Pékin : quand les réseaux de transport courent après la ville

Jean-François Doulet

Géographe, Sciences Po

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L'actualité de la préparation des Jeux Olympiques de 2008 à Pékin nous renvoie des questionnements sur la capacité de la capitale chinoise à répondre à la crise des transports à cette échéance plus trop lointaine ; on nous dit : Pékin est trop congestionné, il y a trop de voitures et pas assez de métro ou de bus rapides ! Il semblerait que les réseaux de transport à Pékin courent après la ville, comme s'ils ne suivaient pas, comme si le développement urbain était plus rapide que celui des transports, en particulier les transports ferrés de type métro ou trains de banlieue.

Aujourd'hui, les autorités de Pékin semblent redoubler d'efforts pour compenser les lacunes, pour rattraper les retards ; les principes d'une nouvelle stratégie fondée sur la promotion des transports publics ont récemment été présentés dans le cadre du Plan stratégique des transports pour les Jeux Olympiques publié en 20021. Comprendre cette actualité demande à mettre en perspectives les liens entre ville et transport et à interroger la mobilité urbaine dans le Pékin contemporain

Ce Pékin contemporain, ne l'oublions pas, est une ville en transition, une ville qui depuis près de 25 ans a connu des bouleversements importants autant dans les mécanismes de la croissance que dans les manières dont s'organisent les modes de vie ; dans cette transition, on distingue une rupture ou, dans tous les cas, un problème de cohérence, entre les logiques de la ville et les logiques des réseaux

Logiques des réseaux, logiques de la ville

Pékin est une ville que l'on pourrait qualifier de « post-maoïste » ; une ville qui est encore marquée aujourd'hui par les réformes initiées à la fin des années 1970 et au début des années 1980 ; une ville qui sort d'un système, le système maoïste, pour s'engager sur le chemin d'un nouveau système encore en voie de définition, le système « post-maoïste ». Depuis 25 ans, Pékin a lentement intégré les mécanismes de fonctionnement de la métropole moderne ; et l'avènement de cette métropole pékinoise est passé en particulier par l'épanouissement de la mobilité urbaine ; je m'explique.

Au début des années 1980, Pékin était encore une ville fermée aux migrations régionales et aux grands flux de marchandises, une ville organisée par les unités de travail, les « danwei », ces entreprises de type paternalistes qui assuraient l'accès aux services essentiels pour chaque individu (travail, logement, soins, etc.) ; d'un point de vue spatial, les règles de la proximité dominaient les modes de vie et de production (Bjorklund, E. M., 1986). Dans ce contexte de forte proximité des services, des emplois et du logement, les déplacements quotidiens étaient très modestes aussi bien en nombre qu'en longueur. Sous l'effet des réformes, la disparition partielle du modèle de l'unité de travail s'est traduite par un désengagement progressif des entreprises vis-à-vis de la prise en charge sociale de leur personnel. De plus, la réorganisation du marché du travail a entraîné une plus grande mobilité professionnelle, érodant ainsi les relations étroites entre les individus et les unités de travail. Dans le même temps, des programmes de logement ambitieux menés dans les banlieues – alors que les emplois demeurent dans le centre ville – ont conduit à un processus de suburbanisation rapide (Wang F.H. et Zhou Y.X., 1999). Avec la libéralisation des mouvements régionaux de population et la disparition progressive des unités de travail, la mobilité s'est imposée à Pékin.

L'augmentation des flux de personnes et de marchandises a demandé dans la période de la transition d'interroger l'organisation de l'espace des flux, de construire ou reconstruire la ville autour de cette nouvelle nécessité : à savoir faciliter le mouvement ; une nécessité, tout aussi bien qu'une nouveauté, dans la réflexion chinoise sur la ville. Si l'épanouissement de la mobilité est parallèle à la métropolisation, cela ne signifie pas que les réseaux qui supportent la mobilité ont trouvé leur place rapidement ; il y a eu tâtonnements, remise en cause, explorations, dans tous les cas des tentatives. Au début de la période post-maoïste, les réseaux de bus possédaient à Pékin un certain monopole dans l'offre en transport : ils reflétaient l'image d'un service de transport de masse, miroir d'une société dite socialiste ; ces lignes de bus étaient numériquement importantes mais qualitativement insuffisantes (Sit, F.S.V., 1997).

L'un des meilleurs exemples de la tentative d'adaptation des réseaux aux nouvelles logiques de la ville post-maoïste est celui de la mise en place de service de cars de ramassage d'entreprise (« banche », en chinois) ; face aux carences d'un transport public par bus archaïque, les entreprises ont cherché à assurer un service de transport pour leurs salariés – une façon de maintenir une culture de l'unité de travail sur le déclin ; ces réseaux de cars de ramassage, actifs aux heures de pointe pour ramasser les salariés le matin et les ramener chez eux le soir, dessinaient de véritables réseaux de transports parallèles aux lignes de bus publics (Doulet, J.-F., 2001).

Ce qui a véritablement imposé les réseaux dans l'organisation du Pékin contemporain est d'une part la motorisation des déplacements et d'autres part l'individualisation des formes de la mobilité urbaine2 ; ces deux phénomènes ont bouleversé la façon dont les autorités de la municipalité de Pékin ont intégré la production et la gestion des réseaux de transport. Nous identifierons deux temps depuis le début des années 1980 : un premier temps jusqu'à la fin des années 1990 durant lequel les réseaux s'imposent à la ville et un deuxième temps, dans la période récente, quand la ville semble avoir rattrapée les réseaux.

Les réseaux s'imposent à la ville

Le Pékin post-maoïste s'est construit sur une idéologie de l'infrastructure : face à la nécessité de faciliter les flux, la municipalité de Pékin a répondu par des investissements massifs dans les infrastructures de transport routier. Pourquoi une telle réaction ? Parce qu'il fallait tout particulièrement une solution rapide à la concentration des modes de transport sur un espace viaire peu adapté ; une nécessité quand l'essentiel de la mobilité est assuré par un réseau de surface. Une concentration des modes de transports donc mais surtout une diversification de ces modes : aux bus et cars de ramassage d'entreprise, se sont ajoutés progressivement la bicyclette, les taxis, les minibus, les voitures d'entreprises et les voitures particulières. Cette réaction a amené, vous vous en doutez, à une stratégie du tout routier : il fallait construire de nouvelles voies et en agrandir d'autres ; c'est à ce moment que la dynamique du réseau viaire de Pékin a été enclenchée : une dynamique que l'on retrouve jusqu'à aujourd'hui et qui semble marquer profondément les formes urbaines.

Cette dynamique repose sur la persistance du plan hippodaméen dans le centre et le déploiement d'un schéma radioconcentrique dans les périphéries. Le plan hippodaméen est hérité de la période impériale ; il quadrille la ville de grandes avenues qui aboutissent à des portes aux limites du centre ; les autorités pékinoises ont alors agrandi des voies existantes ou bien effectué des percées à l'instar des dirigeants du régime maoïste, sous l'influence de l'urbanisme socialiste3.

Parmi les exemples intéressants, il y a l'aménagement de l'avenue Ping'an : une tentative de reproduire l'impact symbolique et politique de l'avenue Chang'an. L'aménagement de cette nouvelle avenue, qui a été officiellement ouverte le premier octobre 1999 pour le cinquantième anniversaire de la Chine communiste, a nécessité une percée importante dans un quartier très sensible du vieux Pékin : le quartier des lacs, à Shishahai, très riche en patrimoine. Malgré les formes de protestation qui ont émergées de la part des intellectuels, des riverains et de la presse dès l'annonce du projet durant l'été 1997, l'aménagement de l'avenue Ping'an demeure un exemple paroxysmique de la politique d'aménagement viaire durant la période (Doulet, J.-F. et Flonneau M., 2002).

Le schéma radioconcentrique s'associe d'une certaine façon au plan hippodaméen en lui ajoutant des éléments : il y a d'une part les voies rapides radiales d'entrée et de sortie de ville reliées aux portes et d'autre part les boulevards périphériques qui se succèdent à partir du boulevard périphérique initial et originel, à savoir la voie d'enceinte de la Cité interdite au cœur géométrique et symbolique de Pékin ; notons qu'aujourd'hui, Pékin est en train de construire son sixième périphérique ! 4 On pourrait considérer que Pékin a été victime de la persistance d'un modèle, celui d'un schéma hérité de la culture géomantique : une persistance consciente ou inconsciente chez les décideurs et les ingénieurs de Pékin.

Paradoxalement, les premiers aménagements viaires ont bénéficié tout d'abord à l'usage de la bicyclette et ont, d'une certaine façon, facilité la généralisation de ce mode de transport ; je m'explique. Dès la fin des années 1970, l'usage de la bicyclette s'est généralisé dans les pratiques de mobilité à Pékin au profit des premiers soubresauts de l'émancipation de l'individu ; une généralisation qui a essentiellement coïncidé avec l'augmentation des revenus des citadins, la restructuration de l'industrie chinois du cycle et, surtout, la libéralisation du marché de la consommation : à la fin des années 70 et jusqu'aux années 1990, les Pékinois ont massivement acheté des bicyclettes. Face à la généralisation de la bicyclette, les autorités municipales ont répondu par des aménagements appropriés : des voies de droite réservées aux cyclistes ; la première voie cyclable « en dure » à Pékin voit le jour en 1980…Ces aménagements viaires ont participé à la mise en place de ce qu'on pourrait appeler un « réseau bicyclette », un réseau constitué non seulement par les voies cyclables mais également par la densité des réparateurs de bicyclettes et des parcs de stationnement aménagés aux bouches de métro. D'une certaine façon, le « réseau bicyclette » est le premier réseau universel à Pékin ; c'est à dire le premier réseau de transport ouvert à tous et qui fournit une accessibilité quasi totale ; ce temps de grâce la bicyclette n'a évidemment pas duré : les logiques d'un autre système, plus puissant, se sont imposées dès le début des années 1990 : le système automobile (Doulet, J.-F., 1994)5.

Le réseau automobile a progressivement supplanté, en l'intégrant, le « réseau bicyclette » mais alors que la gestion du réseau bicyclette se suffisait de réponses techniques et de gestion simples, le réseau automobile impose des réponses techniques plus complexes. Le système automobile a d'abord eu tendance à s'imposer sur le réseau routier de façon exclusive, quasi monopolistique : l'espace viaire est rapidement devenu un espace pour la circulation motorisée rejetant les autres modes de transports plus lents ; dans ce contexte, l'espace viaire, espace de la vitesse, s'est, d'une certaine façon, décroché de l'espace urbain qu'il ne faisait que traverser sans véritablement s'y intégrer.

Le réseau viaire à Pékin a largement soutenu la motorisation des déplacements, plus que dans toute autre ville chinoise : en effet, Pékin possède, avec près de 2,5 millions de véhicules, un parc automobile qui compte pour 10% du total du parc national ; autre donnée : dès la fin des années 1990, le taux d'équipement réel des ménages en automobile était quatre fois supérieur à la moyenne nationale (Annuaire statistique de Chine, 1999)6 ; enfin le nombre de taxis est passé de quelques milliers au début des années 1980 à 70 000 au milieu des années 1990 ! Si la motorisation des déplacements a répondu, d'une certaine manière, à l'adaptation des besoins de mobilité aux nouvelles dynamiques urbaines (Doulet, J.-F., 2002), il n'en demeure pas moins que, jusqu'à aujourd'hui, elle a entraîné des difficultés de gestion particulière ; ces difficultés – embouteillages, insécurité routière, etc. – les autorités de Pékin en ont pris conscience : face à une approche quantitative des réseaux (faire circuler le maximum de véhicules dans les rues), une approche qualitative est en train d'émerger ; elle repose sur une idée déjà répandue dans d'autres villes : les réseaux de transport doivent être au service du développement urbain et de la mobilité urbaine dans son ensemble et, c'est ainsi, qu'ils peuvent participer à la qualité de la vie en ville.

La ville rattrape les réseaux

Aussi, peut-on dire qu'à la fin des années 1990, des éléments se mettent en place en faveur de la nécessité d'urbaniser les réseaux ; en d'autres termes, de soumettre les réseaux aux logiques de la ville ; ces logiques de la ville sont essentiellement qualitatives puisqu'il s'agit de répondre à des demandes nouvelles et des besoins nouveaux, en particulier en matière de qualité de vie. La période récente est marqué par deux mouvements dans la réflexion sur les réseaux de transport à Pékin : d'une part, la construction des réseaux ferré (métro et train de banlieue) et d'autre part, une révision des aménagements du réseau viaire. Alors que la première moitié des années 1990 impose le « tout automobile », la fin des années 1990 renvoie à une nouvelle réflexion sur le développement urbain, en lien avec les contraintes affichées du développement durable ; les autorités municipales, au diapason des directives gouvernementales, affirment la nécessité d'améliorer l'offre en transport collectif, en particulier sur rail (Doulet, J.-F. et Pan, H.X., 2003).

Dès 1998, les travaux d'amélioration du réseau ferré de Pékin reprennent puis s'accélèrent avec d'une part la prolongation de la ligne est-ouest, l'aménagement de la première ligne de train de banlieue et finalement la construction de huit lignes de métro et de train de banlieue supplémentaires à un horizon très proche7. Cette dynamique a imposé de revoir les mécanismes de la construction des réseaux de transport collectifs jusqu'alors dominés par des modalités de prise de décision fortement centralisées. Un très bon exemple est celui de la première ligne de train de banlieue de Pékin, la ligne 13 du plan du réseau ferré : un segment long de 42 km qui traverse la banlieue nord de Pékin joignant la gare de Dongzhimen dans le coin NW du centre de Pékin à Xizhimen dans le coin NE. Il montre, d'une part, comment les autorités municipales ont du se plier à des procédures plus ouvertes aux partenaires extérieurs (les banques, les promoteurs immobiliers) et, d'autre part, comment le développement d'un axe du réseau ferré a été initié pour suivre, voire anticiper, la suburbanisation du nord de l'agglomération de Pékin où sont localisées des ensembles résidentiels importants, en particulier Zhongguancun, Qinghe, Huilongguan, Shangdi, Beiyuan, Wangjin (Doulet, J.-F., 1998).

Avec la construction du réseau ferré, la révision des aménagements du réseau viaire constitue la caractéristique principale de la phase d'approche qualitative des réseaux ; à un réseau viaire marqué par la contrainte de fluidité et une soumission à la motorisation, s'impose une vision plus complexe du réseau marqué à la fois par des aménagements différenciés et des modes de gestion plus avancés. Dans le centre ville, le réseau viaire prend plusieurs formes et plusieurs réalités : en même temps que se multiplient les voies rapides, émergent des espaces viaires mieux adaptés aux modes lents : la marche à pied et la bicyclette.

Un exemple intéressant est l'aménagement de l'avenue commerçante Wangfujing en voie piétonne ; une opération qui s'appuie sur la prise en compte de la rue comme espace de déambulation dans un contexte de forte concentration de commerces et qui repose sur une gestion particulièrement poussée des flux, avec des modalités de circulation très strictes dans l'avenue – seuls les bus sont autorisés – et des offres en stationnement adaptés aussi bien aux voitures qu'aux bicyclettes.

Aux actions sur l'aménagement des voies s'ajoutent des efforts pour réguler techniquement et légalement la circulation sur le réseau viaire ; ces efforts dépendent en grande partie de la mise à disposition de moyens techniques avancés – comme la signalisation centralisée des feux de circulation – et la mise en place de règles de circulation qui s'appliquent à tous. Spatialement, cela consiste par exemple à limiter l'accès dans le centre ville à certains types de véhicules à moteur ou bien encore d'interdire le stationnement sur tels ou tels avenue ou enfin à ajuster l'offre public en stationnement.

J'insisterais également sur une chose : la phase qualitative d'urbanisation des réseaux que je décris ici repose sur un concept nouveau en Chine mais qui commence à prendre forme : l'intermodalité ; c'est à dire la capacité des différents réseaux de transport – souterrains ou non, routiers et ferrés – à se connecter afin d'apporter un gain supplémentaire à la mobilité urbaine dans son ensemble. Même si cette prise de conscience semble naturelle et si elle a été prononcée à Pékin depuis un petit moment déjà, elle n'est entrée dans les faits que récemment (Doulet, J.-F. et Pan, H.X., dir., 2003). Dans le Plan stratégique des transports pour les Jeux olympiques, divers pistes d'amélioration des transports à Pékin sont posés, en particulier du point de vue de l'intermodalité avec un plan de création de parc-relais dans les périphéries : ces parcs de stationnement qui servent à retenir les voitures qui veulent entrer dans le centre ville en proposant à leur conducteur de prendre le train ou le métro.
Ce concept d'intermodalité, même s'il est encore à ses balbutiements, possède déjà son symbole : il s'agit de la gare intermodale de Xizhimen dans l'est de Pékin qui met en connexion la ligne circulaire de métro, la ligne 13 de train de banlieue et un certain nombre de lignes de bus ; cet exemple de premier nœud d'un réseau des réseaux pékinois reste symbolique et laisse évocateur quand à la diffusion du concept d'intermodalité dans les faits…

Conclusion

Cette courte et récente histoire des réseaux de transport à Pékin nous interroge sur la dynamique qui lie logiques de la ville et logiques des réseaux ; j'aurais tendance à dire qu'il y a un temps inédit, celui de l'avènement de la métropole moderne, qui participe à associer les deux logiques : c'est à ce moment que la ville comme formes se marient avec la ville comme mouvement.

Il ne faudrait pas non plus trop s'avancer sur l'état de cette association à Pékin : certes les comportements de mobilité ont contribué à asseoir la logique de réseaux dans le Pékin en transition, certes il y a eu des améliorations sensibles dans la gestion des réseaux de transports ; toutefois, ces derniers souffrent encore de leur état de transition (mixité modale mal gérée, réseau viaire mal hiérarchisé, etc.)

Une question reste sur le bout de la langue : à quelle échéance les efforts récents d'amélioration de la gestion du réseau viaire et la construction d'un véritable réseau de transports collectifs ferrés vont avoir un impact positif sur l'amélioration globale des conditions de circulation à Pékin ? En 2008 ou plus tard ?

Références

Annuaire statistique de Chine, 1999, Beijing: Bureau national des statistiques.

Bjorklund, E. M., 1986, “The Danwei: Socio-Spatial Characteristics of Work Units in China's Urban Society”, Economic Geography, vol.68, n°1, pp.19-29.

Davis, D. S., dir., 1995, Urban Spaces in Contemporary China, Cambridge: Cambridge

University Press.

Doulet, J.-F. et Flonneau M., 2003, Paris-Pékin, civiliser l'automobile, Paris : Descartes et Cie.
Doulet, J.-F. et Pan, H.X., dir., 2003, Modes de transports, développement urbain et intermodalité, Shanghai : Presses de l'Université de Tongji.
Doulet, J.-F., 2001, De la ville des vélos à la ville des autos. Mobilité et politique de transport à Pékin dans les années 80 et 90, Thèse de doctorat en aménagement de l'espace et urbanisme, Sous la dir. de G. Dupuy, Université de Paris X-Nanterre.
Doulet, J.-F., 2002, « La place de l'automobile dans l'évolution de la mobilité urbaine à Pékin », Géographies (Bulletin de l'Association de Géographes Français), n°4, pp.413-422.
Doulet, J.-F., 1998, “Suburbia on the move. Beijing Fast-tracks northern commuter line”, China Infrastructure Newsletter, vol. 3, n°8, pp.5-6.
Doulet, J.-F., 1994, « Structure urbaine et mobilité en Chine: l'espace bicyclette en question », Transports urbains, n°83, pp.17-26.

Sit, F.S.V., 1997, “Beijing : Urban Transport Issues in a Socialist Third World Setting (1949-1992)”, Journal of Transport Geography, vol.4, n°4, pp.253-273.

Wang F.H. et Zhou Y.X., 1999, “Modeling urban population densities in Beijing, 1982-1990: Suburbanization and its causes”, Urban Studies, vol.36, n°2, pp.271-287.

1 Le document peut être consulté sur le site : www.Beijing-2008.org.

2 L'individualisation de la mobilité est directement liée à la réorganisation des pratiques sociales dans l'espace urbain (Davis, D. S., dir., 1995).

3 L'avenue Chang'an, qui traverse Pékin d'est en ouest, en est un bon exemple.

4 Il s'agit réellement du cinquième car la numérotation utilisée à Pékin débute à la voie d'enceinte de la Cité interdite qui, en soit, n'est pas à proprement parler un périphérique…

5 La pression exercée par l'industrie automobile a en partie empêché toute politique publique de contrôle de l'accès à l'automobile par la mise en place de quotas. Le document intituled “Politique industrielle du secteur automobile” publié en février 1994 par la Commission de l'Etat au Plan a joué un rôle décisif (Doulet, J.-F., 1999).

6 Le taux d'équipement était de une automobile pour 100 ménages urbains à Pékin et 0,26 au niveau national, d'après une enquête menée en 1997.

7 La ligne de métro n°5 ; la ligne Baotong ; la ligne de métro n°4 ; la section nord de la ligne de métro n°10 ; la ligne olympique ; la ligne Yizhuang ; la ligne spéciale vers l'aéroport et la section intermédiaire de la ligne de métro n°9.

 

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