairement à l'Elbe et au Danube, la conteneurisation est une réalité majeure sur le Rhin. Le tourisme fluvial constitue une autre caractéristique forte des voies navigables alsaciennes, où les pays voisins apportent une clientèle importante.

1.1 Vingt années de conteneurisation

Sur le Rhin à grand gabarit, les tonnages transportés ont tendance à stagner. Alors que les transports de produits agricoles, notamment de maïs, et chimiques sont en hausse, le déclin de l'industrie lourde conduit à la contraction des flux pétroliers et sidérurgiques et, partant, des flux totaux. Ainsi, les ports de Bâle n'ont plus jamais atteint le pic de 10 millions de tonnes de trafic total réalisé en 1960 ; ils effectuaient alors 59% du commerce extérieur suisse en tonnage, contre 16% en 1995 avec 8 millions de tonnes.

Mais l'activité fluviale connaît une croissance fébrile grâce à la conteneurisation. Les conteneurs sont manipulés à Strasbourg depuis 1969 et ils n'étaient encore que 119 Equivalent Vingt Pieds (EVP) à Bâle en 1980. Aujourd'hui, en prenant en compte les projets en cours de réalisation, le Rhin supérieur compte 11 terminaux fluviaux de conteneurs. Les Ports de Strasbourg et de Mulhouse assurent environ 70% du trafic fluvial français de conteneurs. Le Port autonome de Strasbourg inaugure un nouveau portique en 2004 ; Bâle en voit arriver deux, installés par les compagnies Conteba Container et Rhenus Alpina.

La croissance de la conteneurisation s'explique pour des raisons multiples. La mondialisation a suscité le développement industriel de nouveaux pays, en particulier en Asie du Sud-Est et en Amérique latine. Les ports de Rotterdam et d'Anvers sont les champions de la conteneurisation en Europe. Ainsi, à l'importation, les conteneurs pleins trouvent un marché de biens de consommation dans le Rhin supérieur. A l'exportation, la croissance du trafic d'Ottmarsheim s'explique d'abord par l'expédition de pièces détachées de l'usine Peugeot-Citroën de Mulhouse pour les voitures assemblées à Porto Real (Brésil) et à TÉhéran (Iran). Des facteurs secondaires interviennent eux aussi. On voit le vrac diminuer au profit de la conteneurisation, y compris avec des pondéreux, comme par exemple les grumes ou encore des produits minéraux. Enfin, le Rhin supérieur atteint un équilibre idéal pour les logisticiens entre le transport de conteneurs pleins et de conteneurs vides.

Si les capacités portuaires apparaissent suffisantes dans le Rhin supérieur, la conteneurisation introduit une nouvelle contrainte de productivité aux infrastructures. Aujourd'hui, les porte-conteneurs de 135 mètres de long chargent jusqu'à 470 EVP sur quatre rangs en hauteur. La faiblesse du tirant d'air à partir du Pont de l'Europe à Strasbourg limite l'empilement des « caisses » à trois rangs vers l'amont. C'est pourquoi, en 2004, le nouveau terminal de conteneurs strasbourgeois a été installé au Nord de la ville.

Figure 1 : Le trafic portuaire total

Millions de tonnes

1998

2000

2002

Strasbourg

8,678

10,8

9,285

Kehl

2,892

3,425

3,482

Sud-Alsace

4,608

5,623

5,588

Bâle

7,489

8,546

8,255

Total

23,667

28,394

26,61

Colmar Neuf-Brisach

0,715

nc

nc

Weil-am-Rhein

0,62

nc

nc

Echanges de marchandises dans les ports rhénans. (Données : Ports, CCNR)


Figure 2 : La croissance du trafic de conteneurs

EVP

1998

2000

2002

Bâle

68 660

74 188

72 431

Ottmarsheim

33 132

53 215

70 933

Strasbourg

41 414

66 468

54 149

Weil-am-Rhein

5 895

19 244

23 005

Kehl

5 038

11 391

7 417

Total

154 139

224 506

227 935

Nombre d'EVP manipulés dans les ports rhénans. (Données : Ports, CCNR)

1.2 Le tourisme fluvial

Grâce au réseau Freycinet accessible aux péniches privées ou louées, aux bras de l'Ill qui enserrent l'ellipse insulaire du centre historique de Strasbourg, enfin grâce au Rhin dédié aux croisiéristes, le tourisme fluvial occupe une place importante en Alsace. Cette activité est fortement internationalisée. Les touristes du Bénélux et d'Allemagne viennent en nombre via le canal des Houillères ; les Suisses préfèrent le Sud-Alsace.

Les canaux du Rhône-au-Rhin et de la Marne-au-Rhin font partie du réseau Freycinet au gabarit de 250 tonnes, avec des écluses de 38,5 mètres X 5 mètres. L'élément le plus moderne concerne le plan incliné de Saint-Louis-Arzwiller, fort d'un dénivelé de 43 mètres, pour le franchissement de la ligne de partage des eaux des bassins du Rhin et de la Moselle. Dans le Haut-Rhin, le seuil de la Mer du Nord - Méditerranée se franchit par 11 écluses en 3 kilomètres à Valdieu ; son alimentation en eau repose sur les 13 millions de m3 du réservoir de Champagney (Haute-Saône). Enfin, il reste des infrastructures déclassées par les Voies Navigables de France (VNF) : le canal du Rhône au Rhin entre Rhinau et L'Ile-Napoléon ainsi que le canal de Huningue.

Le tourisme fluvial collectif concerne plusieurs activités. Deux navires de gabarit flamand travaillent au plan incliné de Saint-Louis-Arzwiller et des promenades sont organisées depuis Kembs et Lutzelbourg. Dans le port de Bâle, les flux tournent autour de 20/22000 personnes par an. A Strasbourg, outre le port, les canaux de l'Ill encadrent le cœur historique ; en 1998, 12 bateaux mouches y ont transporté 631500 passagers. Strasbourg veille également au patrimoine technique, culturel et historique : le Musée régional du Rhin et de la Navigation a fait reprendre du service au pousseur « Strasbourg » dans un but muséologique et touristique ; le Bulletin du Musée assure la veille historique.4 Les croisières constituent une forme de tourisme plus lointain, à partir d'un port de rattachement ou bien grâce à un opérateur qui expédie ses navires sur un fleuve européen que les clients rallient en avion, en train ou en autocar. Le port de Strasbourg a connu 564 escales de croisiéristes avec 110000 mouvements de passagers en 1998. Depuis 1982, Alsace Croisières - Croisi Europe, une PME familiale basée sur le Bassin Vauban, a considérablement développé son activité sur les canaux et les fleuves à grand gabarit d'Europe ; en 2002, elle a lancé trois nouveaux navires pour la Seine, le Danube et le Douro.

En Alsace, le tourisme fluvial individuel a rassemblé 35600 passagers en 1998. Il s'appuie sur la location de 200 navires réparti dans 10 bases. Au cœur de l'axe Sarre - Strasbourg, le secteur du plan incliné de Saint-Louis-Arzwiller connaît une fréquentation très intense au point qu'il faut, en juillet et en août, remettre les 17 écluses préexistantes en service. Au contraire, en allant vers le Doubs, le tourisme fluvial apparaît peu actif ; dans les écluses situées en amont de Mulhouse, on compte environ 1200 passages par an. Le projet ATSR vise à conforter le tourisme fluvial entre le Rhin et la Saône. En 2004, les travaux de la véloroute sont entamés le long du Doubs, sur 135 kilomètres. Ce segment de l'axe mythique Nantes - Budapest « va susciter la nécessaire création de gîtes d'étapes, ruraux et autres chambres d'hôtes ainsi que divers points de services », s'enthousiasme L'Est Républicain (21 février 2002).

2. Les formes de la coopération transfrontalière

Si les pays européens avaient construit leurs relations politiques sur le modèle de coopération qu'ils ont adopté pour le Rhin, alors les guerres napoléoniennes auraient été les dernières du vieux continent. Le partage de la souveraineté sur le Rhin se prolonge aujourd'hui avec de nouveaux accords exigés par le développement durable. Et les entreprises elles-mêmes peuvent se fédérer.

2.1 L'infrastructure à grand gabarit

Le Rhin s'inscrit fortement dans l'histoire politique.5 Assimilé à des eaux maritimes depuis le Congrès de Vienne (1815), il connaît la libre circulation pour les pays riverains depuis la Convention de Mannheim (1858) jusqu'à la Mittlere Brücke de Bâle ; avec le traité de Versailles (1919), la liberté de circulation s'étend à toutes les nationalités. La Commission Centrale de Navigation du Rhin (CCNR) avait été créée à Mayence en 1831. Elle a quitté Mannheim en 1919 pour s'installer à Strasbourg dans l'ancien palais impérial de Guillaume II.6 Par délégation de souveraineté nationale de la part de la France, de l'Allemagne, de la Suisse, des Pays-Bas et de la Belgique, la CCNR est chargée de l'organisation réglementaire au niveau de la navigation, des bateaux, des bateliers et des équipages, des matières dangereuses ainsi que de la protection de l'environnement.

En Alsace, VNF gère 195 kilomètres de voie d'eau à grand gabarit accessibles aux convois de 4400 tonnes. Depuis 1999, les 10 écluses du Rhin ont une dimension de 190 mètres X 24 mètres, sauf celle de Gambsheim forte de ses deux sas de 270 mètres de long. Les automoteurs de 110 mètres de long chargeant 3600 tonnes et les convois poussés de 10000 tonnes y circulent. En 2002, après révision des règlements de sécurité, le premier navire de 135 mètres a mouillé au port de Bâle. La CCNR annonce en outre l'arrivée de navires « rapides » filant à plus de 40 km/h.7

2.2 La renaturation du Rhin

Plutôt que d'étendre les compétences de la CCNR qui reste en charge des émissions de polluants issus de la navigation, les Etats ont préféré créer une Commission Internationale pour la Protection du Rhin (CIPR) contre la pollution. La CIPR a été mise en place de manière informelle en 1950, puis officialisée par la Convention de Berne en 1963. Elle dépend de la Commission Européenne.8 Pour le transport fluvial, la question qui se pose est de savoir si la pression de l'écologie politique constitue un atout (le transport fluvial est le mode le moins polluant) ou une menace (l'eau du Rhin peut être affectée en priorité à la restauration de zones humides).

Aujourd'hui, les travaux de renaturation constituent la quatrième phase de l'histoire de l'aménagement du Rhin après sa période naturelle, les travaux de l'ingénieur Tulla au 19e siècle et la mise à grand gabarit au 20e siècle. Les grands travaux ont permis la navigabilité, la production hydroélectrique, enfin une lutte efficace contre les crues (mais l'accélération du débit avait déplacé ce problème en aval, vers le Rhin moyen et inférieur). Seule la « Petite Camargue », en territoire français à l'aval de Bâle, avait été préservée grâce à l'initiative du patronat suisse dans les années 1960.

La politique de renaturation constitue un enjeu de la politique transfrontalière dans le cadre de la Conférence du Rhin Supérieur. Parmi les principes d'action du schéma paysager commun de la Conférence, des liaisons vertes devront mettre en relation les espaces naturels de part et d'autre du Rhin, notamment les zones NATURA 2000.9 A l'échelle de l'agglomération de Strasbourg - Kehl, le Jardin des Deux Rives inauguré en 2004 transforme le no man's land du secteur du Pont de l'Europe en couture verte transfrontalière, à l'issue d'une bataille politique (la municipalité de Strasbourg a été longue à se décider) et juridique (une association écologiste allemande avait obtenu dans un premier temps l'annulation de la construction d'un pont piéton, dont les haubans risquaient de provoquer la mort des oiseaux, une décision annulée en cour d'appel).

Aux origines de la politique de renaturation, l'incendie de l'usine chimique Sandoz de Schweizerhalle, en amont de Bâle, avait provoqué une prise de conscience. En 1986, l'écosystème du Rhin supérieur avait été ravagé par l'eau des pompiers contaminée par des pesticides. En 1987, le Plan d'action Rhin décidait de la réintroduction du saumon, disparu des eaux rhénanes depuis les années 1950. Le barrage d'Iffezheim a donc été équipé d'une passe à saumon en 2000, en attendant celle de Gambsheim ; les saumons ont commencé à remonter certains affluents alsaciens du Rhin, comme la Sauer. En 2001, le développement durable est devenu explicitement le concept de référence lors de la 13e Conférence ministérielle du Rhin à Strasbourg. Le projet Rhin 2020 engage la restauration de « polders », c'est-à-dire de zones inondables susceptibles d'écrêter les crues et de restaurer les zones humides, sinon de réactiver des chenaux anciens. La référence est constituée par le polder d'Erstein déjà établi sur 520 ha et susceptible de retenir une crue de 7,8 millions de m3.

Le débat se poursuit avec le renouvellement des concessions EDF des barrages sur le Rhin. Les associations écologistes souhaitent soustraire de l'eau aux usines hydroélectriques afin de mieux alimenter le débit du vieux Rhin dans le but de restaurer davantage de zones humides et de favoriser la biodiversité du lit mineur du fleuve.

2.3 Penta : la coopération entre sociétés de transport

Sur le Rhin, le transport de marchandises est une activité commerciale poursuivie par des entreprises privées. Leur but est de réaliser une gestion profitable. Elle souhaitent une ambiance de réglementation minimale et des infrastructures performantes mises à disposition par les Etats. Elles se situent clairement dans une atmosphère de concurrence entre modes et entre établissements, mais les formes de coopération n'en sont pas exclues pour autant.

La création même de Penta Container Line, un pool franco-helvético-hollandais, a été rendue techniquement possible après la construction du terminal de conteneurs Alpina dans le port de Bâle. L'opération avait été menée en deux temps : en février 1986, les trois sociétés SRN, Natural Van Dam et Danser Container Line se regroupaient ; à l'automne 1987, Penta était créée avec l'adjonction de la CFNR et de Conteba. La direction opérationnelle de Penta relevait de M. John C. Albrecht qui avait travaillé auparavant pour le compte de Danzas aux Etats-Unis. Le conseil d'administration de Penta se composait de MM. Claude Meistermann (CFNR), Christian Aeschlimann (SRN), Christophe Ernst (le directeur de Danzas pour Conteba), Max Wehrli (Natural van Dam) et Hein Danser (Danser Container Line). Si Bâle, Strasbourg et Rotterdam sont concernées, Mulhouse ne figure pas dans ce regroupement.

  • La Compagnie Française de Navigation sur le Rhin (CFNR) est basée à Strasbourg. Claude Meistermann (1938-2002), polytechnicien d'origine mulhousienne, a été Ingénieur Général des Ponts et Chaussées, Directeur Général de la CFNR, Commissaire de France à la CCNR, Président de l'Union Européenne de la Navigation Fluviale.

  • Vendue par un groupe anglais, la Société Suisse de Navigation (SRN) avait était reprise dans l'été 1984 par la Migros, un chargeur suisse de premier plan pour ses magasins de vente au détail. Vice-président de la SRN en 1984, M. Christian Aeschlimann est devenu le président directeur général de la société en 1989.

  • M. Alex Meier, président fondateur du Container-Depot AG à Frenkendorf dans la banlieue de Bâle, était un pionnier de la conteneurisation en Suisse dans les années 60. En 1994, Danzas lui a vendu la société Conteba.

  • Comme les deux précédentes, Natural van Dam est une société bâloise qui, à l'origine, comptait également des capitaux hollandais.

  • Un armateur hollandais basé à Sliedrecht, situé approximativement 40 km au sud du port de Rotterdam, M. Hein Danser, fort de son entreprise familiale, était un élément clef du succès de cette coopération trinationale.

Dans le monde de la logistique, la voie d'eau trouve sa place dans un contexte multimodal. Les transitaires, architectes de l'organisation entre les donneurs d'ordres et les transporteurs, apprécient la voie d'eau pour sa fiabilité et ses prix. A Bâle, Conteba organise la liaison Rotterdam (ou Anvers) - Bâle (ou Zurich) avec une croissance annuelle de l'activité d'environ 8% depuis 1990. Les conteneurs viennent de la Mer du Nord, prennent le train dans le port de Bâle jusqu'au terminal de la société près de Zurich où les camions terminent l'acheminement vers le client. L'activité n'est pas subventionnée et les prix sont parfaitement comparables au seul mode routier. Toujours à Bâle, la société Hupac exploite « l'autoroute roulante » transalpine et des navettes de transport combiné entre le port et ses terminaux italiens ; camions, remorques et conteneurs transitent par le port de Bâle - Saint-Jean. 10

3. La frontière résiliaire

Bien plus impalpables que les frontières politiques, les coupures entre les réseaux rompent la texture des territoires. Elles affectent les représentations et les comportements à travers les réalités culturelles. Elles ont des impacts sur les structures juridiques, notamment à travers les statuts respectifs des ports. Elles ont enfin pour origine l'écologie politique, dont l'un des chevaux de bataille est de restreindre l'importance des transports interrégionaux et internationaux.

3.1 Culture française et culture rhénane

Le développement de la navigation fluviale repose sur un jeu d'acteurs, déterminé par des comportements culturels qui diffèrent de part et d'autre du Rhin. L'Etat, les transporteurs, les chargeurs, les autorités portuaires utilisent le Rhin selon des modalités différentes selon les rives. En France, l'Etat central continue à jouer un rôle stratégique avec VNF, RFF et la SNCF. Historiquement, le monopole des courtiers fluviaux et des « tours de rôle » a contribué au désintérêt des investisseurs dans la batellerie (jusqu'en 2000, lorsque la réglementation a été libéralisée). C'est pourquoi la voie d'eau ne s'inscrit pas dans l'habitus culturel français et ne rassemble que peu de défenseurs et d'utilisateurs.

Outre-Rhin, il existe au contraire une culture fluviale. La flotte rhénane porte majoritairement les pavillons des Pays-Bas (pour la moitié environ des bateaux), de la Belgique et de l'Allemagne. Rotterdam expédie ou reçoit 35% de ses conteneurs de l'arrière-pays par la voie d'eau, Anvers 27%. Il faut y voir le reflet de la tradition marchande et industrielle de ces pays mais aussi l'importance de la navigation fluviale pour la desserte de leurs ports maritimes. Un document marketing du Port de Mannheim évoque les générations précédentes qui ont fait du mode fluvial ce qu'il est aujourd'hui ; il insiste sur la nécessité de poursuivre cette œuvre. Les bateliers sont traditionnellement recrutés dans des familles qui résident à proximité du fleuve ; il utilisent une langue véhiculaire qui assemble de nombreux parlers germaniques ; ils disposent d'un clergé itinérant, catholique et protestant, et la revue de langue allemande Binnenschifffahrt (éditée à Düsseldorf) comporte toujours un 4 pages détachable exprimant le point de vue religieux sur l'actualité.

Ces deux cultures tournent à la confrontation lorsqu'il s'agit de connecter les infrastructures. L'Etat français songe à la connexion des flux alsaciens vers les ports de Marseille et Le Havre, mais sans aller jusqu'au bout de ses intentions. L'axe fluvial rhénan et les nombreuses entreprises étrangères installées en Alsace regardent naturellement vers Anvers et Rotterdam, voire vers l'Italie à la faveur de la conteneurisation. Celle-ci ne peut être efficace sans trimodalité route, rail et voie d'eau. Si tous les ports rhénans utilisent la rupture de charge fleuve/route, l'articulation fleuve/fer est bien plus contrastée. Sur la rive allemande et suisse, le fret ferroviaire va s'accroître avec la montée en puissance de « l'autoroute roulante » transalpine suisse entre 2006 et 2020 ; les ports de Bâle et de Weil-am-Rhein s'y connectent naturellement (bien que le contournement de Bâle par l'Allemagne pose problème). Mais les connexions ferroviaires avec la France apparaissent dramatiquement insuffisantes. Seulement deux ponts ferroviaires à voie unique, à Strasbourg et à Chalampé, connectent le trafic français sur l'autre rive du Rhin. La situation est moins favorable qu'en 1939 : les ponts ferroviaires de Rastatt et de Huningue ont été détruits lors de la deuxième guerre mondiale, sans avoir été reconstruits. De Mulhouse vers Bâle, le tunnel de Saint-Louis n'est pas aux normes pour le passage de conteneurs. Les ports rhénans français eux-mêmes ne sont pas à l'abri des difficultés. La Direction régionale fret de la SNCF redoute la saturation sur la ligne allant vers Paris lorsque le TGV-Est y circulera en priorité à partir de 2007 ; le cadencement d'une navette comme la Cigogne Shuttle entre Anvers et le port de Strasbourg, mise en place par la société belge Interferry en 1997, deviendra problématique. Dans le Sud-Alsace, le « Rhin-Rhône d'acier » reste un projet : il faudrait moderniser les tunnels de la vallée du Doubs, impropres au passage des conteneurs.11

3.2 Les statuts portuaires

La multiplicité des statuts des autorités portuaires présente un imbroglio qui favorise l'atomisation et la concurrence. En France, les ports de Colmar-Neuf-Brisach et les plates-formes des Ports rhénans Sud-Alsace sont des émanations respectives des Chambres de Commerce et d'Industrie de Colmar et de Mulhouse. Le Port autonome de Strasbourg date de 1926, en application d'une convention entre l'Etat et la Ville.

En Allemagne, « la quasi-totalité des ports fluviaux est gérée par les municipalités qui y ont vu la possibilité de développer l'économie urbaine » écrit François Reitel.12 Les communes y ont traditionnellement le droit de créer des entreprises à but lucratif sous forme de régies ou de sociétés anonymes, mixtes ou non. Le Port de Kehl appartient à la Ville depuis 1910 (Rheinhafengesellschaft mbH). Celui de Bâle-Ville est lui aussi propriété de la Ville mais le développement de l'infrastructure dépend de plusieurs partenaires grâce à une intégration juridique entre la Ville, le canton de Bâle-Ville et la Confédération helvétique.13 Le Port de Bâle-Ville cherche à se rapprocher de celui de Bâle-Campagne par la création d‘une seule administration portuaire sur la base d'une société mixte mais la réalisation de la fusion se heurte à d‘importants obstacles juridiques et politiques du fait de la souveraineté politique des cantons. Le Port de Bâle-Ville a davantage réussi son intégration avec le port allemand de Weil-am-Rhein ; il est devenu l'actionnaire principal lors de sa privatisation, lorsque le Land du Bade-Wurtemberg a vendu ses parts. Enfin, les Bâlois utilisent volontiers le port de Huningue, en principe un concurrent. Les céréales nord-américaines à destination de la Suisse francophone y sont déchargées avant de prendre la route d'Orbe par le Jura jusqu‘à Yverdon (canton de Vaud).

3.3 L'enjeu environnemental

Les travaux du Grand Canal d'Alsace, qui ont duré des années 1930 à la fin des années 1970, ont fortement perturbé le milieu naturel : abaissement de la nappe phréatique et problèmes de sécheresse dans les forêts alluviales (les harths), disparition des chenaux anamostosés et de la forêt-galerie rhénane, bétonnage des rives en plans inclinés, suppression de 85% des zones inondables (les rieds) à présent conquises par la maïsiculture... Et depuis la révolution industrielle, le Rhin était devenu « le plus grand cloaque d'Europe », chargé de saumures des mines de potasse d'Alsace, traumatisé par les effluents de la catastrophe chimique de Schweizerhalle. Mais il arrive aux entreprises de s'inscrire dans la perspective du développement durable. Ainsi, dans le port Saint-Jean  de Bâle, la SILAG (filiale de Coop) a construit un terminal spécial pour les produits « bio », principalement du café, ainsi que du fourrage « bio » à destination de la filière d'élevage, où le système de conservation renonce aux gaz inertes habituels au profit du C02.

C'est dans ce débat autour de la « nature » et des paysages que le projet de liaison à grand gabarit vers la Saône a sombré en 1997. Alors que la Compagnie Nationale du Rhône (CNR) avait finalisé son projet, obtenu une déclaration d'utilité publique (DUP) le 30 juin 1978 et dégagé un financement assis sur la vente de l'hydroélectricité du Rhône, le gouvernement Jospin a mis un terme au « projet dément » ou « pharaonique » condamné en ces termes par la plupart des écologistes. Le projet « Avenir du Territoire entre Saône et Rhin » (ATSR) suscité par Mme Voynet, ministre de l'environnement et de l'aménagement du territoire, vise à apporter des mesures compensatoires aux communes concernées et à développer le tourisme fluvial. Ainsi, les écluses du canal Freycinet sont progressivement remplacées par VNF.

Malgré le schéma directeur des voies navigables de 1984 qui prévoit la création de liaisons inter-bassins à grand gabarit, le Rhin restera donc une impasse pour le transport fluvial à grand gabarit, même si certains groupes continuent à faire pression en vue de sa réalisation future.14 La liaison Rhin - Rhône aurait permis de relier l'Europe centrale à la Méditerranée, à l'heure où le port de Marseille relève la tête et où l'agglomération lyonnaise affirme ses fonctions logistiques. La France se marginalise par rapport à l'Europe fluviale où il est de tradition d'articuler les ports et la voie d'eau : Kanalenpolitik ist Hafenpolitik, dit-on à Hambourg.15

La comparaison avec le canal du Main au Danube mérite d'être examinée. Depuis 1992, le Rhin est relié au Danube par le canal Rhein - Main - Donau (RMD) ; il connaît un trafic annuel de 6,5 à 8,5 millions de tonnes. De grands travaux supplémentaires ont été prévus en vue de son agrandissement (rehaussement de ponts, recoupement de méandres, suppression d'écluses, nouveaux biotopes humides), en particulier sur les 69 kilomètres de la section Straubing - Vilshofen. Mais en 2002, le Bundestag a renoncé à cet accroissement des performances économiques et écologiques. De manière générale, les écologistes de la coalition Rouge - Vert veulent empêcher la navigation sur les fleuves, qui doivent rester ou redevenir « naturels », et la contenir sur les canaux. Cette prise de position radicale contrarie le transport fluvial et, comme dans le cas de l'abandon du projet Rhin - Rhône, reporte le transport sur la route, en l'absence de liaisons ferrées performantes.

L'écologie politique se préoccupe d'abord de la vulnérabilité et de la marginalisation des biotopes. Pourtant, la pensée écologique prend en compte, en principe, les problèmes de risque et d'incertitude ; elle se devrait de réfléchir aux conséquences d'un phénomène sur de grandes étendues.16

Conclusion : le développement contrarié

Il apparaît que le transport fluvial joue un rôle irremplaçable dans l'espace alsacien. En tonnage-kilomètres, il représente grosso modo autant qu'une autoroute. Contrairement à la route et au rail, le Rhin dispose de réserves de capacités intéressantes : en Alsace, le tonnage transporté pourrait doubler avant de connaître la saturation. Malgré la complexité de l'intermodalité, des coupures générées par les frontières nationales et du déclin de l'industrie lourde, sa croissance est assurée. La conteneurisation ainsi que la connexion sur les Nouvelles Traversées Alpines suisses par voie ferrée stimulent l'activité fluviale. Mais des obstacles importants freinent son activité. Par rapport à la route et au fer, le mode fluvial apparaît comme le parent pauvre, même en Suisse et en Allemagne. Les entreprises françaises n'ont pas intégré la culture de la voie d'eau. L'Etat français se contente de l'impasse alsacienne alors que les perspectives rhéno-rhodaniennes auraient pu être prometteuses. Les associations et les partis écologistes militent contre la voie d'eau, au nom de la préservation des paysages anciens, sinon de la nature idéalisée.

Le transport fluvial incarne pourtant la modernité : il s'inscrit dans le concept de développement durable ; il offre davantage de sécurité que le fer et la route, aussi bien face au risque d'accident que du vol des marchandises ; il repose sur un partenariat entre les collectivités et les entreprises concurrentielles ; il génère des soudures transfrontalières, tant au niveau régional qu'à l'échelle européenne.

En Alsace, la valorisation du transport fluvial dépend d'abord du contexte géopolitique. Si le Rhin est géré dans le sens du bien commun européen depuis plusieurs dizaines d'années, l'ouverture vers l'Est et la mondialisation introduisent de nouveaux éléments à maîtriser par les Etats, en particulier pour le développement des infrastructures. A l'échelle régionale, l'action d'hommes de bonne volonté, prêts à construire des systèmes logistiques ou écologiques malgré les difficultés de la coupure frontalière, est déterminante, comme le montrent la société Penta et la CIPR. Il apparaît aujourd'hui que, malgré l'effacement progressif des frontières nationales, les réseaux communs d'organisation peinent à émerger. Beaucoup de facteurs se liguent en ce sens, depuis la coupure historique, linguistique et culturelle, jusqu'à la concurrence entre les ports, en passant par les différents arrière-pays des entreprises. En Alsace même, Strasbourg joue un rôle clé. Contrairement à Colmar et à Mulhouse, la métropole alsacienne offre davantage de ressources humaines17, de diversité dans les compétences et recèle des centres de décision de niveau international.

Annexes


1. Les infrastructures fluviales



2. Les trafics portuaires

1 Etienne Juillard, L'Europe rhénane, Paris Armand Colin 1968, 293 p.

2 La Conférence du Rhin supérieur, introduite par la France et l'Allemagne en 1975, regroupe l'Alsace, les cinq cantons de la Suisse du Nord-Ouest, le pays de Bade et le coin Sud-Est du Land du Rhénanie-Palatinat.

3 Statistiques 2000, Commission Centrale pour la Navigation du Rhin (CCNR), Strasbourg 2003.

4 AMURE, Pousseur « Strasbourg », Rue du Général-Picquart, 67000 Strasbourg.

5 Antoine Beyer, Le Rhin, Association des Professeurs d'Histoire et de Géographie Région de Nancy-Metz, L'Europe dans tous ses Etats, 2-3 octobre 2002.

6 Kehl a conservé un Tribunal pour la Navigation du Rhin.

7 Commission Centrale pour la Navigation du Rhin, Rapport 2000 - 2001, Strasbourg 2000, 85 p.

8 Antoine Beyer, op. cit.

9 Conférence du Rhin supérieur, Pour un avenir commun du Rhin supérieur, 2001, 52 p.

10 Entre Rhône et Rhin N°37, L'émergence des alternatives au transport routier, Belfort 2001.

11 Les travaux de modernisation sont prévus par les mesures compensant l'abandon du canal à grand gabarit mais ils sont en attente depuis plusieurs années.

12 François Reitel, L'Allemagne, Paris Nathan Université 1996, 384 p., extrait p. 198.

13 Le Service de la Navigation est du ressort de la Confédération mais il est géré par le canton.

14 Citons le rapport sur La politique portuaire française de la Cour des Comptes en 1999 ; le Rapport d'information du sénateur Francis Grignon, n°366, 17 juillet 2002, Présidence du Sénat, 90 p. ; l'association Rhin-Saône voie d'eau 2010 et sa revue L'Ami du Canal, CRCI de Besançon.

15 Une politique de construction de canaux est une politique de développement portuaire.

16 Michael Watts, Political ecology, p. 257 à 274, dans Eric Sheppard et Trevor J. Barnes, A companion to economic geography, Oxford Blackwell, 2003, 536 p.

17 Le Bas-Rhin compte 75 établissements et 1463 salariés dans l'organisation des transports internationaux, le Haut-Rhin 20 établissements et 491 salariés (INSEE 2002, code NAF 634C).

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