L'ÉTUDE GÉOGRAPHIQUE DES RÉSEAUX
AU CROISEMENT DES THÉORIES DE LA COMMUNICATION
ET DES RELATIONS INSTITUTIONNALISÉES

Paul Claval

Université de Paris-Sorbonne

. Article complet

L'étude des réseaux est au cœur de la géographie d'aujourd'hui. La discipline considère tour à tour l'espace qu'elle analyse comme une étendue géométrique, comme une mosaïque de milieux naturels ou humanisés, ou comme un ensemble de voies ou de lignes – de réseaux - qui relient des points et les desservent : sentiers, routes, autoroutes, voies ferrées, mais aussi lignes électriques, téléphoniques, adductions d'eau, égouts, etc. Les villes conçues comme des lieux centraux s'organisent en réseaux. Il en est ainsi parce qu'elles sont le siège de services, eux-mêmes organisés en réseaux.

La géographie a longtemps été considérée comme l'étude du monde visible : elle s'attachait aux formes du terrain, aux masses de végétation, aux champs et aux établissements humains; elle se passionnait pour la surface du monde, pour les paysages. Elle prenait en considération les lignes qui structurent le relief, crêtes ou talwegs : comme réseau, elle ne connaissait que le réseau hydrographique.

S'intéresser à d'autres types de réseaux et en faire un des objets de la géographie transforme la discipline : celle-ci cesse de se limiter à un inventaire statique des formes. Elle met l'accent sur d'autres aspects de la réalité. Pour concevoir les villes comme les sommets d'un réseau, il faut travailler à petite échelle : elles se transforment alors en points sur la carte. Certains réseaux sont très visibles – les autoroutes par exemple -, mais d'autres - adductions d'eau, de gaz et parfois d'électricité – échappent au regard parce qu'ils sont enterrés; les réseaux n'occupent qu'une part modeste de la surface de la terre. Leur signification vient de ce qu'ils sont parcourus par des flux; la prise en compte de ceux-ci confère une dimension dynamique à la discipline; elle parle désormais de champs de forces, de gradients, de différences de potentiel; elle saisit des forces; elle suit les échanges de matières et d'énergie qui se déroulent à la surface de la terre.

Le passage d'une géographie des formes à une géographie des réseaux marque donc une étape majeure dans le développement de la géographie : celle où l'on passe de la saisie de points, de lignes, de contours et de surfaces aux processus qui les structurent. C'est par l'accent systématiquement mis sur les réseaux que la Nouvelle Géographie des années 1960 se différencie des procédures mises au point par les fondateurs de la discipline à la fin du XIXe siècle ou au début du XXe.

Le tournant culturel qui s'est esquissé dans la discipline au début des années 1970 et s'est accéléré dans les années 1990 n'a pas fait disparaître l'intérêt des géographes pour les réseaux : c'est à cela que l'on mesure ce que la Nouvelle Géographie apportait de fondamentalement neuf. Mais le tournant culturel conduit à interroger les réseaux selon des perspectives nouvelles, à y voir non seulement des infrastructures et des supports de flux, mais aussi des éléments-clefs dans les systèmes de communication et de relations institutionnalisées. Il conduit à s'interroger sur les stratégies de ceux qui les dessinent, les entretiennent et les font fonctionner, et sur leur incidence sur les manières de vivre, de sentir et de penser. Les télécommunications ont fait d'immenses progrès au cours du dernier demi-siècle. Elles permettent aux hommes d'évoluer dans les espaces virtuels que créent leurs réseaux. C'est là un des thèmes majeurs de la géographie contemporaine (Adams, 2005).

Réseaux, villes et organisation de l'espace

Le chemin de fer, la ville et le réseau

Le petit Robert définit ainsi les deux sens du mot réseau qui nous intéressent ici : (1) "Ensemble des lignes, des voies de communication, des conducteurs électriques, des canalisations, etc., qui desservent une même unité géographique, dépendent de la même compagnie. Réseau d'assainissement, de distribution des eaux. Réseau de chemins de fer, ferroviaire. Réseau urbain. Réseau express régional (R.E.R.) du métro de Paris. Réseau routier : ensemble des routes d'un pays, d'une région". (2) On emploie le mot réseau dans un sens assez voisin pour désigner "la répartition des éléments d'une organisation en différents points" : "Le réseau des sociétés secrètes commençait à s'étendre sur le pays" (Hugo, cité par le Petit Robert).

Le premier des sens qui nous intéressent ici met l'accent sur l'existence de lignes; le second parle de points et de l'organisation qui les unit. C'est parce qu'il existe des lignes qui les desservent, ou qu'ils sont liés par une même institution, que l'on peut considérer que des points se structurent en réseaux. La première définition le précise d'ailleurs : "ensemble des lignes (…) qui (…) dépendent d'une même compagnie".

Le terme réseau pour désigner un ensemble de lignes qui desservent une même unité géographique apparaît en français en 1849. Un grand débat s'ouvre au début des années 1840, au moment où commence la construction des voies ferrées. Il faut dessiner les itinéraires et chosir les villes qui seront desservies. Les ingénieurs chargés de préparer les projets procèdent à des enquêtes sur le terrain. A la manière de Claude Joseph Minard, ils dressent "des cartes de la circulation des voitures publiques sur les routes de la contrée où sera placé" tel ou tel chemin de fer (Palsky, 1996). Ils appréhendent dans le même mouvement les points à desservir, les lignes qui les joignent et les flux qui les parcourent. Ils apprennent à penser l'espace en termes de réseau. Le législateur ne reste pas indifférent : le régime des concessions ferroviaires qui est finalement retenu en France confie à une même compagnie les lignes d'une même région. On parle ainsi du chemin de fer de Paris à Orléans, du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée, du chemin de fer du Nord. Le terme de réseau s'applique très vite aussi à la compagnie : on parle ainsi du P. O. ou du P. L. M. à la fois pour désigner le réseau qu'elles ont construit et l'entreprise qu'elles constituent. Le réseau ferroviaire fournit une manière commode de désigner les entités régionales que les nouvelles facilités de circulation façonnent. L'habitude de parler de l'Est et du Nord est confortée en France par le nom donné aux compagnies ferroviaires qui les desservent. Un siècle plus tard, Pierre Monbeig montre comment la perception que les Brésiliens se font de l'Etat de São Paulo se confond avec la carte des réseaux ferrés au départ de sa capitale (Monbeig, 1952) (sur les sens du mot réseau, on consultera aussi Saint-Julien, 1992).

Elisée Reclus, ou l'organisation de l'espace par les villes

Dès le milieu du XIXe siècle, une réflexion se développe sur la distribution des lignes et le semis des villes. Elle est le fait d'ingénieurs, comme Reynaut, dont Marie-Claire Robic a rappelé l'œuvre (Robic, 1982), ou Léon Lalanne (Lalanne, 1863). Les travaux français sont parallèles à ceux menés par les Allemands (Kohl, 1841). C'est à travers un opuscule publié en 1850 par Gobert (ou Gaubert), qu'Elisée Reclus prend connaissance de ce courant de réflexion :

"Une petite brochure écrite en 1850 par Gobert, homme ingénieux et inventeur, qui vivait à Londres comme réfugié, a attiré l'attention sur la régularité surprenante dans la distribution des grandes villes en France, avant que les exploitations minières ou industrielles soient venues déranger l'équilibre naturel des populations. Ainsi, autour de Paris, à mesure que l'on va vers les frontières du pays, on rencontre un anneau de villes importantes, mais subordonnées – Lille, Lyon, Bordeaux" (Reclus, 1895-1992, p. 162).


Reclus en tire les conclusions qui s'imposent :

"Si la terre était complètement uniforme dans son relief, dans la qualité du sol et les conditions de climat, les villes occuperaient une position géométrique pour ainsi dire : l'attraction mutuelle, l'instinct de société, la facilité des échanges les auraient fait naître à des distances égales les unes des autres. Etant donnée une région plane, sans obstacles naturels, sans fleuve, sans port, située d'une manière particulièrement favorable, et non divisée en Etats politiques distincts, la plus plus grande cité se fût élevée directement au centre du pays; les villes secondaires se seraient réparties à intervalles égaux sur le pourtour, espacées rythmiquement, et chacune d'entre elles aurait son système planétaire de villes inférieures, ayant leur cortège de villages. La distance normale d'une journée de marche, telle devrait être sur une plaine uniforme l'intervalle entre les diveres agglomérations urbaines" (Reclus, 1895/1992, p. 162; 1905, p. 342).

Faire de la géographie régionale, c'est définir les caractères de l'ensemble des aires que l'on peut distinguer dans l'espace que l'on étudie. Parce qu'il n'a pas tiré parti des idées des géologues français sur les régions naturelles, parce qu'il refuse de prendre en considéraion les divisions historiques issues des préjugés du passé, et parce qu'il vit en un temps où on ne sait pas encore analyser les paysages agraires, Elisée Reclus manque de moyens pour saisir l'espace comme un patchwork de surfaces relativement homogènes. Mais Gobert lui fait comprendre qu'il existe un rapport entre les villes et l'espace environnant : les centres urbains structurent l'espace; leurs activités reflètent les ressources et les populations alentour. Les descriptions régionales de Reclus font donc une place très large aux villes, qu'il étudie par ailleurs en détail : dans sa Géographie universelle, il consacre 48 pages à l'étude de Londres, 25 à Paris !

Grâce aux ingénieurs ferroviaires, la relation entre semis des villes, voies de communication et organisation de l'espace est ainsi comprise dès le milieu du XIXe siècle.

La géographie vidalienne et les réseaux

La géographie vidalienne paraît en retrait : c'est qu'elle a appris à maîtriser des outils de description et d'interprétation des phénomènes qui divisent la terre en surfaces discrètes, et qu'ignorait Elisée Reclus. Dans "Les divisions fondamentales du sol français", Vidal de la Blache tire parti des travaux des géologues sur les régions naturelles (Vidal, 1888). Dans le Tableau de la géographie de la France, il met en relation formes de sociabilité et distribution de l'habitat pour distinguer de grands ensembles au sein de la France : Ouest, bassin Parisien et Nord, Midi, (Vidal, 1903). Il comprend alors le parti que l'on peut tirer des recherches menées en Allemagne sur les paysages agraires (Vidal, 1904). Il dispose donc de toute une série de moyens pour régionaliser les espaces qu'il analyse. Il n'ignore pas les villes, mais ne leur réserve qu'une place modeste jusqu'à son voyage aux Etats-Unis, en 1905. C'est là qu'il prend pleinement conscience du rôle des chemins de fer et des grandes villes dans la structuration de l'espace : il faut s'appuyer sur les villes et les aires qu'elles organisent si l'on veut comprendre les problèmes du monde actuel : c'est le sens de l'article qu'il consacre en 1910 aux "Régions françaises" (Vidal, 1910).

On ne peut pas reprocher à Vidal de la Blache d'avoir négligé la ville et l'organisation de l'espace par les grandes villes : c'est le thème central de la deuxième partie de sa carrière. L'idée de réseau est certes moins présente que chez Reclus, parce que ce sont les métropoles plus que les bourgs ou les villes moyennes qui l'intéressent alors. Le reproche vaut en revanche pour les Vidaliens : dans Régions naturelles et nomx de pays, Lucien Gallois les décourage de s'intéresser à la région urbaine (Gallois, 1908).

L'étude des réseaux urbains ne disparaît pourtant pas. En préparant leurs thèses régionales, les chercheurs des années 1920 et 1930 prennent conscience du rôle des centres dans la structuration de l'espace rural. Pour le préciser, ils apprennent, à mobiliser des sources nouvelles. Meynier cartographie les lignes d'autobus autour de Rodez et d'Aurillac (Meynier, 1931). Plus tard, André Labasse s'intéresse aux "tombées" bancaires – aux aires où les banques recueillent leurs dépôts et d'où elles reçoivent les ordres d'opérations en bourse (Labasse, 1955).

L'étude des relations téléphoniques se développe : les opérateurs sont alors en état de dire quels sont les lieux joints par téléphone à partir de telle ou telle localité. Cela devient la donnée de base des recherches sur les aires d'influence urbaine un peu partout en Europe. En Grande-Bretagne, Dickinson multiplie les recherches sur le rayonnement des villes et les aires qu'elles desservent (Dickinson, 1948). Les curiosités des géographes de langue allemande sont assez semblables à celles de leurs collègues français, comme en témoigne l'étude que Hans Bobek consacre à Innsbrück à la fin des années 1920 (Bobek, 1927). La réflexion y franchit vite un pas : elle prend une forme théorique originale.

Walther Christaller et les lieux centraux

Walter Christaller est frappé par la régularité et la hiérarchie des centres urbains en Allemagne du Sud (Christaller, 1933). Il s'attache à la relation qui unit la ville à l'aire qu'elle structure alentour. La théorie des lieux centraux qu'il élabore n'est pas axée sur les voies de communication – même s'il leur consacre des développements importants. Elle étudie les rapports qui s'établissent entre une aire, où résident des demandeurs de services, et un point – un lieu central – capable d'y répondre.

Christaller a une formation d'économiste. Le déplacement que le client doit faire jusqu'au magasin ou au bureau dont il a besoin augmente le prix réel qu'il a à payer. Au-delà d'une certaine distance, la demande s'annulle, parce que le coût devient trop élevé : cela définit la portée limite du lieu central pour le service considéré. Chaque lieu central est ainsi entouré d'un cercle qu'il dessert et dont le rayon est égal à la portée limite. Les prestataires de services ont tendance à s'agglomérer, car cela facilite les déplacements et les achats de leurs clients. Ainsi s'explique à la fois le semis régulier des lieux centraux – des villes – et leur hiérarchie, puisque les entreprises qui fournissent des services rares ont intérêt à s'installer dans une localité qui fournit aussi des biens ou des services de niveau inférieur.

Walter Christaller précise alors comment s'effectue l'emboîtement des aires hiérarchiques selon que les centres vivent du commerce, de services administratifs ou de transports. August Lösch donne une formulation économique plus large à la théorie des lieux centraux (Lösch, 1938). Un paradoxe subsiste cependant : c'est par les relations qu'elle établit avec les points qui l'entourent que la ville structure l'espace. Son rôle implique l'existence de voies de communication qui acheminent les flux. La théorie des lieux centraux n'en parle pas : l'espace dont elle fait usage est celui de la plaine de transport; parfaitement isotrope, sa perméabilité ne dépend pas des infrastructures de circulation dont il est doté. Les géographes parlent désormais savamment des réseaux urbains, mais ne savent plus comment présenter les axes qui desservent leurs sommets. Cela décourage beaucoup de chercheurs d'avoir recours à la nouvelle théorie : en négligeant le rôle des voies de communication, elle se coupe des réalités qu'il convient de prendre en compte.

L'explosion des recherches empiriques et le besoin d'approfondissement

La guerre et les compromissions successives de Walter Christaller avec le nazisme et avec le communisme stalinien retardent la diffusion de la théorie des lieux centraux. Mais l'époque est à l'aménagement. L'évolution économique stimule la demande de services; les populations urbaines croissent; comment prévoir ces évolutions et mettre en place les infrastructures qui leur sont indispensables ? Cela demande à la fois des enquêtes empiriques, qui montrent quels services rend chacun des centres urbains d'un réseau, et des procédures de simulation, qui fassent comprendre les évolutions prévisibles et les équipements qu'elles impliquent.

C'est dans cette perspective que les enquêtes Piatier sont menées en France à la fin des années 1950 et au début des années 1960 (Piatier, 1956). Elles s'accompagnent d'une réflexion sur la forme que prendront les réseaux du futur, sur leur hiérarchie et sur les fonctions de leurs centres les plus importants. C'est à ce problème que s'attachent en France les travaux relatifs à l'armature urbaine (Hautreux et Rochefort, 1965). Dans les années 1960, ils conduisent à la formulation d'une politique des métropoles d'équilibre. Celle-ci n'ayant pas donné les résultats escomptés – la croissance bénéficie alors davantage à des villes moins importantes qu'aux métropoles les plus grandes -, on lance au début des années 1970 la politique des villes moyennes.

L'écart qui apparaît entre les données empiriques et les modèles que l'on utilise pour en rendre compte se traduit par les ratées des politiques d'aménagement tour à tour mises en place. Un approfondissement est nécessaire : on voit mal le lien entre le semis de points que constituent les réseaux urbains et les ensembles de lignes qui les desservent; il devrait pourtant être au cœur de toute la réflexion. La formation de lieux centraux est mal expliquée.

Un retour aux faits de base : les réseaux comme infrastructures

Telle qu'elle s'était développée depuis la fin du XIXe siècle, la recherche ne s'était pas suffisamment attachée à la nature et au rôle des infrastrucures qui équipent et transforment l'espace. L'approfondissement, qui commence dans les années 1960, part de ce niveau longtemps négligé (Dupuy, 1988; Offner et Pumain, 1996).

L'espace moderne : un espace mis en réseaux

Les géographes raisonnaient encore comme s'ils traitaient d'une steppe plate où l'on circule librement sans avoir besoin d'infrastructures, puisqu'elle ne comporte pas de coupures créées par le relief, les eaux ou la végétation.

Etudier les transformations géographiques du monde, c'est souligner la multiplication des réseaux qui se mettent en place pour faciliter la circulation des hommes, des biens et des idées. Le niveau le plus simple, c'est celui où seule compte l'existence de cheminements – sentiers, pistes ou chemins. Ils sont réservés aux piétons ou utilisés par les troupeaux, par les animaux de bât ou par les charrettes selon qu'ils sont plats ou comportent des pentes raides, que le sol y est uni ou qu'il est inégal.

La première étape de la mise en réseau du monde moderne coïncide avec la création de chaussées où la circulation est possible par tous les temps : cela commence en ville, où l'on apprend très tôt à paver les voies. En zone rurale, les coûts sont si considérables qu'il n'est possible de mettre en place de tels équipements que là où les populations sont denses et les trafics importants, et dans les secteurs où le relief rend difficile la marche. Il ne suffit pas d'équiper des tronçons pour que la circulation devienne possible : il faut les relier entre eux et pour cela, construire des ponts, percer des tunnels parfois.

Les pistes et les routes servent à tout : au déplacement des personnes, à l'acheminement de l'eau que les ménagères vont chercher au puits ou à la source du village, à la rentrée des récoltes et à l'échange des biens. On apprend progressivement à spécialiser les infrastructures pour mieux répondre à la demande de mobilité. Dans les pays secs où l'on manque de sources, l'effort a souvent débuté par la construction de conduites d'eau : en ville, elles sont destinées à l'alimentation humaine; à la campagne, à l'irrigation. Dans les cités du monde antique, un réseau parallèle d'égouts évacue les eaux usées et les rejette dans un cours d'eau proche. La dérivation des eaux sert plus tard à faire tourner les roues des moulins (Guillerme, 1983).

L'invention du macadam permet, dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, de créer des revêtements résistants et relativement bon marché : les chaussées cessent d'être défoncées de fondrières et deviennent carrossables par tous les temps.

La spécialisation des réseaux s'accélère au moment de la révolution industrielle. Les techniques nouvelles permettent de conduire l'eau et le gaz à tous les étages. Le télégraphe de Chappe, puis le télégraphe électrique, libèrent les messages des contraintes de la route – mais la diffusion de la plupart des nouvelles repose toujours sur le transport des plis ou des journaux. Le progrès vient ici de la création d'une administration, les Postes, qui se chargent de gérer l'ensemble de l'acheminement de ville à ville, puis de la distribution, des lettres et des colis; c'est un réseau social.

Le chemin de fer crée de nouveaux réseaux; ses voies doublent les routes, mais en diffèrent par le nombre limité de points d'accès qu'il comporte. On prend le train et on en descend dans une gare. Lorsque la circulation automobile impose l'amélioration des routes, c'est en recourant à la même solution, l'accès limité, que l'on met en place les autoroutes; c'est à ce prix que l'on peut tirer pleinement parti des vitesses élevées des voitures modernes.

L'essentiel de l'approvisionnement énergétique passait par les routes ou les voies navigables : aliments, bois et plus tard charbon et pétrole. Le chemin de fer réduit les coûts et assure la diffusion des formes modernes d'énergie concentrée – celles liées à l'emploi de la machine à vapeur puis du moteur à explosion – le long des itinéraires équipés d'infrastructures lourdes. L'électricité bouleverse cette situation : il est désormais possible de fournir directement aux ménages et aux entreprises du courant destiné à l'éclairage, au chauffage, à la climatisation et aux moteurs des équipements domestiques ou des outillages industriels. Des lignes à haute tension relient les centrales thermiques ou hydroélectriques – plus tard nucléaires – qui produisent l'énergie à des transformateurs. A partir d'eux rayonnent des lignes à moyenne puis à basse tension.

Le transport des liquides et des gaz gagne à se faire par canalisation. A la condition que les tubes soient de diamètre suffisant, la friction à vaincre est inférieure à celle que rencontrent les véhicules sur les voies routières ou ferroviaires. Des oléoducs et des gazoducs relient donc les bassins d'où sont extraits le pétrole ou le gaz naturel aux ports où ils sont embarqués, ou aux régions consommatrices.

Avec le téléphone commence une ère nouvelle dans l'économie de l'information (Griset, 1991). Les messages télégraphiques demandaient à être décodés, ce qui imposait des réseaux à petit nombre de sommets. Le téléphone transmet et reçoit directement la voix : les décodeurs qui transforment les vibrations accoustiques en vibrations électro-magnétiques – et vice-versa - sont incorporés dans le combiné. Les lignes téléphoniques joignent donc directement les domiciles des particuliers, les magasins ou les bureaux.

La diffusion des informations par ligne n'a cessé de se perfectionner. Dans les zones de haute densité, les grandes agglomérations en particulier, il est apparu il y a déjà un demi-siècle que la qualité de la transmission par ligne des programmes de radio était supérieure à celle qu'assuraient les ondes hertziennes. Cela vaut aussi pour la télévision.

L'invention de la radio crée un nouveau type de réseau d'acheminement des informations : pour les ondes hertziennes, l'espace apparaît comme une plaine de transport; un poste émetteur permet de diffuser dans toutes les directions les ondes porteuses des messages. Les appareils récepteurs sont relativement bon marché. Les ménages peuvent donc acheter les postes de radio et plus tard, les téléviseurs, qui les mettent en relation avec le reste du monde.

Le transport aérien présente certaines analogies avec les réseaux radio-électriques : pour les avions aussi, la Terre apparaît comme une plaine de transport. Il suffit, pour se déplacer, de construire des aéroports d'où décollent et où atterrissent les vols.

Les étapes de la mise en réseau

L'espace qu'étudie les géographes a cessé d'être naturel. Il est structuré par des réseaux. La mise en place de ceux-ci coûte cher, si bien qu'une opposition se dessine entre les zones équipées – on pourrait dire "branchées" – et celles qui ne le sont pas.

La création des réseaux modernes de voies de circulation commence au XVIIIe siècle, lorsqu'on découvre le moyen de construire des chaussées qui résistent aux intempéries. Il faut un demi-siècle pour tracer les axes principaux, un second demi-siècle pour créer les voies locales qui complètent le réseau. Le chemin de fer se met en place à partir des années 1820 ou 1830. Dans les pays européens, en Amérique du Nord et dans une partie de l'Amérique du Sud, en Inde et dans quelques pays africains, le réseau est déjà construit aux alentours de 1900.

Pour accélérer la circulation terrestre, il faut disposer d'infrastructures plus lourdes et conçues pour ne disposer que d'un nombre très limité d'accès : d'où une seconde vague d'investissements dans les réseaux routiers (la construction des autoroutes commence en Italie dans les années 1920, en Allemagne et aux Etats-Unis dans les années 1930, et se généralise à partir de la Seconde Guerre mondiale) et dans les liaisons ferroviaires à grande vitesse (l'initiative vient ici du Japon, où le Shinkansen est inauguré en 1964).

Les réseaux techniques – adductions d'eau et égouts, canalisations de gaz, lignes téléphoniques et électriques – sont d'abord l'apanage des villes. Dès la fin du XIXe siècle, les grandes métropoles, leurs quartiers aisés tout au moins, sont équipés dans ce domaine. La ville s'oppose alors à la campagne en ce que ses espaces sont déjà dotés de réseaux modernes. En France, l'extension des réseaux électriques au monde rural est pour l'essentiel réalisée entre les deux guerres mondiales. Les adductions d'eau se généralisent dans les vingt ans qui suivent la Seconde Guerre mondiale.

Les réseaux à centres émetteurs et récepteurs, mais sans lignes, desservent aussi bien les zones urbaines que les espaces ruraux. Les ondes longues qu'utilise d'abord la radio se propagent à longue distance. Il n'en va pas de même pour les ondes courtes qu'utilisent de plus en plus la radio, surtout à partir du moment où l'on tire parti de la modulation de fréquence : il faut alors disposer de cables enterrés ou de relais hertziens pour diffuser les programmes jusqu'aux réémetteurs qui permettent de couvrir l'ensemble d'un territoire. La télévision pose les mêmes problèmes. C'est donc seulement dans les années 1950 et 1960 que se mettent en place les réseaux capables de couvrir intégralement de vastes espaces (Griset, 1991).

Les nouvelles technologies de la télécommunication permettent d'acheminer à longue distance de plus en plus d'information. Les lignes téléphoniques qui ont d'abord servi à assurer le couplage à distance des ordinateurs n'offrent pas de débits suffisants. Il faut modifier les centraux pour assurer des transmissions à haut débit. Nous sommes en train de vivre en France cette phase de mise en réseau.

Le téléphone mobile permet de s'affranchir des lignes et donne à chacun la possibilité de rester en contact permanent avec le reste du monde – mais ceci n'est possible que là où le réseau de capteurs-réémetteurs sur lequel repose la téléphonie mobile est implanté : une course s'est engagée depuis le début des années 1990 pour assurer la desserte totale des pays modernes.

Au début du XX e siècle, l'opposition ville/campagne était devenue une opposition entre des espaces "branchés" et d'autres qui ne l'étaient pas. L'histoire technique du XXe siècle voit la mise en place, dans des aires de plus en plus larges, des réseaux qui à l'origine demeuraient urbains. Les conséquences de cet effort d'investissement sont incalculables : les populations citadines étaient les seules à disposer d'un certain nombre d'équipements – eau, gaz, électricité, téléphone, voies pavées ou asphaltées permettant l'usage aisé de la bicyclette ou de la voiture, transports en commun; il est possible de vivre aujourd'hui en zone rurale en disposant de l'eau, de l'électricité, du téléphone, mais aussi de la radio, de la télévision et de l'accès au réseau internet par des lignes à haut débit. Sans cette mise aux normes modernes d'espaces de plus en plus étendus, la suburbanisation et la rurbanisation qui sont parmi les traits les plus frappants de l'évolution géographique du monde n'auraient pas été possibles.

Les logiques des réseaux

Le choix des opérateurs et ses conséquences

Pour comprendre la géographie des réseaux, il ne suffit pas de les analyser sous l'angle technique. Il faut comprendre les problèmes qui se posent à ceux qui les dessinent, les construisent et les gèrent : il faut analyser les coûts que suppose leur mise en place et ceux qui naissent de leur exploitation (Curien, 1991).

Les investissements élevés qu'implique la construction des réseaux modernes sont financés de plusieurs manières : (i) ils peuvent être pris en charge par la puissance publique – Etat ou collectivités territoriales; ceux-ci utilisent à cette fin une partie des impôts, ou prélèvent des taxes spécifiques portant sur les usagers, celles sur les carburants, par exemple, pour les réseaux routiers; (ii) les réseaux peuvent être également concédés à des entreprises privées, qui empruntent les sommes qui leur sont nécessaires et les remboursent grâce aux péages qu'elles prélèvent. Ceci n'est évidemment possible que pour les réseaux à accès contrôlé : chemins de fer, autoroutes, distribution électrique, lignes téléphoniques. On sait les difficultés qu'ont les entreprises de radio et de télévision à financer leurs activités : l'Etat prélève souvent à leur profit des taxes, mais il ne parvient généralement pas à collecter des sommes à la hauteur des besoins. Ce sont donc les annonceurs publicitaires qui prennent souvent en charge la réalisation des programmes – et dans certains cas, la réalisation des infrastructures.

Les problèmes du financement des réseaux de desserte spatiale sont essentiels dans le monde actuel : le plus simple est souvent de confier à la collectivité la construction et l'exploitation des infrastructures, mais plusieurs questions se posent : (i) est-on certain que tous aient accès aux biens que distribuent les réseaux ? (ii) Ne risque-t-on pas de faire payer par tous des installations qui ne profitent qu'à certains ? (iii) Est-on sûr que la gestion par la puissance publique sera la plus sage possible ? Ne risque-t-elle pas de se faire au profit de ceux qui sont employés dans les services techniques, et au détriment des utilisateurs ?

Le recours au privé est plus économique, mais dans certains domaines, celui de la diffusion de l'information, il peut avoir des conséquences redoutables : les programmes sont indigents; les missions pédagogiques sont délibérément sacrifiées; seules les émissions ludiques paient !

La logique des réseaux : le dessin des infrastructures de distribution

Le dessin des réseaux diffère selon qu'ils servent uniquement à la diffusion, ou qu'ils reçoivent des flux dans les deux sens. Le premier cas concerne la distribution de l'eau, du gaz, de l'électricité et la diffusion des programmes de radio et de télévision. Le second est caractéristique de la circulation routière ou ferroviaire, et des liaisons télégraphiques ou téléphoniques – ainsi que de celles de tous les autres flux d'information qui empruntent aujourd'hui le même type d'infrastructures.

Les réseaux de pure distribution sont de nature hiérarchique : pour assurer l'approvisionnement en eau, en gaz ou en électricité d'une population, il importe de relier le réservoir d'eau ou de gaz, ou le poste de transformation qui dessert la zone, à chaque utilisateur. Il n'est évidemment pas question de tirer une ligne ou de mettre en place un tube entre le réservoir (ou le transformateur) et le client; le kilométrage serait beaucoup trop long; les pertes en lignes seraient trop élevées sur des lignes ou des tubes à petit débit. La solution, c'est donc de construire un réseau arborescent : une ligne, ou une conduite, à haut débit, part du réservoir ou du transformateur; des ligne ou des tubes à plus faible débit se branchent sur elle. L'opération se répète plusieurs fois jusqu'au consommateur final.

Les opérateurs en charge de ces réseaux savent parfaitement que la rentabilité de leurs installations dépend de l'intensité de leur utilisation. Un réseau installé dans des zones de trop faible densité ne couvre pas ses frais. Rien n'est plus nuisible que l'allongement indéfini des lignes. Les entreprises en charge de la desserte en eau, en gaz, en électricité, ou de la mise en place des réseaux d'égout, ont le souci d'éviter une dispersion trop coûteuse. Elles pèsent donc très fort sur les politiques d'urbanisme : ce n'est pas seulement pour des raisons esthétiques que beaucoup de pays ont condamné le "mitage" de leurs espaces ruraux : c'est pour limiter l'extension d'infrastructures dont le financement est lourd (Dupuy, 1991). En l'absence d'une réglementation qui interdise la construction dans une bonne partie de l'espace, la seule solution est de faire payer intégralement à ceux qui viennent s'ajouter au réseau les coûts de raccordement. La logique électorale s'y oppose parfois.

Le dessin des infrastructures de transport

Le dessin des infrastructures de transport routier ou ferroviaire n'est pas centré sur un point central, réservoir, centrale ou transformateur, à partir d'où l'ensemble des flux divergent (Plassard, 1992). Chacun cherche à établir au meilleur coût les liaisons avec des partenaires plus ou moins distants. La solution de bon sens, celle qui consiste à tracer une voie ou de tirer une ligne directement d'un point à un autre, est irréaliste : l'analyse combinatoire enseigne que pour joindre deux à deux n points, il faut tracer n(n-1)/2 lignes. Cela en fait 21 pour 7 partenaires, 45 pour 10, et 499 500 pour 1 000 ! L'espace ne serait plus qu'une gigantesque plaine de transport !

La plupart des voies tracées ne supporterait par ailleurs qu'un trafic trop faible pour pouvoir bénéficier d'un équipement lourd, et donc efficace. Il faut donc rabattre les flux vers des itinéraires assez suivis pour justifier l'existence d'infrastructures lourdes (Claval, 1977). La logique économique conduit ainsi à créer des réseaux dont les voies sont hiérarchisées. Dans un espace allongé, la meilleure solution est de tout structurer autour d'une voie lourde qui desserve l'ensemble du territoire. Là où les formes sont plus massives et l'étendue plus grande, c'est en mettant en place des axes qui se recoupent, ou en dessinant une grille à large maillage, que l'on abaisse le plus les coûts.

Les spécialistes du transport savent que cette solution n'est valable qu'à la condition que l'on puisse regrouper les envois le long des parties communes des itinéraires. Dans le cas des transports routiers, le groupage et le dégroupage ne s'imposent que pour de petits envois, ceux qui ne suffisent pas à remplir un véhicule; les camions complets s'additionnent sur les routes sans qu'il soit nécessaire de planifier leurs mouvements. Pour les envois plus légers, des spécialistes du groupage et du dégroupage sont apparus.

Le problème de composition des flux est plus complexe pour les transports ferroviaires, car sur un itinéraire, les wagons ne peuvent circuler qu'articulés en trains. Il faut donc prévoir, là où le trafic va éclater entre plusieurs directions, des gares de triage qui ventilent les envois par destination.

Le problème était le même pour le transport maritime, nécessairement regroupé de port à port : les frais de rupture de charge étaient souvent supérieurs à ceux de navigation. D'où la signification du conteneur : il réduit au minimum les manipulations liées à la décomposition et à la recomposition des envois; on n'a à traiter le problème que pour des unités de dimension standard, faciles à charger sur un navire, à déplacer sur une aire de stockage, et à mettre en place sur la plate-forme d'un wagon ou la semi-remorque d'un camion.

Infrastructures de communication et formation des réseaux urbains

Le dessin des réseaux téléphoniques est en un sens très semblable à celui des réseaux de transport de biens : il s'agit là aussi d'assurer d'acheminemer des flux dans les deux sens. Les liaisons à assurer sont extrêmement nombreuses, puisque chaque abonné désire établir des communications avec des partenaires multiples, variables selon les heures et les jours, et dispersés dans des espaces étendues – même si les liaisons les plus nombreuses sont statistiquement établies avec des espaces proches.

Comme dans le cas des transports de biens, l'établissement de liaisons directes est irréaliste, puisqu'elle imposerait la multiplication inconsidérée des lignes – n(n-1)/2 pour n partenaires, rappelons-le – et des standards qui permettent de choisir son partenaire : il en faudrait n.

La différence essentielle entre réseaux de transport et réseaux téléphoniques vient de ce que les coûts essentiels n'y sont pas les mêmes : coûts d'acheminement, de groupage et de dégroupage pour les transports; coûts de commutation d'un partenaire à un autre (l'équivalent du groupage et du dégroupage) pour le téléphone. Puisque les coûts d'acheminement sont relativement faibles, le groupage ne s'impose pas au départ et le dégroupage à l'arrivée. Les lignes sont tirées juqu'à une installation de commutation – un standard téléphonique – où s'établit la communication avec le partenaire recherché (Plassard, 1992). Comme la plupart des liaisons sont à courte distance, on crée donc des centraux locaux. Lorsque le partenaire recherché est plus éloigné, le central local établit la communication avec un central plus élevé; l'opération se reproduit jusqu'au niveau où il est possible d'établir un lien à travers une cascade inverse de standards, avec le poste désiré.

La logique des réseaux de transport de biens conduit à hiérarchiser les voies en fonction du trafic qu'elles supportent. La logique des réseaux de communication à distance conduit à hiérarchiser les commutateurs, les centraux. Voici donc la clef qui manquait à la théorie des lieux centraux : celle-ci doit être repensée en termes de communication pour expliquer à la fois la formation de plaques tournantes autour desquelles la vie s'organise, et la hiérarchisation de ces centres (Claval, 1973a; 1977). La pièce essentielle de la théorie des lieux centraux n'était pas l'idée de portée limite; c'était celle de hiérarchie des places.

Avant l'invention du téléphone, les échanges d'information se faisaient en bonne partie directement, face-à-face : les partenaires se déplaçaient pour se rencontrer. Ils avaient besoin, pour se retrouver sans peine, d'un lieu de rendez-vous et d'installations pour que leurs entrevues se déroulent bien. Les villes, et plus spécialement leurs quartiers centraux, tenaient, dans le cadre de la communication directe, le rôle des centraux dans les réseaux téléphoniques. Elles constituaient des commutateurs et servaient d'appui aux réseaux de communication du monde traditionnel.

Révolution des transports rapides et des télécommunications, et dessin des réseaux

Les techniques de transport et de communication ont évolué rapidement au cours de la seconde moitié du XXe siècle. Dans le domaine du transport des personnes, on dispose maintenant des moyens rapides qu'offrent les autoroutes, les trains à grande vitesse et les liaisons aériennes. Le trait commun de ces modes de transport, c'est qu'ils supposent une limitation des accès : il faut au minimum deux kilomètres entre les échangeurs autoroutiers des zones urbaines; en rase campagne, on essaie de n'en ouvrir que tous les vingt ou trente kilomètres. Les réseaux de chemin de fer ont toujours été à accès limité, mais les liaisons à grande vitesse ne sont possibles qu'à condition de réduire le nombre des arrêts : on ne descend pas au-dessous de 100 kilomètres. Pour les longs trajets, il est bon, pour tirer au maximum avantage de la vitesse, de ne pas marquer d'arrêt sur 500 km ou plus – comme pour la liaison Paris-Marseille en France. L'évolution est plus nette encore pour les transports aériens : les avions gros porteurs modernes ne sont pas faits pour faire escale tous les 500 km, mais pour des étapes de 2 000, 5 000 ou 10 000 kilomètres.

Cela conduit évidemment à réduire le nombre des niveaux utiles dans les réseaux de déplacements des personnes : il n'y a plus guère que trois niveaux, (i) celui des vols intercontinentaux de grandes plates-formes à grandes plates-formes aéroportuaires (de hubs à hubs disent les Américains), (ii) celui des vols locaux et des liaisons par TGV ou autoroutes de liaison, (iii) celui de l'agglomération et des aires suburbaines ou rurbaines proches.

Une évolution similaire se produit dans le domaine des télécommunications. Les lignes modernes sont à grande capacité. De central à central, on ne remonte plus automatiquement une hiérarchie qui conduit à un commutateur central : cela conduirait à une congestion croissante. Les logiciels modernes permettent de choisir la voie la moins chargée, quitte à faire transiter le message par des lignes plus longues. Il n'y a plus guère que deux niveaux de centraux : ceux qui desservent les aires locales, et ceux qui assurent les commutations entre eux en sélectionnant à chaque instant le cheminement le plus approprié.

L'évolution technique contemporaine des réseaux a donc des conséquences fondamentales en matière d'organisation de l'espace : (i) elle ouvre des espaces de plus en plus étendus à la plupart des formes modernes de communication et explique de la sorte la tendance à l'éclatement urbain et suburbain si caractéristique de nos sociétés; (ii) elle réduit le nombre d'étages des hiérarchies urbaines, ne laissant subsister qu'un petit nombre de niveaux, celui des métropoles, équipées d'un aéroport international et de toutes les facilités de télécommunication, d'une part, et celui des autres centres urbains, villes moyennes ou petits centres, auxquels se joignent les zones rurbaines, dont le paysage demeure rural, mais dont les fonctions sont de type urbain.

Communication et réseaux sociaux institutionnalisés

Si l'étude des réseaux tient autant de place dans la géographie aujourd'hui revue par le tournant culturel que dans celle des années 1960, c'est parce que leur nature n'est pas seulement matérielle et leurs fonctions économiques. La vie sociale s'appuie sur des infrastructures qui dessinent des réseaux. Elle s'organise elle-même en réseaux. Ceux-ci permettent de comprendre le fonctionnement de la société, et mettent en jeu tous les aspects de la communication compris comme un phénomène culturel.

Les aspects culturels de la théorie de la communication

La théorie de la communication est née des recherches des ingénieurs qui mettaient en place les nouveaux systèmes de transmission des informations. Mais dès les années 1950, l'idée s'impose que des aspects qualitatifs doivent aussi pris en compte. Westly et MacLean soulignent le rôle des différents filtres qui s'interposent entre l'émetteur et le récepteur (Westly et MacLean, 1957). Ils ouvrent la voie à la réflexion sur la spécificité des échanges audio-visuels face-à-face, sur l'impact des relations qui reposent sur l'écriture et sur les effets des médias modernes (Claval, 1976). Marshall McLuhan montre comment les médias transforment les manières d'être des gens et donnent naissance à des cultures de masse, qui remplacent les cultures populaires de jadis (McLuhan, 1968).

Les moyens que mobilisent les systèmes de communication conditionnent en partie ce que les hommes échangent : les cultures populaires basées sur l'oralité, les cultures élitaires qui font largement appel à l'écrit, les cultures de masse qui correspondent à la forme que prennent les cultures vernaculaires dans un monde de médias, et les cultures savantes et techniques qui prolongent les cultures des élites à l'âge de l'ordinateur, répondent à des architectures de relations de portée et de signification différentes.

Ces différents modes de communication se combinent dans le fonctionnement des économies modernes. Les entreprises se tiennent au courant de ce qui se passe dans leurs divers établissements et maintiennent le contact avec la clientèle grâce à la poste. Elles ont très vite appris à faire fond sur le télégraphe – fort utile pour connaître les cours des matières premières, par exemple – et sur le téléphone. Elles emploient de plus en plus l'ordinateur et les facilités offertes par internet pour suivre en temps réel ce qui se passe sur les différentes scènes où elles interviennent.

L'évolution des moyens d'acheminement des informations retentit sur les cultures d'entreprise. Tant que les communications reposaient surtout la correspondance, les directeurs des divers établissements de la firme disposaient d'un pouvoir de fait considérable : ils informaient le siège social de leur activité et de leurs projets, mais ne pouvaient transmettre qu'une petite fraction des informations concernées; ils étaient donc amenés à les trier, si bien que le siège social n'avait jamais qu'une vue imparfaite de ce que ses subordonnés faisaient : de là la discipline stricte que l'on exigeait de chacun; l'important était d'exécuter ce qu'on demandait et de rendre compte. L'esprit d'initiative n'était guère prisé, car il pouvait conduire à des opérations dangereuses pour l'équilibre global de la firme. L'envoi d'inspecteurs permettait de mieux savoir ce qui se passait effectivement, mais c'était un moyen de contrôle lourd et qui demandait du temps.

Dans les conditions actuelles, le siège central peut suivre en permanence ce qui se fait dans ses divers établissements, y connaître l'état des stocks, les produits disponibles pour la vente, les heures effectuées. Il est beaucoup plus difficile aux directeurs locaux de mener une politique indépendante de celle décidée en haut lieu. Le contrôle est devenu plus facile et permanent. Le mot d'ordre a donc changé : ce que l'on exige désormais de tous, c'est de l'esprit d'initiative (Claval, 1987).

Gunnar Törnqvist s'est attaché à analyser le rôle des contacts dans le fonctionnement des entreprises (Törnqvist, 1968; 1970). Il est des informations qui voyagent parfaitement bien par lettre ou par courriel – celles qui ont trait aux données techniques ou aux niveaux de production par exemple. Il en est d'autres qui sont plus précieuses en haut lieu, mais que l'écrit ou internet ne transmettent qu'imparfaitement : celles qui ont trait à l'état d'esprit des gens, à leurs motivations, à leur manière d'aborder les problèmes. Ce dont le chef d'entreprise a besoin, c'est de savoir s'il peut faire confiance à ses partenaires – qu'il s'agisse de subordonnés ou de clients. Et c'est dans ce domaine que la relation face-à-face demeure indispensable. Il faut voir les gens, leur parler, lire leurs sentiments sur leur visage pour apprendre à les jauger.

L'analyse des besoins de communication directe fait mieux comprendre l'évolution des réseaux urbains actuels. Les moyens de communication à distance, téléphone, courriel, visioconférences, sont tels que la distance aux sièges sociaux et aux autres entreprises devrait cesser de jouer le moindre rôle dans la localisation des activités économiques. Les villes auraient dû perdre la plupart de leurs avantages. C'est bien ce que l'on observe, mais en partie seulement. Le télétravail fait des progrès. Les établissements installés dans des endroits reculés se montrent souvent extrêmement compétitifs. Ils ont cependant besoin de contacts périodiques : les ingénieurs qui travaillent chez eux vont une fois par semaine ou une fois par mois dans le laboratoire dont ils dépendent.

Pour les services centraux d'une entreprise, pas question de se passer de contacts : il faut recevoir les employés des succursales, ou y envoyer techniciens, commerciaux ou financiers pour les conseiller de vive voix. Il faut rencontrer les partenaires avec lesquels on fait affaire, prendre le temps de déjeuner à loisir avec eux, ou mieux, de faire une partie de golf. C'est pour cela que l'implantation dans une métropole demeure indispensable : c'est à ce niveau que l'on peut participer à la ronde des têtes-à-têtes qui demeurent indispensables dans le monde globalisé d'aujourd'hui.

La facilité des contacts rend plus aisée la circulation des informations complexes. Elle crée souvent un climat de confiance. Les recherches actuelles sur l'économie de proximité font une large place aux effets des relations face-à-face sur le dynamisme économique. Le fonctionement des districts industriels les met parfaitement en valeur.

La prise en compte des dimensions non techniques de la communication éclaire donc la genèse des deux formes les plus remarquables de localisation des activités économiques dans le monde d'aujourd'hui : la métropole et le district industriel.

Les réseaux de relations institutionnalisées

De la même manière que les géographes ont eu longtemps tendance à ne prendre en compte que les éléments matériels des paysages, les sociologues prêtaient surtout attention aux grandes coupures qui existaient dans les groupes qu'ils étudiaient : ils étaient sensibles à l'opposition des propriétaires terriens et de leurs journaliers, de leurs fermiers ou de leurs métayers; à l'usine, ils insistaient sur la dichotomie entre ceux qui dirigeaient l'entreprise parce qu'ils étaient propriétaires du capital, et les ouvriers qu'ils employaient. Ils présentaient la société comme faites d'entités opposées, mais n'insistaient guère sur les relations qu'elles entretenaient entre elles. Pour aller plus loin dans l'analyse des faits sociaux, il leur aurait fallu prêter plus d'attention aux interactions qu'aux situations, qu'aux statuts ou qu'aux fortunes. Il leur aurait fallu prendre en considération les réseaux qui structurent la vie sociale.

Le mouvement, esquissé dès le XIXe siècle, s'est précisé au début du XXe siècle. L'école historiciste allemande avait détaillé les diverses formes que prennent les relations de descendance ou d'alliance, l'association, le rapport féodal, la relation maître-esclave ou le rapport du professeur à l'élève. Son propos restait descriptif. Les travaux qui lui succèdent montrent que les rapports qui s'établissent entre les hommes sont institutionnalisés dès qu'ils donnent lieu à des jeux d'influence, de domination ou de pouvoir; ils reposent sur les valeurs qui ont cours dans la société, et enserrent les relations dans des règles précises. Max Weber montre ainsi comment la modernité coïncide avec la montée de nouveaux types de comportements – ceux qu'incarnent l'esprit du capitalisme et le protestantisme (Weber, 1964) – et avec la mise en place d'un type nouveau de relation institutionnalisée, adaptée aux objectifs nouveaux que se proposent alors les membres du corps social : il associe les transformations que le monde a subi depuis la Renaissance à la bureaucratie, ou comme les sociologues préfèrent le dire aujourd'hui, aux organisations. Max Weber insiste aussi sur la diversité des formes que prend l'exercice politique du pouvoir selon les civilisations.

Dans le courant du XX e siècle, ce sont surtout les ethnologues qui font progresser la connaissance des systèmes de relations institutionnalisés. Jacques Maquet propose une synthèse élégante des recherches menées en Afrique (Maquet, 1970). Amitai Etzioni reprend sur d'autres bases les recherches sur les organisations (Etzioni, 1964). C'est de ces auteurs que je m'inspire lorsque j'utilise le thème des relations institutionnalisées pour donner une dimension spatiale à l'étude des phénomènes sociaux et politiques (Claval, 1973b; 1978).

Le tournant culturel met pleinement en lumière le jeu des réseaux sociaux dans l'organisation et le fonctionnement de l'espace. Certaines relations s'organisent en chaîne; d'autres ont une forme pyramidale. Les premières ont l'avantage de pouvoir s'étendre indéfiniment : elles peuvent incorporer un nombre illimité de personnes. Les structures pyramidales introduisent une hiérarchie qui facilite la centralisation des nouvelles et la prise de décision. Elles sont donc généralement plus performantes. Leur faiblesse a longtemps tenu à la difficulté de trouver un principe qui justifie l'intégration de beaucoup d'individus dans un même arbre : il n'y avait guère que la relation de descendance qui le permettait – d'où le rôle extraordinaire des structures familiales, et les multiples manières de les étendre en remontant très haut dans la généalogie ou en recourant à l'adoption.

Les organisations modernes naissent du couplage de deux formules : celle, horizontale, de l'association, qui permet de regrouper tous ceux qui partagent un même but; celle du pouvoir hiérarchisé, qui conduit à définir des procédures rationnelles pour la mise en œuvre de leur mission.

La place faite aux différents domaines de la vie, à l'économie par exemple, n'est pas constante au cours de l'histoire. Toutes les sociétés doivent produire ce qui est indispensable à l'alimentation de leurs membres, à leur habillement, à leur logement; elles doivent mettre en place des défenses, se doter d'armements. En termes "substantifs", comme le disent les Anglo-Saxons, elles ont donc toujours une économie. Celle-ci ne donne cependant pas toujours lieu à la mise en place d'institutions spécialisées : dans les sociétés paysannes, exploitation agricole et économie domestique sont confondues; le but recherché n'est pas de maximiser les revenus de la ferme, mais d'assurer l'alimtentation et la sécurité de tous ceux que le ménage (souvent élargi) compte. Dans les sociétés tribales, les échanges économiques prennent la forme de dons et de contre-dons : ils tissent de la sorte des réseaux de solidarités et constituent des systèmes d'assurance mutuelle.

La géographie économique contemporaine découvre ainsi qu'elle s'insère toujours dans un environnement culturel qui définit ses formes et ses règles du jeu : elle saisit des réseaux de relations institutionnalisées; elle ne traite pas de l'individu superbement isolé et totalement indépendant de la théorie classique.

Conclusion

La prise en compte progressive des structures en réseau a modifié profondément la nature de l'enquête géographique. Dans un premier temps, elle a montré comment l'espace était transformé par la mise en place des réseaux techniques qui permettent à chacun d'être plus efficacement lié au corps social que dans le passé : les sociétés modernes vivent de plus en plus dans des espaces "branchés". La structure des territoires qu'elles occupent est commandée par les techniques mises en œuvre dans la réalisation des réseaux, et par les configurations que leur mise en place et leur gestion conduit à leur donner. De ce point de vue, la prise en compte des réseaux est un des aspects fondamentaux de la Nouvelle Géographie des années 1960.

Dans le domaine des réseaux, il est bien vite apparu, cependant, que les apports de la technologie et de l'économie devaient être complétés : ce que les géographes découvrent, c'est que les réalités matérielles, les routes, les lignes ferrées, les aéroports, les réseaux téléphoniques, les ondes qui rayonnent sur toute la surface de la terre, et les avions qui la survolent, vont de pair avec la création d'architectures sociales en réseau. Les deux domaines sont à la fois indépendants – l'entreprise n'est pas liée à telle ou telle technologie des réseaux de communication – et liés – le fonctionnement de l'entreprise, c'est-à-dire l'efficacité des réseaux sociaux qu'elle représente, reflètent les possibilités qu'elle a d'acheminer des informations et de déplacer des hommes.

La prise en compte des réseaux a ainsi contribué de deux manières décisives à la modernisation de la discipline : (i) en lui apprenant à lire, derrière les formes visibles, les réseaux qui les structurent et les flux qui les animent; (ii) en lui montrant qu'entre formes sociales et structures spatiales, des liens étroits existent. Ils ne prennent cependant jamais la forme de rapports de causalité directe : ils s'agit de correspondances complexes. La valeur de la géographie tient au rôle qu'elle joue dans leur déchiffrement.

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