La desserte maritime du Pacifique

Jacques Marcadon

Université de Nantes

Compte rendu réalisé par Marie-Claire DOCHEZ

Académie de Reims

Compte-rendu

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Les plus gros trafics se situent enAmérique du Nord: Vancouver, Long Beach, Los Angelès ont des trafics de 40 à 44Mt. L'Australie possède de grands vraquiers: Newcastle: 77Mt, Gladstone: 58Mt.
La Chine est première pour les trafics portuaires; en 2003, le trafic total des ports chinois, hors Hong-Kong dépasse les 1,9milliard de T (cela suppose des équipements extraordinaires pour la manutention). Le trafic total des ports à conteneurs est de 68MEVP(équivalent vingt pieds , environ 6m), pour Hong-Kong, c'est 1/4des flux de conteneurs.
13 des 20 premiers ports à conteneurs mondiaux en 2003 sont asiatiques; les trafics conteneurisés sur les rives asiatiques sont énormes et le port majeur qui émerge est Shanghaï, extrêmement bien placé par rapport aux sous-ensembles nord et sud de cette Asie Pacifique.

Quelle est l'évolution des positions portuaires dominantes?
-Dans les années 70, il y avait une domination des ports de la mégalopolis japonaise, avec le développement de Z.I.P. , de la baie de Tokyo, du complexe Osaka-Kobé, de Nagoya.
-Dans les années 80, avec le développement de la conteneurisation, il y a une montée en puissance des ports des N.P.I., de Hong-Kong, Singapour, de Kaoshiung, de Busan.
-A la fin des années 90, il y a de nouveaux concurrents dans les P.V.D., en Malaisie, en Chine...
Cet espace Pacifique est très dynamique, le développement portuaire des nouveaux venus est très rapide. Par exemple, en Corée du sud, le transbordement à Busan est passé de 5% du trafic en 1989 à 25% en 1999 et à 41% en 2003. Les installations portuaires sont insuffisantes: un nouveau port s'est développé, New Busan, à 10km au sud. Le port de Gwangyang à 140km est devenu le deuxième port de Corée du sud, avec 124Mt.
L'évolution des ports chinois a été formidable en 2002-2003: Shanghaï 54,7%, Hong-Kong 16,4%,Ningbo 60,58%, Tianjin 69,16%, Quingdao 63,15%.
En 20 ans , la Chine a rattrapé un énorme retard: le premier train à conteneurs date de 1981 à Tianjin ( 1966 en Europe et au Japon).Les trafics s'envolent: par exemple Shanghaï traite 0,575M EVP en 1991, 6,340 M EVP en 2001, 14,5M EVP en 2004.

Quelles sont les raisons de cette nouvelle organisation des ports en Asie?
Le déclin des ports japonais est relatif, car:
-les taux de croissance économiques sont plus faibles qu'en Chine, en Corée du sud.
-les coûts comparatifs sont défavorables: 235 $ pour la manutention d'un conteneur 20 pieds à Kobé, 80 $ à Busan.
-le tremblement de terre de Kobé en 1995 a entrainé le remplacement du port par d'autres.
Mais la situation du Japon demeure un atout:
- c'est le premier pays atteint à l'import vers l'Amérique, le dernier à l'export.
- même avantage pour l'Europe.
Quelle est la contribution du Pacifique aux échanges en vrac?
-la principale route du pétrole au monde part du Moyen-Orient via le détroit de Malacca (mais pas de navire de plus de 200 000t, 20m de tirant d'eau) ou le détroit de Lombok.
-l'Asie est encore la principale destinatrice des flux de minerai de fer venant d'Australie,du Brésil, d'Inde, de charbon d'Australie, d'Indonésie, d'Afrique du Sud.

Comment se fait l'intégration aux systèmes continentaux?
La puissance des armements asiatiques est flagrante.
Il existe de très grandes compagnies généralistes, intégrées à des groupes insdustriels et financiers: Mitsui au Japon, Hyundaï en Corée du sud, Cosco, firme d'Etat en Chine.
Il s'agit de flottes immenses pour les vraquiers, le transport des voitures, le pétrole , le gaz.( un navire peut transporter 6000 voitures, un gros ferry n'en prend que 600).
Ce sont des armements très dépendants de l'économie de leur pays, ce qui est un risque: ce sont des « chargeurs » travaillant pour leur pays, à la différence de ce qui existe pour l'Europe, avec les armateurs grecs par exemple.
Les flux transpacifiques Chine/Etats-Unis sont devenus les plus importants du monde, mais il y a un déséquilibre: sur 10 conteneurs chargés ,allant d'Asie aux Etats-Unis, 4 seulement repartent chargés vers l'Asie, ce qui a une incidence sur les coûts, ceux-ci étant alors relevés.Ce problème existe aussi entre l'Asie et l'Europe. Selon le sens du trafic, le coût de la tarification va du simple au double.
Les relations transpacifiques conteneurisées Asie/Amérique du nord réalisent le plus gros trafic du monde: 20M EVP dans le sens Asie/Amérique du nord, 15,5M EVP dans le sens Asie/Europe, les flux interasiatiques sont d' environ de 25M EVP.
Les porte-conteneurs sont de plus en plus grands: 6 à 8000 boites; cela pose problème pour le transbordement, car un train même à double hauteur, ne peut en prendre que 2000. D'où l'intérêt renouvelé du canal de Panama pour les ports de la côte est des Etats-Unis.
Enfin il ne faut pas oublier les enjeux de la sûreté portuaire et maritime, avec le développement de la piraterie, notamment dans le détroit de Malacca; depuis sept.2001, les Etats-Unis ont créé une hiérarchie de ports , ne commerçant qu'avec ceux qui sont équipés selon les normes CSI ( Container Security Initiative), ce qui accroît les coûts.

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