Réseaux turcs en Europe :
espace réticulé, espace diasporique ?

Stéphane de TAPIA

Chargé de Recherche, CNRS
UMR 7043 « Cultures & Sociétés en Europe »,
Equipe MIGRINTER / UMR 6588 « Migrations Internationales, Territorialités, Identités »

Résumé Article complet

Résumé :

La circulation migratoire n'est pas la migration internationale, mais elle en dérive directement. Définie comme la somme des mobilités découlant de la présence à l'étranger d'une population émigrée installée, elle rassemble des éléments de la migration et des composantes mobiles qui n'ont pas vocation à l'installation. Construite autour de flux migratoires, la circulation peut intégrer flux de marchandises, de capitaux, d'information et communication, ensemble de flux matériels comme immatériels. Au-delà de la description géographique et de l'analyse fonctionnelle (flux, trajectoires, itinéraires, agents et acteurs…), il convient de s'interroger sur l'interprétation d'un phénomène qui peut mobiliser chaque année plusieurs millions de personnes entre région / pays de départ et espaces de résidence et de travail et qui forme un réel marché. C'est bien de prestations économiques qu'il s'agit : péages d'autoroutes, trajets ferroviaires, maritimes, aériens, importations, remises ouvrières, transferts de capitaux et de savoir-faire. C'est aussi de logistique dont il s'agit : réseaux et sociétés de transports, agences de voyages, flottes aériennes, maritimes, routières, opérateurs de télécommunications… La difficulté réside dans le fait que la circulation migratoire se situe aux interfaces de la migration, du commerce et du tourisme internationaux. La question de la mesure se pose donc encore, malgré les informations rassemblées récemment. La circulation migratoire, définie comme ensemble de prestations marchandes mettant en relation deux espaces séparés (pays d'émigration / pays d'immigration), construit un espace transnational de migration, comprenant pays de transit, pôles de distribution, espaces de rétention, nécessairement discontinu et fluide. Cet espace est fortement réticulé, multipolaire et utilisé par des acteurs interdépendants. Peut-on alors évoquer l'idée d'une continuité territoriale centrée sur le pays d'émigration, mettant en relation populations expatriées et sociétés d'origine ? Peut-on inclure l'émigration turque vers l'Europe dans les formes de diaspora ?Le cas turc, mis en perspective avec d'autres, contemporains ou plus anciens (Italie, Maghreb, Mexique) illustrera cette contribution.

Alors que l'Union Européenne (UE) examine la question de l'adhésion turque, la problématique complexe de cette « présence turque » sur le « continent » européen reste mal appréhendée par la grande majorité des décideurs en charge de l'élargissement. Entre trois et quatre millions d'Européens d'origine turque (immigrés et enfants d'immigrés qui ont souvent acquis la nationalité du pays de résidence) vivent pourtant dans l'UE. S'ajoutent, ou s'ajouteront bientôt, avec les probables adhésions de la Bulgarie et de la Roumanie les minorités turques des Balkans et d'Europe orientale, pour certaines déjà citoyennes de l'UE (Turco-musulmans de Grèce, Tatars lituaniens et polonais), pour d'autres destinées à intégrer l'UE (Turcs et Tatars de Bulgarie, Roumanie et Chypre), soit environ un million supplémentaire d'Européens appartenant à une minorité turcophone généralement, mais non systématiquement, musulmane. Par le regroupement familial, le mariage préférentiel des Européens d'origine turque avec des conjoint(e)s de nationalité turque, la réouverture sélective ou temporaire à quelques catégories de migrants, la migration vers l'Europe continue, au demeurant sous des formes parfaitement légales.

Cette migration, aujourd'hui de peuplement, a construit en cinq décennies une multitude de réseaux économiques et sociaux. Ceux-ci vont de « l'informel », réseaux sociaux sur bases familiales ou communautaires, religieuses ou politiques, aux très matériels réseaux des transports et de communications des entreprises, reposant sur l'usage de satellites géostationnaires, de flottes d'autocars, de semi-remorques ou de navires spécialisés, porte-conteneurs, traversiers et transrouliers. On peut aussi décrire et analyser les processus de choix des époux, gendres ou brus, « importés » (ithal damat, ithal gelin : c'est le sens des termes parfois employés par les intéressés eux-mêmes !) ou l'émergence de groupes religieux (tarikat, cemaat : confrérie, communauté) se dotant de lieux de culte, socialisation, éducation et formation, réfléchir sur l'impact des média turcophones et des nouvelles technologies d'information et de communication, sur les formes de circuits d'approvisionnement des entreprises nées de l'immigration, mobilisant des entreprises productrices et exportatrices en Turquie ou ailleurs comme de puissantes associations professionnelles de transporteurs internationaux qui ont bien compris l'intérêt économique d'un marché presque captif (compagnies aériennes et maritimes, sociétés de transports routiers, turques et / ou étrangères, à l'instar des armateurs grecs et chypriotes).

La question de la définition de l'espace géographique ainsi déterminé, territorialité discrète, fluide, efficace, construite par les populations originaires de Turquie, et plus largement en relation avec l'entité turque, d'abord ottomane et impériale, puis républicaine et nationale, n'est pas anodine si l'on se réfère aux modèles de cohabitation des populations autochtones / immigrées ou majoritaires / minoritaires. « L'exception turque » parfois stigmatisée (Tribalat 1995) prend une toute autre dimension dans son contexte (anthropologique, ethnologique, historique, géopolitique), rapportée aux modèles assimilateurs ou intégrateurs européens, de facto fortement différenciés.

L'accent est mis ici sur la logistique des réseaux (transports, média et télécommunications) et sur les aspects matériels de la constitution de réseaux sociaux et économiques performants, dénotant une gestion de l'espace ressemblant à la construction d'un espace diasporique, pourtant susceptible de répondre à une autre définition. De par leur complexité, ces réseaux et leurs modalités de fonctionnement permettent une grille de lecture plus pertinente que celle de l'inéluctable intégration / rejet de populations immigrées défavorisées. C'est peut-être cet aspect qui préoccupe autant les décideurs européens, particulièrement français, par son opposition flagrante avec le modèle de l'Etat-nation.

En guise de définition

La notion, plus que concept, de circulation migratoire, proposée en France par des géographes (Simon 1979, Poinard 1981) et développée depuis par plusieurs membres du laboratoire MIGRINTER (UMR 6588 du CNRS à Poitiers), a reçu le renfort décisif de sociologues qui, comme Alain Tarrius, faisaient un constat parallèle sur la multiplication des liens matériels entre pays d'origine des migrants et pays d'accueil, de travail, de résidence, tout en observant une diversification grandissante des formes de migration sur le terrain, décrivant un espace plus réticulaire que proprement géographique, de ce fait difficilement appréhendé et difficilement cartographié. D'expressions et de termes comme « va-et-vient », « noria », « nouvelle migration », « diaspora », « transmigration », « transnationalisme », on passe ainsi ces dernières années à la généralisation, parfois abusive, d'une expression inconnue il y a peu : la « circulation migratoire ».

Comme le montrait une étude MIGRINTER pour la Direction de la Population et des Migrations du ministère des Affaires Sociales (Doraï, Hily & Loyer 1999), la notion n'est en réalité pas propre aux chercheurs français. Elle apparaît ailleurs, souvent sous d'autres dénominations comme la diaspora ou plutôt le transnationalisme (USA, Grande-Bretagne, Amérique latine, Asie du Sud-Est…). Elle correspond bien au constat qui est celui d'une mobilité instable, d'une relation têtue avec la société de départ, de « retours définitifs » rarement définitifs (à moins d'être décédé, et là encore, le rapatriement de corps tel que le décrit Jules Verne pour les Chinois des USA ou l'étudie Yacine Chaïb (2000) peut aussi être rattaché à la forme ultime de la circulation migratoire !)1. Cependant, toute circulation n'est pas migration et toute migration n'entraîne pas nécessairement circulation migratoire, de même que l'on peut s'interroger sur la généralisation de l'emploi du terme diaspora pour qualifier toute migration dispersant les membres d'une population donnée sur le vaste monde.

Il est donc utile de revenir sur la notion, avant tout empirique, de circulation migratoire. On peut encore le souligner, toute migration n'entraîne pas automatiquement circulation au-delà du déplacement initial. Plusieurs facteurs peuvent freiner, sinon supprimer le lien avec la société d'origine : le coût, la distance –la distance-coût- un contexte politique tendu (à la suite de répressions, massacres ou actes à caractère génocidaire, flux de réfugiés, fermeture politique d'un espace…), la perte plus ou moins rapide des relations avec la société d'origine par intégration, puis assimilation, d'une population immigrée. Une réouverture de ces mêmes espaces peut pourtant réalimenter la circulation des décennies ou des générations plus tard (Arménie désoviétisée, Chine de l'actuelle libéralisation économique…) et effectivement se reconstruire sur la base d'un fonctionnement diasporique. Pour rester dans le cas turc qui nous occupe ici, il est clair que la liaison Allemagne-Turquie-Allemagne est plus facile que la liaison Australie-Turquie-Australie, pour des raisons principalement de distance-coût et de rentabilisation des liaisons aériennes : le prix d'un aller-retour Sydney-Istanbul, avec escale et correspondance à Bangkok ou Singapour, est prohibitif pour la grande majorité des Turcs installés en Australie qui, comme en Europe, sont souvent des travailleurs peu qualifiés d'origine rurale, du moins à la première génération d'immigrés. Ce sont alors les communications téléphoniques et les publicités des opérateurs privés qui prennent le relais des multiples publicités des agents de voyage turcs fréquentes dans les quotidiens turcophones d'Europe. Mais bien que l'on observe aussi des variations dues au facteur politique, comme par exemple une relative surreprésentation kurde, arménienne récente ou assyro-chaldéenne dans l'immigration (Suède ou France, certaines localisations en Allemagne), ayant souvent le statut de réfugié et qui aura tendance à dissocier originaires de Turquie et régions de départ, le qualificatif de diaspora n'est peut-être pas le plus approprié pour la majorité des migrants, partie volontairement pour des raisons économiques et en relations serrées avec la société d'origine.

Je préfère donc donner une définition toute empirique de la circulation migratoire : toute relation matérielle ou immatérielle entre une population émigrée et sa société d'origine peut être considérée comme circulation migratoire si elle concoure à l'entretien du lien social entre populations séparées géographiquement et à la continuité territoriale entre espace d'origine et espace d'immigration. En ce sens, toute diaspora est susceptible de développer une circulation migratoire, mais ce n'est pas le cas de toute migration et, à l'inverse, toute circulation n'entraîne pas la formation d'une diaspora.

On peut illustrer cette définition par quelques exemples :

le départ systématique en vacances de tout ou partie d'une famille immigrée dans son pays d'origine peut être qualifié de circulation migratoire, quelle que soit la fréquence et la nationalité effective des immigrés (de plus en plus souvent ressortissants du pays de résidence),

les grands événements liés aux développements cette même famille (mariage préférentiel « endogamique » -nécessairement à définir avec précision-, obsèques d'un proche, rapatriement de corps…) participent de la circulation migratoire s'ils entraînent retour et séjour, même rapide, au pays,

l'affrètement d'un camion de fruits secs, de produits textiles, relève de la circulation migratoire si le chargement est destiné au « commerce ethnique » né de la présence immigrée (sinon, cela relève du commerce international au sens le plus général),

la conversation téléphonique intracommunautaire, la lecture de journaux en langue d'origine ou le suivi de programmes télévisés émis par le pays de départ relèvent de la circulation migratoire, mais ils ne sont que rarement exclusifs (et les appareils utilisés, téléphone portable, ordinateur, antenne parabolique, fonctionnent par définition en n'importe quelle langue !).

Se dégagent de cette définition et de ces quelques exemples plusieurs traits que nous retrouverons ci-après :

la circulation migratoire entretient un lien privilégié, lien communautaire comme dirait Martine Hovanessian (1992), avec la société de départ, mais ce lien n'est pas exclusif,

la circulation migratoire, par la mobilisation de moyens très divers (communication, information, transport) et donc, on le verra, par la mobilisation d'acteurs tout aussi divers, est une forme de continuité territoriale,

la circulation migratoire relève du symbolique (langue, religion, iconographie selon la définition de Gottman, de l'immatériel (réseaux sociaux, financiers) et du matériel (réseaux de transport) ; elle nécessite la formation de réseaux et entraîne nécessairement des prestations marchandes et a de ce fait un impact économique dans les trois espaces (départ, arrivée, transit),

la circulation migratoire se trouve par définition à l'interface de plusieurs phénomènes socio-économiques : migration internationale, tourisme international, commerce international, média et communication).

Premier rappel : le champ migratoire turc (1957-2004)

Ayant souvent défini le champ migratoire turc et décrit les étapes de sa construction et de son évolution, à l'instar de Nermin Abadan-Unat (1992, 1993), je n'insiste pas ici sur l'historique ou la géographie de ce champ, sinon pour rappeler son extension rapide sur cinq continents (Europe, Moyen-Orient, Asie centrale et Russie, Amérique du nord et Océanie), entre 1957, date de la sortie des premiers stagiaires turcs vers l'Allemagne et aujourd'hui.

Les effectifs de migrants, donc de clientèle potentielle, oscillent entre 3,5 millions et plus de cinq millions de personnes, si l'on prend en compte naturalisés, doubles nationalités, couples mixtes, amis et connaissances susceptibles de suivre un émigré turc, quelle qu'en soit la raison exacte.

La principale implantation de l'émigration reste l'Allemagne et en particulier l'Allemagne rhénane, centre industriel et économique, avec quelques grands centres géographiquement décalés comme Berlin ou Munich. Ce n'est pas un hasard si la cartographie des aéroports desservis par THY (Turkish Airlines) ou d'autres compagnies turques correspond étroitement, en termes de densité des prestations, à cette Allemagne industrielle (la Banane Bleue des géographes, ou moins imagé, la mégalopole européenne).

Second rappel : Etat-nation turc, espace ottoman, aire culturelle turcophone, monde arabo-musulman

L'étude du champ migratoire turc, dès lors que les évolutions économiques et géostratégiques se précipitent (chocs pétroliers de 1973, guerres du Golfe, perestroïka soviétique et indépendance des républiques turciques d'Asie centrale…), amène à s'interroger sur bien d'autres faits plus anciens qui resurgissent par à-coups :

L'Etat-nation turc, dans sa définition républicaine et jacobine, s'est replié sur lui-même, cherchant à construire une légitimité indiscutable sur un territoire national indiscuté, mais dès 1950 apparaissent les premiers réajustements (ouverture à l'ouest, particulièrement les Etats-Unis, puis l'Europe avec l'accord d'Ankara sur l'entrée éventuelle dans le Marché Commun, mais aussi début de ré-islamisation.

Croissances démographique et économique rétablissent la Turquie dans un rôle de puissance régionale dans un contexte difficile où tous les voisins, sans exception, se remémorent leur ancienne (et parfois amère) expérience de l'Empire ottoman : des flux migratoires sont observables de 1923 à 1989, dans des conditions souvent précaires. Par défaut, l'espace ottoman existe toujours, autant dans l'esprit des Turcs que dans celui de leurs voisins arméniens, grecs, serbes, kurdes, arabes, israéliens… même si la typologie des relations bilatérales est complexe.

L'écroulement de l'URSS fait « renaître » des entités turques / turciques qui cherchent elles aussi à s'affirmer : la redécouverte des pays cousins –à défaut d'être frères- est décevante pour les uns comme pour les autres. Il n'empêche que des entreprises turques prennent une part active à la construction d'Astana, la nouvelle capitale kazakhe, ou à la modernisation d'Ashgabat, la capitale turkmène.

République laïque dont la population est massivement musulmane, la Turquie a des relations ambivalentes avec les pays arabes. Après 1973, de nombreux pays, producteurs ou non de pétrole, mais bénéficiant de la manne pétrolière, attirent de très nombreux travailleurs turcs.

Ce second rappel a pour objet de souligner l'ancienneté de la présence turque dans certains pays (Balkans) ou la rapidité des redéploiements récents (Caucase, Russie, Asie centrale) qui, à chaque fois, se traduisent par des relations denses de transports et communication (autocars internationaux, camions TIR, car-ferries, liaisons aériennes, télévisions turcophones…).

Catégories d'acteurs et logistique des transports internationaux

La Turquie, par le biais de ses émigrés, de ses transporteurs, publics ou privés, mais aussi par l'intervention de tout opérateur intéressé par ce nouveau marché, garde, développe, construit un réseau de relations denses avec des espaces variés, parfois lointains : Amérique du nord, Océanie, Europe occidentale, Proche et Moyen-Orient (dont Afghanistan et Pakistan), Russie, Balkans, Asie centrale. Certaines relèvent très directement de la circulation migratoire –desserte des populations émigrées-, d'autres de la redécouverte identitaire, d'autres de simples opportunités économiques. Les résultats sont là : THY (Turkish Airlines) a développé un réseau aérien performant entre Almaty et Londres, avec extensions sur New York, Tokyo, Moscou, Johannesburg… mais THY est loin d'être seule (Onur Air, MNG Airlines –à la fois compagnie fret et charter passagers-, Fly Air, Atlasjet, SAGA Airlines, FreeBird Airlines, pour la période récente) A New York, Moscou ou Johannesburg vivent justement quelques milliers d'émigrés / expatriés. Des camions turcs roulent entre les banlieues de Londres ou Stockholm et la Grande muraille de Chine ou la Mongolie (en réalité, c'est assez rare, mais attesté) alors que les premiers passages de frontières pour les véhicules commerciaux ne datent que de 1968. Des autocars turcs ou étrangers (pools Eurolines, Europabus, Intercars) desservent de nombreuses petites villes des Balkans (Tulcea, Babadagh, Mecidiye par exemple en Roumanie). Au-delà du constat, il est utile de se pencher sur chaque mode de transport pour évaluer l'engagement des acteurs et agents économiques, tant il est vrai que la circulation migratoire est devenue une affaire rentable pour de nombreuses catégories de ces acteurs, pas toujours ceux que l'on imagine.

Une étude comparative entreprise par MIGRINTER a donné deux volumes d'un rapport relatif aux circulations migratoires marocaines et turques publiés depuis (Charef 1999, de Tapia, à paraître). Ces apports ont été enrichis par les travaux parallèles d'Alain Tarrius et une nouvelle recherche de MIGRINTER financée par la MiRe (Mission Recherche) du ministère des Affaires Sociales (Hily & Ma Mung, 2002).

Mode ferroviaire

Le mode ferroviaire est clairement le parent pauvre de la circulation migratoire, aussi bien pour les Marocains que pour les Turcs. Ce sont manifestement les passages en douane, les ruptures de charge (correspondances), un confort très approximatif dès que l'on quitte l'espace de l'Europe occidentale (surtout dès lors que l'on voyage en famille), la vitesse trop lente de certains convois (dans les Balkans, ce n'est plus vrai en Espagne) qui desservent l'usage de la voie ferrée. Ce qui est observé pour le trafic passager l'est aussi pour le fret, en difficulté dans de nombreux pays confrontés à la mode du « tout routier », du « porte-à-porte » et des flux tendus. Les retards peuvent atteindre des heures pour les passages en douane des pays de l'Europe orientale (ex- Yougoslavie, Bulgarie, Roumanie, Turquie) avec des réseaux obsolètes et sous-dimensionnés, des pratiques bureaucratiques, voire la corruption. Les agents sont ici principalement les établissements publics des pays traversés. Le train reste donc l'apanage de travailleurs isolés, d'étudiants (qui peuvent bénéficier de tarifications spéciales) et ne représentent plus que moins de 10 % des trafics (autour des 3 / 5 % certaines années).

Il existe deux exceptions à ce constat peu réjouissant :

l'existence de trains autos-couchettes réservés dans les Balkans aux émigrés ; si les compagnies ferroviaires nationales, après quelques essais rendus infructueux par la dégradation des conditions politiques (guerres de sécession en Yougoslavie, insécurité chronique en Roumanie, Bulgarie), un prestataire privé serbe (Optima Tours) a malgré tout résisté et propose des trains complets tous les étés, au départ de Villach [AU], à destination d'Edirne [TR], Skopje [MAK], Svilengrad ou Sofia [BG], Thessalonique [GR].

Le développement du système RO-LA (Rollende Strasse, Road-Railer) ou si l'on préfère du ferroutage sous la pression des gouvernements alpins (Suisse et Autriche) a entraîné la multiplication des offres en Suisse, Autriche, Hongrie, Slovénie. Les transporteurs turcs, d'abord réticents s'y sont depuis habitués, articulant l'usage du transroulier et de la voie ferrée avec le transfert des chauffeurs par avion charter slovène.

On remarquera qu'apparaissent dans ce descriptif d'un mode pourtant très marginal plusieurs catégories d'acteurs : sociétés ferroviaires, compagnies aériennes charter, compagnies maritimes, gouvernements (en tant que constructeurs et gestionnaires de réseaux, mais aussi législateurs), transporteurs routiers et usagers migrants, parfois devenus acteurs de la circulation (sociétés de transports, agents de voyage, voyagistes, voire comme au Maghreb, « fourmis » de la circulation migratoire et du commerce transnational, selon la définition de Tarrius (1992).

Mode maritime

Alors que le mode ferroviaire, aujourd'hui marginalisé, est historiquement le premier, le mode maritime devient un acteur important (même s'il est en retrait sur le routier et l'aérien). La géographie physique impose des traversées plus ou moins évidentes (Dardanelles, Bosphore en Turquie, détroit de Gibraltar au Maroc, Méditerranée entre France et Algérie ou France et Tunisie). Avec la démocratisation de l'automobile et l'achat de véhicules par les familles immigrées, le paquebot cède le pas au traversier. La logique première est celle de la mise en service de navires appartenant aux compagnies maritimes publiques, mais la tendance lourde est à la privatisation des firmes, constat vérifié en Turquie, au Maroc, en ex-Yougoslavie, en Albanie, en Russie… Cette tendance, alors que la Grèce est depuis longtemps le pays des armateurs, renforcée de compagnies chypriotes ou maltaises, se retrouve autant dans des pays occidentaux comme la France ou l'Espagne que dans les économies dirigées de l'Europe de l'est. La Turquie, fief d'un capital étatisé depuis les années Atatürk, commence à privatiser et déréglementer après 1980.

Initialement peuple de cavaliers et de nomades pastoraux ou de caravaniers transcontinentaux, les Turcs n'ont jamais vraiment intégré la dimension maritime de leur nouveau domaine géographique et ont encore du mal à le faire (Pérouse 2001, 2002). De fait, pêche et activités maritimes sont restées le lot des Grecs de l'Empire, comme l'atteste le lexique de la pêche et de la marine, resté très largement grec, assez souvent italien. Malgré les efforts consentis par les Sultans, la marine turque n'a pas toujours été à la hauteur des enjeux : Lépante, Malte ou Çe_me restent des échecs cuisants et l'invasion d'îles comme la Crête ou Chypre s'expliquent probablement plus par le déséquilibre militaire global en faveur des Ottomans. Paradoxalement, à l'époque récente, il aura fallu la crise yougoslave et la coupure de la route des Balkans –tant pour le commerce extérieur que pour la circulation migratoire- pour que les Turcs basculent dans l'activité maritime, du reste bien loin derrière la concurrence grecque ou chypriote. On voit ainsi l'État, puis les transporteurs routiers, se transformer en armateurs. L'Etat l'était déjà, mais les transporteurs, emportés il est vrai par une famille originaire de la mer Noire active à la fois dans le transport routier de marchandises, celui des passagers et l'armement maritime, se mettent à acheter plusieurs transrouliers bientôt affectés à la mer Noire vers la Roumanie, l'Ukraine, la Géorgie, la Russie, à l'Adriatique, vers Trieste. Plus fragile est le développement de sociétés d'affrètement de traversiers desservant l'Italie (Venise, Bari, Brindisi, Ancône). Cette fragilité provient souvent d'associations, parfois douteuses, avec des pavillons de complaisance (Chypre, Malte, Bermudes, Bahamas…) qui entraînent d'assez fréquents incidents.

En réalité, ce sont les armateurs grecs qui tirent leur épingle du jeu : la guerre en Yougoslavie obligent les trafics (commerce, tourisme, circulation migratoire) à se détourner soit vers le nord (Roumanie, Ukraine, Hongrie vers l'Allemagne et la Slovaquie), soit vers le sud (Adriatique). Trieste devient le principal port d'entrée en Europe pour les camions turcs, suivi par Koper (trafic export turc plutôt sous contrôle des investisseurs étrangers, comme la Régie Renault : les voitures fabriquées à Bursa sont commercialisés en Europe centrale et occidentale), Bari, Brindisi, Ancône, Venise. Les flottes, nombreuses, sont entièrement recomposées (catamarans rapides, traversiers neufs). Le petit port d'Igoumenitsa bénéficie des flux turcs (circulation migratoire, secondairement TIR), grecs et bulgares, mais aussi du chantier de l'autoroute dite Via Egnatia Igoumenitsa-Thessalonique-frontière turque (paquet de mesures financières dit paquet Delors II), lequel chantier draine à son tour la circulation migratoire turque.

Aux compagnies turques de 2004, TDI, Sancak, Marmara Lines, Izmir Lines… font face les grecques Agoudimos, Anek Lines, Blue Ferries-Strintzis, Hellas, Med Link, Minoan Lines, Nel Lines, Superfast Ferries, B. Ventouris, V. Ventouris, European Seaways2 Les raisons sociales turques se renouvellent très vite, avec des faillites et des alliances nouvelles presque chaque année.3 Il n'en reste pas moins que l'Adriatique est devenue en assez peu de temps un corridor maritime encombré de traversiers et transrouliers grecs, chypriotes, turcs, italiens, aujourd'hui rejoints par des pavillons serbes, albanais et croates, desservant les circulations migratoires de tous ces pays exportateurs de main-d'œuvre anciens (Yougoslavie, Turquie, Grèce) ou nouveaux (Albanie, Roumanie, Bulgarie).

Apparaît ici une caractéristique importante, portée à son paroxysme dans le trafic aérien, la collusion d'intérêts diversifiés allant dans le sens de la satisfaction d'une demande solvable et d'une certaine manière captive : cinq décennies après le déclenchement de l'émigration turque, le sol turc reste une référence importante pour des populations d'origine turque alors qu'elles ont ne grande part acquis la nationalité de leur pays d'accueil respectifs.

Mode aérien

Dans sa thèse, Gildas Simon (1979) donnait une première description des efforts consentis par Air France et Tunis Air pour proposer aux migrants des tarifs compatibles avec leur pouvoir d'achat. dans le cas turc, THY hésitera un certain temps avant de faire la même proposition. De fait, ce sont les émigrés, par le biais d'agences de voyages créées par des épiciers de quartier qui vendent des billets d'avion dans leur arrière-boutique. Le processus est bien décrit par les premiers chercheurs ayant travaillé sur l'émergence de l'entreprise turque en Allemagne (Çetinsoy 1977, 1982, Wilpert & Gitmez 1985), confirmé par les monographies de Pürsün (1998). Le système mis en place est simple : le prestataire turc immigré vend un billet (avion, autocar) commercialisé par une agence turque d'Allemagne associée à une compagnie charter européenne issue d'une compagnie nationale. Ainsi la Lufthansa vend les billets charter de sa filiale Condor (spécialiste des voyages vers l'outremer) par le réseau turc Avrupa qui dispose d'une soixantaine de correspondants locaux en Allemagne centrale. Quelques agences turques (Öger Türk Tur en Allemagne, Sultan Reizen aux Pays-Bas, groupe Marmara / Pacha Tours en France…) deviennent des voyagistes qui, avec le temps, se dégagent de la seule prestation destinée aux émigrés pour s'adresser à une clientèle banale et gagner une place notable sur leurs marchés respectifs.

La demande existe réellement, l'offre turque s'organise rapidement, en particulier avec la Loi 2920 portant sur la déréglementation du transport aérien. THY apparaît en force dans le ciel européen et là encore, la crise yougoslave joue un rôle non négligeable en reportant une partie du trafic routier sur le trafic aérien. On retrouve alors chez les prestataires, aux côtés des Turcs, la néerlandaise KLM, la belge Sabena, la scandinave SAS, l'allemande Lufthansa (avec de nombreuses compagnies privées comme les groupes Hapag LloydAero Lloyd de Bremen et Hambourg), la française Air France, la britannique British Airways, la Swissair… en attendant l'Aeroflot soviétique qui, avec l'apparition du commerce à la valise et le démantèlement de l'URSS se scindera en multiples compagnies desservant la Turquie à partir de toutes les villes de Russie, Sibérie ou Asie centrale. Se multiplient les joint venture, les codes partagés, les regroupements –THY entre un temps dans le groupe Qualiflyer-, les accords bilatéraux.

Mais alors qu'au départ, les charters ouvriers ne se mélangeaient pas avec la classe affaire ou le tourisme international, aujourd'hui, on procède surtout par allottement (un même avion transportant des clients très différents à des tarifs adaptés). Un certain nombre de tendances sociales (et économiques) va clairement dans le sens du « brouillage des cartes » :

les immigrés turcs acquièrent de plus en plus massivement, y compris en Allemagne, la nationalité du pays de résidence, quitte à garder une double nationalité,

les mariages d'Européens d'origine turque avec un(e) conjoint(e) de nationalité turque se multiplient, permettant une entrée relativement stable de l'immigration turque en Europe et le maintien de liens privilégiés avec la société d'origine, du coup renouvelés,

la mutation des modes de consommation touristique des immigrés et de leurs enfants, facilitée par une élévation du pouvoir d'achat, va aussi dans le sens du maintien de liens avec la Turquie, pays aux riches ressources touristiques et aux prix très abordables à échelle européenne,

la création d'entreprise (au moins 70 000 en Europe selon les estimations de Faruk ^en) facilite et développe les relations financières et commerciales : les entrepreneurs, sans d'ailleurs jouer l'exclusivité, se ravitaillent souvent en Turquie.

C'est là qu'intervient le transport routier de marchandise, dont on pouvait se demander quel était la justification dans ce cadre de la circulation migratoire.

Mode routier

Les transports routiers, de passagers ou de marchandises, interviennent sous plusieurs modalités :

les familles, dès qu'elles en ont eu la possibilité, ont privilégié l'achat d'un véhicule de tourisme. Ceci s'explique par diverses raisons, dont le prestige personnel (arriver au village dans sa voiture, de préférence une grosse cylindrée de marque allemande, après en être parti à pieds ou en taxi), la composition de la famille (on a longtemps préféré les breaks et les minibus comme les Ford Transit de plusieurs générations successives, permettant d'allier nombreux enfants et bagages volumineux).

L'autocar, déjà fréquent entre Istanbul et les villes des Balkans ou vers l'Iran, s'est déployé vers les cités d'Allemagne, des Pays-Bas, de Belgique, Suisse, Autriche ou France. Plus direct que le train, moins cher que l'avion, il a longtemps été le véhicule des hommes seuls et des familles moins solvables… jusqu'à la crise yougoslave. Tombé en désuétude pour des raisons autant de sécurité que de rentabilité en Europe, avec la double concurrence de l'avion et du véhicule familial, il s'est parfois reporté vers le Moyen-Orient ou la Russie du sud.

Le camion, sous sa forme « TIR » (déterminée par la convention de New York signée en 1975), n'apparaît sur les routes européennes qu'en 1968, mais les transporteurs turcs, ici toujours privés, vont profiter de la brèche créée par la demande des entreprises fondées par les immigrés, pour devenir les premiers utilisateurs de manifestes TIR d'Europe, précédant même les USA ou le Canada dans les statistiques de l'IRU- International Road Union certaines années. Vers la fin de la période soviétique, les centrales des pays de l'Est (Somat bulgare, Pekaes polonaise, Deutrans est-allemande, Hungarocamion hongroise, Sovtransavto soviétique) deviennent des concurrents sérieux, mais elles disparaîtront devant la privatisation. Le nouveau danger s'appelle Willi Betz, mais il est plus dirigé contre les firmes européennes que contre les firmes turques 4. Au-delà du classique commerce international, le camion intervient largement dans l'approvisionnement du réseau des commerces turcs en Europe. C'est en ce sens qu'il peut être intégré dans les outils de la circulation migratoire.

Le mode routier intervient sous deux formes :

directement, par la mise en service de lignes internationale régulières et charter d'autocars,

indirectement, par la desserte des entreprises créées par des expatriés turcs (ethnic business, helâl business) qui, à leur tour, jouent un rôle de facilitateur dans les exportations turques (cas de l'agro-alimentaire ou du textile et confection).

Enfin, par pur ajustement économique, les transporteurs routiers, qu'il s'agisse d'entreprises turques ou d'entreprises européennes créées par des immigrés, sont particulièrement réceptifs à l'intégration de nouvelles techniques ou technologies (transport combiné, intermodal, NTIC comme la télématique embarquée, le GPS, GMS, etc., .).

Le transport international routier de passagers s'organise depuis les années 1980 autour d'une fédération d'autocaristes internationaux, l'UATOD (environ 220 firmes et quelques milliers de véhicules) qui dessert aujourd'hui les Balkans, le Caucase, l'Iran, le Moyen-Orient, la Russie. Les premiers autocars turcs roulant sur les routes d'Europe datent des années 1960, mais la crise yougoslave et la démocratisation de l'avion ont eu raison de ce trafic à l'ouest du champ. Le plus gros succès de l'association a été la construction de la nouvelle gare routière d'Istanbul, entièrement privée (242 000 m² couverts, 290 000 m² de parkings et voies d'accès, 350 transporteurs, 600 autocars en service simultané pour 600 000 voyageurs / jour). A partir de Bayrampasa, connectée par métro et autoroute aux réseaux urbain stambouliote et national turc, on peut atteindre toutes les destinations turques, mais aussi Bagdad, La Mecque, Téhéran, Chisinau [ Kishinev], Kiev, Kharkov, Tbilissi, Bakou… et autrefois Vienne, Paris, Strasbourg, Nancy, Metz, Berlin, Bruxelles… Quelques unes de ces liaisons perdurent, mais sont devenues plus anecdotiques.

Le transport international routier de marchandises se structure, depuis les années 1970, autour de l'UND (833 membres en 2002), de l'UTIKAD (235 membres en 2003) et d'autres associations professionnelles issues de ces deux organes privés, comme Ro-Der, association des usagers des transrouliers. D'abord concurrentes, UND et UTIKAD ont fini par se rapprocher, comptent de nombreux membres communs et sont devenues des forces qui comptent face à la concurrence étrangère et aux pouvoirs publics. Par ce biais, au prix de plusieurs sociétés privées créées par les membres influents de l'une ou de l'autre, les transporteurs routiers sont devenus armateurs, prestataires de services pour les NTIC et même concessionnaire de la douane turco-iranienne de Gürbulak-Bazargan (12 bâtiments administratifs et de service, 74 000 m² de parkings et chaussées). L'UND a aujourd'hui des relais dans tout le champ migratoire et au-delà, principalement centrés sur Munich, Milan, Moscou et Tashkent, gère les commissions bilatérales définissant les quotas avec tous les partenaires professionnels privés (AFTRI pour la France) et publics (de Tapia 2004). Elle intègre quelques cas de sociétés nées en émigration, assez rares justement parce que la concurrence turque est forte, et en croissance, des partenaires étrangers (Willi Betz, Collomb-Muret, Jantrans, Johann Birkart, Centrum BV, BBL Transport…) et se trouve partenaire, par membres interposés, de sociétés européennes.

J'insiste sur le fait que les transporteurs ne sont pas a priori des acteurs de la circulation migratoire (ils travaillent d'abord sur l'import-export et le transit), mais que le créneau spécifique de la desserte des entreprises nées en émigration est très vite devenu une opportunité économique. Là, comme dans le cas du transport aérien, le modèle est simple : un entrepreneur immigré d'origine turque commande des marchandises à un industriel turc qui les fait livrer par un transporteur turc, pour peu que le service soit compétitif. Les transporteurs routiers turcs semblent avoir largement profité de la présence de nombreuses colonies émigrées attachées à leurs modes de consommation ou au moins à l'idée qu'ils s'en font.

Emergence du transport combiné et des NTIC dans la circulation migratoire

Sous le double effet de crises politiques à répétition, où les Turcs se sont trouvés mêles à leur corps défendant –guerres du Golfe, conflit arméno-azéri à propos du Karabagh, conflits caucasiens de Tchétchènie, d'Abkhazie, conflits dans l'ex- Yougoslavie (Slovénie, Croatie, Bosnie-Herzégovine, Kosovo, Macédoine)-, il a fallu inventer des scenarii et trouver des itinéraires de contournement plus sûrs par l'Adriatique ou la mer Noire, de façon à contourner les obstacles vers l'Europe, la Russie ou l'Asie centrale. C'est ainsi que le ro-ro et le porte-conteneur ont pu s'imposer rapidement, entraînant l'acceptation par les chauffeurs comme par les patrons d'autres techniques comme le ferroutage imposé par les autorités helvétiques ou autrichiennes. Le fait que certains transporteurs soient à la fois transporteurs routiers (passagers et marchandises), armateurs et engagés dans la défense des intérêts de la profession (la famille Ulusoy, voir de Tapia 2004), a évidemment joué un rôle non négligeable. D'autres transporteurs routiers pensent aujourd'hui se lancer dans le transport aérien, comme la famille Pekuysal, propriétaire de la firme Varan (autocars, tourisme, messagerie, montage d'autocars Setra-Kässbohrer). Ici le dynamisme d'une profession malgré tout récente –les sociétés sont nées durant les années 1930-1940- prend tout son sens : Ulusoy comme Varan ont desservi le champ migratoire comme le territoire national et sont acteurs multiformes de l'économie des transports.

Parallèlement, cette ouverture sur l'étranger et les nouvelles technologies, en grande partie supportées par les familles de migrants, a amené la multiplication des offres en relation avec les télécommunications et l'information lato sensu. Les journaux turcs s'étaient intéressés à l'émigration dès les années 1960, proposant des éditions spécifiques imprimées en Allemagne et diffusées dans toute l'Europe (de Tapia 2001). On voit aussi le monopole télévisuel étatique battu en brèche par Ahmet Özal, le propre fils du Président de la République Turgut Özal, dès l'apparition de la possibilité d'un basculement sur les faisceaux satellitaires (les premiers programmes privés turcs sont émis… d'Aubervilliers !). Tandis que les émigrés découvrent les joies du téléphone portable en Europe, précédant un peu les habitants de la Turquie, ceux-ci voient le monopole voler en éclat, le lancement de plusieurs satellites TürkSat et la multiplication de télévisions privées. Le transfert des programmes sur les satellites permet une desserte immédiate des pays du champ migratoire, au grand dam des élus locaux prompts à dénoncer Radio Téhéran ou Radio Bagdad sans la moindre connaissance du dossier.

Le rôle des NTIC dans la circulation migratoire est aussi dû à l'insécurité qui règne sur certains itinéraires ; les routes du Caucase, des régions kurdes, des Balkans, des Carpates, de Russie ou d'Ukraine ne sont guère sûres tandis que les vols de cargaisons, voire de véhicules, peuvent intervenir jusqu'en Europe occidentale. Aussi voit-on les transporteurs s'intéresser eux aussi à la téléphonie sans fil et à l'informatique embarquée : certaines firmes ont équipé la totalité de leurs camions de systèmes GPS et GSM et les chauffeurs disposent dans leurs cabines de terminaux d'ordinateurs les mettant en relation suivie avec le siège de l'entreprise.

Le rôle spécifique des émigrés

Dans cet exposé, on a vu que de nombreux agents et acteurs économiques sont susceptibles d'intervenir à tout moment, il peut s'agir de services ou d'établissements publics (compagnies aériennes, maritimes, PTT, télécommunications, télévisions publiques…) ou d'agents privés (opérateurs de transports et de télécommunications, groupes de presse, commerçants…). Les émigrés n'ont-ils que le rôle passif de clients, d'usagers des réseaux de transport ou de communications ?

En réalité, le poids des émigrés, même s'il est difficile à mesurer, est primordial et actif. L'une des caractéristiques de l'émigration turque est sans doute l'existence, la structuration en multiples réseaux de natures variées : origines ethniques ou confessionnelles, parfois mêlées, structuration en filières migratoires bâties sur la famille étendue, le lignage, la parentèle, voire le tribalisme pour certains segments de la population, appartenances politiques et religieuses, syndicales (pour de nombreux réfugiés par exemple)… Ces réseaux sociaux et politiques ont formé la base de nombreux réseaux économiques transnationaux (de Tapia 2000, Rigoni 2001) qui, dûment structurés, forment la trame de segments de marchés plus ou moins ouverts sur l'extérieur (autres immigrés musulmans, autres immigrés et très vite en réalité clientèle banale dès lors que cela est possible). Evidemment centrées sur l'Allemagne, sont nées des « associations d'hommes d'affaires » turcs, allant des débitants de döner kebab berlinois aux patrons kurdes ou alévis, en passant par les voyagistes, les transporteurs internationaux, les restaurateurs… Des sites internet parfois impressionnants (à la fois par leur volume et leur professionnalisme) les recensent : turkindex.com, telerehber.com, firmabul.com… Au départ, nous disent les premières études et les quelques biographies existantes (Çetinsoy 1977, 1982, Wilpert & Gitmez 1985, Pürsün 1998, Söyler 1992), il s'agissait du constat de l'isolement des travailleurs en Allemagne, coupés de leur famille, de leur culture, de leur religion, qui étaient heureux de retrouver quelques éléments de mode de vie turc. Très vite, certains ont compris l'intérêt de fournir fruits, légumes, fromage, viande halal, même sous la forme quelque peu nouvelle d'une charcuterie sans porc dans un pays où justement la charcuterie tient un rôle éminent dans l'alimentation. Très vite aussi, certains ont migré vers l'Allemagne avec le but avoué d'y créer une entreprise. Le passage de l'épicerie-dépôt de pain à l'agence de voyage s'est souvent fait naturellement (les billets d'autocar ou d'avion étant venus dans l'arrière-boutique qui proposait aussi cassettes de musique, puis vidéo).

Ce qui semble pourtant primordial et relativement original dans la naissance de la circulation migratoire turque, c'est probablement la collusion d'intérêts économiques a priori divergents. Là encore, le poids de l'immigration turque en Allemagne, sa diffusion rapide dans d'autres pays européens, fait naître un vrai marché solvable, même sur des revenus salariaux relativement faibles. Le cas des compagnies aériennes est exemplaire : Maurice Wolkowitsch (1973) s'afflige à juste titre du peu de cas que l'on fait des voyageurs maghrébins en gares ferroviaire et maritime de Marseille, mais dans le cas turc, la longueur des trajets terrestres, leur complexité (les Turcs musulmans, ressortissants d'un pays membre de l'OTAN, doivent endurer toutes sortes de tracasseries de la part de douaniers et policiers bulgares et yougoslaves, parfois roumains et hongrois, eux ressortissants de pays membres du pacte de Varsovie et, qui plus est, il n'y a pas si longtemps, sujets de seconde main de l'Empire ottoman !), la structure de la branche des transports –les transporteurs turcs, contrairement à leurs collègues maghrébins, appartiennent au secteur privé- font que nombre d'acteurs économiques vont s'intéresser à ce marché naissant. Le train est d'abord remplacé par l'autocar, puis très vite par l'avion, parallèlement au développement du trafic routier transbalkanique. Même la crise yougoslave ira renforcer les flux aériens.

Les émigrés y voient une occasion de gagner indépendance économique et statut social valorisant, ce qui correspond à leur projet migratoire (Abadan 1972). Ils s'approvisionnent préférentiellement en Turquie et vendent des prestations en liaison avec la culture d'origine (de l'alimentation aux produits culturels en passant par le textile et le mobilier). Les transporteurs turcs privés et les industriels comprennent tout l'intérêt de desservir un marché captif qui leur permet de s'implanter en Europe (Tozanl1 & Ersoy 2000). Le secteur étatique (compagnie aérienne, compagnies maritimes) traîne un peu, mais comprendra, devant l'activité de la concurrence européenne, qu'il s'agit d'être présent sur ce créneau. Les étrangers, voyant les avions turcs se multiplier sur les pistes des aéroports européens, ne seront pas en reste.

Aujourd'hui, alors que les activités de l'aviation civile et de la marine marchande turques ont été largement déréglementées, que le tourisme international vers la Méditerranée orientale s'est considérablement accru, que le champ migratoire turc s'est considérablement étoffé tout en poursuivant son extension géographique, la circulation migratoire reste dense. Le fait nouveau est bien que ces voyageurs entre Europe et Turquie sont de plus en plus souvent de nationalités européennes et bénéficient de ce fait de la libre circulation dans et autour de l'espace Schengen. Ils sont de jure et de facto devenus citoyens européens ou étrangers étroitement associés (liens économiques, sociaux, familiaux, ethniques, religieux) à leurs frères et cousins européens.

Conclusion : la circulation migratoire, phénomène économique interactif

En conclusion, s'il est assez facile de conceptualiser ce que peut être la circulation migratoire et de la décrire, il est au contraire très malaisé de déterminer son réel impact économique et sa réelle validité en terme de coûts, de retombées, ou d'impact sur les politiques publiques d'intégration, en France comme ailleurs. Il est clair que, se trouvant par définition à la croisée de plusieurs appareils statistiques dont les vocations sont spécifiques –migration internationale, tourisme international, commerce international-, la circulation migratoire peut difficilement être cernée de façon quantitative et économétrique. Il n'en reste pas moins que, bien visible sur des sites précis (aéroports, postes de douane, ports de passagers, marché-gares), beaucoup plus discrète dans d'autres circonstances (remises des migrants en devises, flux d'information, usages des NTIC…), il s'agit d'un phénomène massif d'accompagnement de la migration proprement dite qui peut à tout moment se transformer en facteur d'émigration. Dire que la circulation migratoire remet en cause la notion d'intégration est sans doute exagéré, mais de facto, cette circulation « nouvelle », dans le sens où nombre d'acteurs se sont autonomisés, entraîne une conception de l'espace, une vision du monde, plus proche de l'espace nomade que de l'espace sédentaire, avec séjour d'été / estivage dans un pays (celui de l'origine, de l'émigration), séjour d'hiver dans un autre, parfois très lointain (pays de résidence, d'immigration) et route de migration entre les deux espaces / territoires (espace de transit). Comme pour les nomades, il y a bien dissociation des deux aires, constitution d'un espace-territoire discontinu nécessairement partagé avec les Autres (autres migrants, autochtones, sédentaires souverains sur leur territoire). La difficulté majeure est cependant que cette circulation massive, statistiquement mal appréhendée, est par définition extrêmement fluide, mouvante et susceptible d'évolutions rapides, sinon de réajustements incessants, voire de disparition. Si la circulation migratoire construit véritablement un espace transnational et une sorte de continuité territoriale au bénéfice des populations concernées, pour une part notable au bénéfice de l'économie du pays d'origine (transferts monétaires, capitaux, exportations), cet espace fonctionne sur un mode diasporique sans toutefois entrer totalement dans les définitions communément admises de la diaspora.

Annexe 1 :

Organisation interne du patronat turc en Europe : la Fédération Européenne des Associations d'Hommes d'affaires Turcs (Verband Türkisch-Europäischer Unternehmervereine e.V. = Türk Isadamlari Dernekleri Avrupa Federasyonu)

Dénomination

Implantation

Président

T0DAF : Bundesverband Türkisch Europäischer Unternehmervereine

Cologne

0hsan Öner

AT0D : Alman Türk 0_adamalar1 Dernei (Assoc. des Hommes d'Affaires Turcs Allemands)

Offenbach

0smail Toprakç1

ATMB : Alman Türk Müteahhitler Birlii

Mayence / Kastel

Francfort

0hsan Öner

BAT0SAD : Bayern Türk 0_adamlar1 ve Sanayicileri Dernei

Augsburg


BTGE : Bundesverband des Türkischen Gross- und Einzelhandels

Berlin


CDTC : Club Deutsch-Türkischer Geschäftsfreunde

Stuttgart

Muzaffer Ouz

DESBIR : Türkischer Unternehmerbund

Stuttgart


DOG0AD : Dortmund Genç 0_adamlar1 Dernei



DTAV : Deutsch-Türkischer Anwaltverein

Cologne

Nevber K1l1çç1olu

DTU : Deutsch-Türkischer Unternehmerverein in Unterfranfen

Schweinfurt

Osman Çat

DTV : Deutsch-Türkischer Verein für Zusammenarbeit & Freundschaft

Karlsruhe

Yavuz Dedegil

KAT0AD* : Türkischer Unternehmetverband Kassel

Kassel

0lhan Vural

MÜGIAD : Münih Genç 0_adamlar1 Dernei

Munich


MÜS0AD : Müstakil Sanayici ve 0_adamlar1

Cologne, Berlin, Hambourg


TA0HD : Türkisch-Deutscher Industrie & Handelsverein

Bielefeld

Ünal Erdoan

TAS0AD : Türk Alman Sanyici ve 0_adamlar1

Munich


TATSO : Türk-Alman Ticaret ve Sanayi Odas1

Cologne

Kemal ^ahin

TDK : Türkisch-Deutscher Club

Düsseldorf

Ahmet Topalolu

TDU : Türkisch-Deutscher Unternehmerverein

Berlin

Ahmet Ba_bu

TDU : Verein Türkisch-Deutscher Unternehmer zu Hamburg

Hamburg

Vural Öer

TDU : Türkisch-Deutscher Club

Hanovre

Celal Mermerta_

TDU : Türkisch-Deutscher Unternehmerverein

Cologne

C. Hayati Önel

T0TAB : Bund der Türkischen Internationalen Transportfirmen in Europa

Munich

Halis Ate_

TMB : Türk Mühendisleri Dernei

Aix-la-Chapelle


TTD : Türk Toplanc1lar Dernei

Stuttgart


TÜDEK : Koordinationsrat der Türkischen Verien in Südbayern

Munich


TÜDET : Türk-Alman Tekstil ve Haz1rgiyimciler Dernei

Düsseldorf


Türkimport : Verband Türkischer Nahrungsmittelimporteure in Europa

Düsseldorf

Mülahim Kuru

UT0AD : Türkischer Unternehmerverein in Ulm

Ulm

Settar Kalkan

VDTUR : Verband Deutsch-Türkischer Unternehmer Ruhrgebiet eV

Gladbeck

Salih Dana

VTR : Verband Türkische Reiseveranstalter

Francfort

Atilla Güray

VTU : Vereinigung Türkischer Unternehmer

Worms


Polonya Türk 0_adamlar1 Dernei (Assoc. des Hommes d'affaires Turcs de Pologne)

Varsovie

Fikret Büyükbayrak

T0DA : Türk Tekstil 0_verenler Dernei (Assoc. des Employeurs Turcs du Textile)

Londres

Ziya Ak_ahin

* ne pas confondre avec KATIAD (association des hommes d'affaire turcs du Kazakhstan à Almaty, Kazakhstan

Sources : http://www.tidaf.de, http://www.trd-online.net, voir aussi http://www.foreigntrade.gov.tr; http://www.turkisadamlari.kosgeb.gov.tr/almanya.htm

Annexe 2 :

Structuration du secteur des transports en Turquie ; les organisations professionnelles

Dénomination

Objectifs

Implantation

DTO : Deniz Ticaret Odas1

Chambre maritime de commerce

0stanbul (6051 membres, regroupe toutes les professions martitimes)

RO-DER : Association des Usagers de navires Roll on – Roll off

Défense des intérêts des Usagers des lignes ro-ro

0stanbul

LO-DER : Logistics Assoc. of Turkey

Promotion des activités logistiques dans les transports; formation

Istanbul

T0TAB : Bund der Türkischen Internationalen Transportfirmen in Europa

Défense des intérêts des transporteurs européens d'origine turque

Munich (présidée par Halis Ate_)

TODER : Tüm Otobüçüler Dernegi

Défense des autocaristes

0stanbul (transport routier passagers)

TOFED : Tüm Otobüsçüler ve 0_letmecileri Federasyonu

Défense des autocaristes

0stanbul (700 firmes), présidée par Garip Öztürk (Metro Turizm)

TÖSH0D :

Défense des intérêts de l'aviation civile en Turquie

Istanbul (une trentaine de membres)

Présidée par ^ahabettin Bölükçü (Onur Air)

UATOD : Uluslararas1 Anadolu ve Trakya Otobüsçüler Dernei

  • Développer et défendre les intérêts des transporteurs routiers de passagers en Turquie et à l'étranger

  • Gestion de la gare routière d'Istanbul

0stanbul (environ 400 membres)

UND : Uluslararas1 Nakliyeciler Dernei

  • Développer et défendre les intérêts des transporteurs internationaux routiers de marchandises turcs en Turquie et à l'étranger

  • Gestion de la plate-forme douanière de Gürbulak (Iran)

  • Propriétaire d'armements maritimes

0stanbul (plus de 900 membres, firmes de transport routier international), présidée par Ö. Çetin Nuholu (transports TIR)

UT0KAD : Uluslararas1 Ta_1ma 0_leri Komisyoncular1 ve Acenteleri Dernei, renommée Uluslararas1 Ta_1mac1l1k ve Logistik Hizmet Üretenleri Dernei

Défense des professions des transports internationaux (tous modes, commissionnaires, etc.)

0stanbul (plus de 300 membres)

Présidée par Mme Ay_e Nur Esin (Esin Transports TIR)

Bibliographie indicative

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Autres références personnelles en relation avec le sujet traité :

[2005]
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[2004]
Les Réseaux de Transports et l'Emergence d'une Eurasie turcophone. La Turquie entre Trans European Motorway et Trans Asian Highway (Prospective politique et Réalités objectives), texte inédit préparé pour le 8th WCTR d'Anvers, accès par http://www.u2.u-strasbg.fr/turcologie

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De l'héritage impérial aux migrations ouvrières, les Turcs d'Europe, in D. BALLAND (Ed.), Hommes et Terres d'Islam (Mélanges offerts à Xavier de Planhol), Téhéran, IFRI-Institut Français de Recherches sur l'Iran, (Bibliothèque Iranienne), 53, Tome 2, 295-308

[1998]
La communication et l'intrusion satellitaire dans le champ migratoire turc, Hommes et Migrations (Immigrés de Turquie), 1212 coordonné par G. PETEK-SALOM, 102–110

[1998]
Migration internationale et commerce extérieur. La route turque des Balkans - Itinéraire principal et variantes des années 1950 à nos jours, Relations Internationales, 96, hiver 98, 431-449 [Actes du Colloque Franco-Suisse de Bâle, 15-16.05.1998]

[1996]
L'économie des transports turcs : au-delà des frontières et des enjeux économiques, in J. THOBIE, R. PEREZ et S. KANCAL (Dir.), Enjeux et rapports de force en Turquie et en Méditerranée Orientale, Paris, L'Harmattan (Varia Turcica XXVII) , 249-281 [Actes du Colloque International d'Istanbul, 27-29/09/1993]

[1996]
Logistique de l'émigration ou logistique d'une diaspora ? Les réseaux turcs d'Europe. in G. PREVELAKIS (Dir.), Préface de Jean GOTTMANN, Les Réseaux des Diasporas, Paris & Nicosie, L'Harmattan (Géographie et Cultures), KYKEM, 287-304 [Actes du Colloque de Larnaka, 25-28/04/1993]

[1994]
Réseaux de transports et communications dans le champ migratoire turc, Anatolia Moderna / Yeni Anadolu, 34/5, IFEA - Istanbul, Maisonneuve - Paris, 173-182

[1989]
Routes et transports routiers en Turquie, tendances récentes dans le contexte international, in J. THOBIE et S. KANÇAL, Turquie, Moyen-Orient, Communauté Européenne, Paris, L'Harmattan (Varia Turcica XIV),165-184.

1 Dans les Tribulations d'un Chinois en Chine.

2 Anek Lines, armement crétois, présidé par l'archevêque d'Iraklion, grand acteur de la circulation migratoire turque !

3 Parmi les disparitions : Access Ferries, Mega Star, Anatolia Ferries, Topas Lines, Saray Lines, Bodrum Lines, Hola Maritime Lines.

4 Société allemande de transports, Willi Betz a racheté la centrale de transports bulgare SOMAT lors de sa privatisation. Cette société possédant plusieurs milliers de véhicules est devenue la bête noire des syndicats et fédérations professionnelles européennes, en particulier françaises, en raison de sa politique commerciale agressive : ayant ouvert des succursales en Turquie et dans les pays d'Europe orientale, ses chauffeurs sont payés aux tarifs en vigueur dans ces pays tandis que les véhicules sont immatriculés dans toute l'Europe. Il n'est pas rare de rencontrer un chauffeur bulgare ou turc dans un camion immatriculé en Géorgie avec une remorque azerbaïdjanaise…

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