Les routes maritimes, leurs traces et leurs marques

Jacques Guillaume

Université de Nantes Géolittomer UMR 6554 LETG-CNRS

Résumé Article complet

C'est Hegel qui rappelle, dans La Raison dans l'Histoire, qu'on s'est habitué à considérer l'eau comme l'élément séparateur. « Il est au contraire d'une importance essentielle de dire contre cette opinion que rien ne réunit autant que l'eau ». Et il précise sa pensée en écrivant que « la mer, d'une façon générale, donne naissance à un type de vie spécial. L'élément indéterminé nous donne l'idée de l'illimité et de l'infini et l'homme, en se sentant au milieu de cet infini, en tire courage pour dépasser le limité. La terre, la plaine fluviale ou (littorale) fixe l'homme au sol. Sa liberté est ainsi restreinte par un immense ensemble de liens. Mais la mer le conduit au-delà de cette limitation... . » Malheur à ceux pour qui la mer est simplement l'endroit où la terre cesse. « Ils n'ont pas avec elle de rapport positif ». El il ajoute, reprenant un vieux cliché dans lequel tombent parfois les grands esprits qu' « en Asie, la mer n'a pas d'importance, alors qu'en Europe, ce qui compte, c'est le rapport avec la mer. La mer apporte avec elle cette tendance très particulière vers l'extérieur qui manque à la vie asiatique, cette marche de la vie vers plus loin qu'elle-même ».

Toutefois, il serait absurde de faire de la déambulation maritime ou de l'errance la clé d'un succès autre que scientifique, fût-il brutalement interrompu comme ceux de La Pérouse dans l'île de Vanikoro ou de Cook dans les îles Sandwich. Il y faut autre chose que l'esprit de curiosité, il y faut de l'ordre et de la méthode, même si les 361 millions de km2 de surfaces océaniques paraissent initialement hors de portée de tout esprit de raison. Là comme ailleurs, « c'est sa propre clarté que l'esprit veut regarder »…en un mot, l'homme veut y bâtir sa raison par ses réseaux. « Ainsi passera-t-il à la conscience de soi, à sa première admiration inactive se substituera l'action, la création d'une œuvre tirée de ses propres ressources. Et un soir, il aura bâti un édifice achevé, il aura un soleil intérieur, le soleil de sa propre conscience, un soleil créé par son propre travail qu'il estimera plus haut que le soleil extérieur… Cette image contient le cours entier de l'histoire, la grande journée de l'esprit, le travail qu'il accomplit dans l'histoire du monde ». Allusion hégélienne à la métaphore de la navigation astronomique, lorsque, la tête dans les étoiles et le bâton de Jacob à la main, le marin voyait les dernières terres s'effacer de son horizon, alors qu'aujourd'hui, son esprit est absorbé par l'écran de son « gps » qui lui donne les très exactes coordonnées de sa position géographique. Les routes maritimes, ordonnées tour à tour ou simultanément, par le dessin des continents, les astres, les vents, la conquête ou l'échange, sont devenues les nervures du monde, par lesquelles s'écoulent plus de 5,5 milliards de tonnes de marchandises au début du XXIè siècle (pour une distance moyenne de 7 500 kilomètres), grâce à une flotte de près de 890 millions de tonnes de port en lourd, répartie en plus de 47 000 navires de charge (en 2004).

Tous ces navires tissent régulièrement leur toile, et. c'est par elles que s'exprime la maritimisation du monde, ou, si l'on veut, une mondialisation très maritimisée, avec ces faisceaux d'itinéraires tracés selon un certain déterminisme géographique et commercial et qui, en retour, ont besoin d'un environnement technique et humain qui les marquent en quelque sorte. Ainsi se trouve justifié le titre de cette intervention : traces et marques, traces par les sillages furtifs mais toujours renouvelés des navires, tant qu'un nouvel ordre des échanges ne vient pas en contester la trajectoire, marques pour maintenir la permanence et la sécurité de ces trajectoires, les prévenir des dangers et leur fournir l'aide logistique ou politique.

Des traces plus ou moins nettes sur la surface des océans

Quand on observe les routes qui s'entrecroisent à la surface des océans, on ne peut que souligner l'importance –non systématique toutefois sur les rivages du monde- des routes côtières du cabotage, où traces et marques se confondent en quelque sorte, la marque devenant l'amer, la balise, la bouée ou le phare qui préviennent et éloignent des dangers terrestres, desquels pourtant, le navire n'ose s'écarter, faute de moyens ou de besoin. Là où elles existent, ces routes sont souvent très anciennes, la densité d'aujourd'hui confirmant l'ancienneté des parcours : ce sont celles d'Europe dont 30% des échanges intracontinentaux en tonnage –du moins pour les pays ayant façade maritime- s'écoulent par la mer, ce sont celles des mers de Chine et du monde arabo-malais. Les unes comme les autres sont de très anciennes cellules de navigation, dans lesquelles sont nés des navires adaptés aux contraintes des lieux, même si les contacts ont permis les transferts d'informations, facilité les mélanges, pour préparer les hommes à des conquêtes plus ambitieuses. Ainsi en fut-il des efforts de synthèse entre les deux aires européennes de navigation, bassin méditerranéen d'un part et Europe du Nord d'autre part, séparées par le fragile lien de la route circumibérique, empruntée ou réempruntée systématiquement à partir du XIIIè siècle. L'aire méditerranéenne connaissait le navire léger et rapide, gréé en voiles latines, alors que l'Europe du nord mettait au point la coque ventrue des cogues, équipée d'un mât gréé en voile carrée. La rencontre des deux pratiques fit naître de nouveaux navires. Constatant que les variations d'équilibre entre les voiles amélioraient la tenue à la mer et la rapidité des manoeuvres, les Méditerranéens ajoutèrent un mât à leur voilier traditionnel, portant voile carrée, le mât arrière conservant sa voile latine, montée sur antenne. Ainsi naquit la caraque dont le succès fut si immédiat que le navire se répandit à son tour en Europe du nord à partir du XVIè siècle, sous des noms divers. La caravelle en est sa cousine germaine, avec sa coque ventrue et pontée, son arrière plat facilitant la pose du gouvernail d'étambot, ses deux mâts étant gréés au départ de voiles latines mais rapidement mixés en voile carrée à l'avant et en voile latine à l'arrière. On sait que les caravelles furent, avec les caraques, les instruments décisifs des grandes découvertes. On sait aussi qu'on ne retrouve pas de synthèse aussi décisive en Asie, où les mélanges entre le boutre ou le chébec arabes et la jonque chinoise n'ont jamais eu lieu, malgré la multitude et l'ancienneté des contacts entre les deux aires de navigation.

Il ne faudrait surtout pas confondre route côtière et courte navigation, même si l'esprit français, trop cartésien et surtout pas assez marin, essaye de nous enfermer dans ce genre de simplisme. On a longtemps fait la distinction en France, pour des raisons liées surtout aux compétences nautiques des équipages embarqués, entre navigation côtière ou bornage, petit et grand cabotage, ce dernier pouvant être qualifié de cabotage international, pour le distinguer du cabotage national, d'ailleurs entièrement contenu dans les limites du petit cabotage. Mais l'histoire des routes maritimes prouve qu'elles n'aiment guère les limites des colonnes d'Hercule des registres administratifs. En Europe du Nord, par exemple, la route côtière s'étire sur plus de 1100 milles, entre Bergen et Kirkenes, soit une distance presque deux fois supérieure à celle qui sépare Bergen du Pas-de-Calais. Cette route (Indreleia) est fréquentée depuis les Vikings et nous avons la preuve que cette Nord Vei était utilisée jusqu'en mer Blanche dès la fin du IXè siècle. Fréquentation suffisante en tout cas pour être illustrée par le nom de Murmanskaia Zemlia (la terre des nordmenn) accordé aux côtes de la péninsule de Kola. Quant à la « petite route » circumafricaine, nous savons qu'elle fut d'abord une route côtière. Elle fut peut-être fréquentée dès le VIè siècle avant JC, sur ordre du pharaon Nechao, par une expédition phénicienne qui, partie de la mer Rouge, revint par les colonnes d'Hercule. Les marins déclarèrent à leur retour qu'ils avaient vu le soleil au nord à midi, ce qui, pour Hérodote, paraissait pure vantardise, mais donne sans nul doute quelque vraisemblance à l'aventure. Les Portugais au XVè siècle, s'employèrent à reprendre la route dans l'autre sens, découvrant cap après cap, avant de forcer enfin la porte vers l'Asie, par le cap de Bonne Espérance, après cinquante ans d'efforts. C'est par ces routes, aux prises avec les courants et les vents locaux que se forgèrent les pratiques et s'aiguisèrent les appétits du grand large.

Il faut savoir par ailleurs que les routes côtières s'accompagnent parfois de tronçons hauturiers qui témoignent de connaissances nautiques plus approfondies. Dès l'Antiquité, étaient pratiquées de grandes traversées, de la Crète à la Cyrénaïque ou de la Crète en Egypte, sans parler des routes Est-Ouest qui donnent l'occasion aux Phéniciens de fonder Carthage, dès le début du IXè siècle avant l'ère chrétienne. On retrouve ces tronçons hauturiers entre la route d'Hadramaout et la péninsule indienne, ou entre les péninsules indienne et malaise, sans parler plus à l'est des trajets au large qui étaient imposés pour affronter les mers de Chine. S'écarter de la côte ne signifie donc pas forcément de cassure historique, mais concrétise l'épanouissement d'une lente maturation des peuples de la côte. On connaît bien sûr les expéditions Viking vers l'Ouest, aiguisées d'abord par la fréquentation des Orcades et des Shetland au VIIIè siècle, puis des côtes d'Ecosse et d'Irlande, des Féroé au IXè siècle, préparant le landnam d'Islande, traditionnellement fixé de 874 à 930. Ils y entretinrent des relations suivies qui les poussèrent jusqu'au Groenland à la fin du Xè siècle et sur les côtes américaines au début du XIè siècle, sur des navires, certes excellents à la mer, mais dont la taille ne devait guère dépasser 20 à 30m, pour une largeur 4 à 5 fois inférieure. On sait aussi que l'expérience atlantique qui démarre en Europe au XVè siècle a été préparée par tout un contexte de découvertes et de savoirs progressivement accumulés. Ce sont les hasards d'un périple vers les Flandres qui jette C. Colomb sur les côtes portugaises en 1476 : il s'y abreuve de connaissances nouvelles puis se met à fréquenter régulièrement les îles portugaises de Madère et des Açores, avant de faire sûrement un voyage en Irlande et à Thulé (sans doute l'Islande où des marins à mémoire longue lui ont peut-être évoqué l'existence de terres plus à l'Ouest). Puis Il s'installe à Porto Santo, petite île face à Madère…Au total, C. Colomb est déjà un homme de l'Atlantique avant qu'il ne fasse naître l'océan à ses réelles dimensions géographiques. Son projet de faire route vers l'Asie par l'Ouest est renforcé par la longueur démesurée de la petite route circumafricaine. Quant à l'idée que la terre est ronde, elle semble définitivement acquise chez les gens informés dès la fin du XIVè siècle, suite à la parution du Tableau du Monde de Pierre d'Ailly et elle est confirmée par des « mappae mundi » avant de se traduire par le premier globe de Martin Behaim, réalisé précisément en 1492. Tout juste se trompe-t-on sur la place et la taille exactes de l'Asie, Cipangu (le Japon) étant abusivement situé à la place de l'actuelle Californie. Erreur néanmoins très positive, puisqu'elle confirme C. Colomb dans son idée de trouver une route rapide vers les Indes par le couchant.

Les routes du long cours vont donc réellement saisir le monde à partir du XVIè siècle. Mais naturellement, elles ne pouvaient au départ que reproduire les trajectoires des vents de surface. Ainsi, avant qu'on n'en comprenne réellement le mécanisme, vont être scrutés attentivement les mouvements de la circulation atmosphérique générale qui conduisent à la création des routes véliques, dont les tenants et aboutissants terrestres construisent des marques solides. L'homme se heurte aux latitudes moyennes aux vents d'ouest et à une circulation très perturbée, qui facilitent les départs sur les façades orientales des continents, mais rend difficile les conquêtes au départ des façades occidentales. En revanche, des zones de vents permanents de direction constante, créant des houles bien lissées et sans danger, les houles des alizés, que les Anglais dans leur sens pratique s'empressent de baptiser « trade winds », s'imposent entre les 30è parallèles nord et sud et la zone équatoriale. Ces vents qui soufflent du secteur nord-est dans l'hémisphère nord et sud-est dans l'hémisphère sud, portent tout naturellement l'outre-mer des peuples de ces latitudes vers l'Ouest, à tel point que Thor Heyerdahl voulait à tout prix nous prouver que la Polynésie avait été découverte par les héritiers des civilisations incas. On comprend alors l'avantage décisif des côtes atlantiques de l'Europe du Sud, avec la découverte rapide ou l'occupation précoce des îles de la Macaronésie, puis les premiers jalons de la petite route africaine, jusqu'au cap Vert. Christophe Colomb a repris à son compte les observations de ses prédécesseurs, puisqu'en gagnant la latitude des Canaries, il s'était assuré des vents portants, soufflant du Nord-Est, alors que plus au nord, à la latitude des Açores, les vents auraient soufflé généralement de l'Ouest, lui permettant le retour, mais pas l'aller. Cette tactique fut systématiquement adoptée lors de ses 4 voyages, au point de lui faire aborder lors de sa troisième tentative, les îles du cap Vert, ce qui, du même coup, lui permit de rencontrer le continent sud-américain, à la hauteur de l'île de Trinidad et des bouches de l'Orénoque (1498). Vasco de Gama a également profité de ces vents d'alizé, mais, en s' écartant délibérément de la petite route côtière, jugée trop longue, il rencontra les calmes équatoriaux qu'il franchit aux alentours du 10° de longitude ouest, avant de contourner tant bien que mal l'anticyclone de Sainte-Hélène, pour faire route vers l'est, en atterrissant sur la baie qui, curieusement porte le même nom, juste au nord du cap de Bonne Espérance. C'est également la même route que suivit Cabral, mais se déportant trop au sud-ouest, il découvrit fortuitement le Brésil par 17° de latitude sud le 22 avril 1500.

Cette fréquentation vélique marque donc l'Atlantique rapidement et profondément. Aux hésitations des explorations succède la régularité des routes commerciales. Le calme de la route colombienne devient le sillon des galions espagnols de la « carrera de Indias » aux XVI et XVIIè siècles. La grande route gamienne de l'atlantique austral est empruntée par les navires portugais qui fréquentent les côtes angolaises jusqu'au cap Lopez. Ils y trouvent les premiers souffles de l'alizé austral qui les poussent sans dommages vers les côtes brésiliennes, créant ainsi les deux bornes de l' « empire » portugais de l'Atlantique. Prudents à l'égard du golfe de Guinée, qu'ils ont été pourtant les premiers à découvrir, ils lui préfèrent les îles de Sao Tome et Principe, parce que proches des souffles extrêmes de l'alizé du sud-est, contrairement à l'île franchement guinéenne de Fernando Po. Navigateurs français, anglais ou hollandais cherchent désespérément la meilleure fenêtre dans le pot au noir des basses latitudes pour remonter des côtes africaines jusqu'aux souffles de l'alizé boréal les poussant jusqu'aux Antilles. Ces mêmes navigateurs font cap vers les Antilles lorsqu'ils cherchent le contact avec l'Amérique du Nord, préférant ensuite remonter par les côtes au sud du cap Hatteras. Car plus au nord, les voyages « westbound » se font dans la crainte et la lutte contre les éléments, et il faut être de la trempe des équipages des terre-neuvas pour résister à ce genre d'appréhension. La France en oubliera sans regrets ses terres canadiennes en 1713, puis en 1763, pour se limiter à quelques points d'ancrage littoraux, propices à la pêche, et surtout préserver ses intérêts antillais. A l'inverse, la Nouvelle Angleterre, favorisée par des vents de partance à peu près réguliers, multiplie les initiatives maritimes et commerciales, que cherche à lui dénier la métropole anglaise. Ce sont les contradictions entre les faveurs véliques de la côte du Massachusetts et les rigueurs du régime de l'exclusif anglais qui finalement feront naître la revendication de l'indépendance américaine.

Ces réseaux véliques n'atteignent leur plein épanouissement qu'avec l'idée de relier en un même voyage les trois continents, Europe, Afrique et Amérique. On prétend que cette idée d'un commerce triangulaire aurait été inventée par un certain John Hawkins, dans les années 1560-1570, mais l'idée n'est réellement suivie qu'à partir de la fin du XVIIè siècle, pour devenir, quelques années plus tard, la base du grand commerce atlantique. La traite est évidemment le moteur de ce commerce triangulaire. Elle atteint son maximum au milieu du XVIIIè siècle, avant de décliner, sous la pression de son abolition officielle en Angleterre en 1807 et sa mise à l'index au Congrès de Vienne en 1815. En réalité, elle ne disparaît complètement qu'avec l'abolition progressive de l'esclavage dans les différents Etats concernés, Angleterre, France, Etats-Unis, Brésil au XIXè siècle. On sait que des ports, véritables marques de ces routes du bois d'ébène, y ont construit des fortunes : Liverpool en tête, premier port négrier de l'Atlantique avec 1,3 million d'esclaves transportés de 1699 à 1807 en plus de 5200 voyages, dépassant largement Londres ou Bristol ; les Nantais y ont sans doute construit une réputation quelque peu exagérée, même s'ils ont hissé leur port au premier rang de la traite française, avec 350 000 à 360 000 esclaves convoyés de 1725 à 1792, devant Bordeaux, La Rochelle ou Le Havre. Moins connue est la manière avec laquelle les vents ont construit les traces des routes de traite : pièce maîtresse de la déportation est d'abord la descente jusqu'au cap Vert et l'île de Gorée, d'où le départ vers l'Ouest est aisé. Plus complexe mais bien plus efficace était la grande route gamienne qui repiquait vers l'Afrique dans l'hémisphère sud en atterrissant sur les côtes de l'Angola. De là, il était facile de basculer vers le Brésil ou, en profitant au maximum de l'alizé austral de franchir la ligne à la hauteur du 35° de longitude ouest pour filer vers les Antilles. Après avoir rechargé dans les îles, les navires se laissaient porter par les vents d'ouest vers les Açores et l'Europe. Plus énigmatique était le rythme des vents du golfe de Guinée, source de préoccupations constantes, comme en témoigne ce questionnaire des armateurs nantais à leurs capitaines en date du 26 mai 1778 : « on désirerait savoir quels sont les vents régnant à la côte de Guinée, depuis le Cap Vert jusqu'aux établissements portugais de Luanda et de Benguella, dans les mois d'avril à septembre ». De la réponse dut dépendre le sort de plusieurs dizaines de milliers de Noirs.

A ces régimes réguliers dont l'Atlantique a servi de modèle, s'oppose une exception d'envergure, celle du nord de l'océan Indien et des mers bordières du Sud-Est asiatique, soumis au régime de la mousson, en raison de l'alternance d'une cellule anticyclonique d'hiver et de basses pressions d'été sur la masse eurasiatique. On observe alors un gigantesque renversement saisonnier du flux zonal des alizés auquel les marins arabes et malais ont donné le nom de mousson qui signifie saison. Au total, la remontée de l'alizé austral dans l'hémisphère nord donne en été un flux dominant de secteur sud à sud-ouest, alors qu'en hiver, le flux dominant est globalement de nord à nord-est. L'existence de la mousson a deux conséquences aux effets incalculables : d'abord, pendant des siècles, elle a favorisé la navigation sur tout le pourtour asiatique ; ensuite et surtout, elle explique l'absence de déserts subtropicaux qui, partout ailleurs dans le monde, séparent la zone tempérée des latitudes tropicales arrosées. Navigation aisée et continuité du peuplement contribuent à expliquer la permanence et l'importance des échanges commerciaux et culturels entre les différents peuples de la région, ainsi que le brassage de population et bien des traits et comportements communs à cette vaste aire de la riziculture et du bambou…Ces rythmes saisonniers ont poussé très loin les influences : arabes et musulmanes en Asie du Sud-Est et bien au-delà, dans la Bahr al-Sin (mer de Chine), chinoise en Asie du Sud-Est et bien au-delà, jusque dans le golfe Persique et la côte des Somalis ou le canal du Mozambique, comme attesté par l'incroyable quantité de porcelaines chinoises que livrent les fouilles entreprises sur ces côtes. Telles sont les marques laissées par la route maritime de la soie qui fut sans doute plus importante durant des siècles que la voie terrestre, via l'Asie centrale. Cette densité de l'animation est pourtant frappée de plusieurs tares congénitales : elle est saisonnière et n'assure pas la régularité des flux de commerce qu'on peut trouver en Europe, elle est perpétuellement menacée de solutions alternatives : alternative européenne à l'intermédiaire arabe pour les contacts avec les Indes et la Chine qui est finalement le ressort essentiel des grandes découvertes, alternative de la fermeture continentale à l'ouverture maritime pour la Chine, qui va finalement contribuer à la refermer sur elle-même de 1644 à 1842.

C'est donc de l'Europe et du monde atlantique que vont s'étendre des réseaux d'envergure mondiale. Vasco de Gama, en pénétrant dans l'océan Indien, fait sauter le cadenas arabe sur le commerce avec l'Asie. Dès lors s'ouvrent trois routes. Le canal de Mozambique d'abord, les Portugais comprenant très vite qu'il fallait se présenter en début d'hiver austral au cap de Bonne Espérance, malgré les risques de coup de vent, pour remonter le canal en juin et prendre la mousson de l'été boréal dès juillet. La route dans l'est de Madagascar ensuite, prenant l'alizé par le travers, route largement pratiquée par les Hollandais ou les Français qui y laissèrent beaucoup d'énergie à contrôler des îles-étapes (rappelons que Maurice, reconnu par Albuquerque, devint hollandaise de 1598 à 1715, avant de devenir l'île de France puis de reprendre son nom initial en 1810 sous occupation anglaise, quant à La Réunion, elle fut découverte par les Portugais en 1528, puis occupée par la France en 1638 et baptisée Île Bourbon, avant de prendre son nom actuel en 1793). Enfin la route australe, retardant la remontée vers le nord en filant vers l'est, pour mettre le cap ensuite sur le détroit de la Sonde. Les voiliers y cherchèrent longtemps la Terra Incognita Australis que de maigres terres isolées (Bouvet, 1739, Crozet, 1771 ou Kerguelen, 1772) finirent par leur refuser. Ce sont ces mêmes navires qui ouvrirent la route des courriers d'Australie qui généralement à l'aller doublaient très au large le cap de Bonne espérance après avoir suivi la grande route atlantique, puis revenaient par le cap Horn en bouclant un tour du monde. Ces navires naviguaient presque constamment dans les roaring forties aux environs des 40°-50° de latitude sud. Le voyage aller était alors de 3 à 4 mois. Le retour était bouclé en 4 à 5 mois.

Par l'Ouest, les routes interocéaniques ont vite confiné au mythe, car les portes du Pacifique, par le cap Horn, refusaient parfois à s'ouvrir. Des navires pouvaient rester des semaines à louvoyer pour doubler l'obstacle et atteindre les côtes chiliennes. Certains ont même parfois renoncé, préférant filer vent arrière et faire un tour du monde complet pour atteindre leur destination. Dans de bonnes conditions, on pouvait cependant relier l'Europe au Chili en moins de 70 ou 80 jours. Les deux façades des Etats-Unis pouvaient être jointes en moins de 100 jours, le Flying Cloud établissant sur cette route un record durable de 89 jours qui ne fut battu qu'en 1990, 139 ans après, avant d'être pulvérisé par I. Autissier en 1994 (62 jours). Conquête désormais de l'inutile, à l'assaut de la mémoire plus que du besoin.

Car les premières volutes des navires à vapeur ont complètement redessiné la géographie des routes maritimes. Entre 1843, date où le Great Britain associe les trois innovations de la vapeur, de l'hélice et de la coque métallique en un seul navire et 1890, date où pour la première fois dans l'Histoire, le tonnage des vapeurs prend le pas sur celui des voiliers dans le monde, s'écoulent moins de 50 ans. Dans l'intervalle, les navires se libèrent des servitudes du vent, ils y gagnent leur liberté et font naître cette navigation si particulière du tramping pour laquelle la terre semble pour une fois imposer ses caprices à l'océan. Le navire va où l'appelle la marchandise et il se transforme en navire de charge, en cargo-boat, offert à tous les besoins de ses affréteurs. Pourtant, sa liberté n'est qu'illusoire.

Très vite, on s'aperçoit qu'il est possible de jouer sur la géométrie de la sphère, en allant au plus court pour aller au plus vite, en empruntant les routes orthodromiques, c'est-à-dire les arcs de grand cercle qui relient les deux points extrêmes du voyage. Cette nouvelle façon de naviguer, qui fait oublier les routes souvent brisées des voiliers, fait gagner d'autant plus de temps qu'on est proche des hautes ou moyennes latitudes. D'où leur intérêt pour les routes de l'Atlantique et du Pacifique Nord, pour les paquebots et liners en particulier qui recherchent la rapidité et la régularité. C'est l'Atlantique qui va être le théâtre des luttes les plus spectaculaires entre paquebots de plus en plus gros et puissants. Un ruban bleu, trophée créé à la fin du XIXè siècle était censé rythmer le sort des combats, en visant le mur des quatre jours entre Bishop Rocks (GB) et le phare d'Ambrose (Etats-Unis). Le Mauretania, paquebot à turbines de la Cunard, détint le titre très longtemps en 4 jours 17h et 21mn. Le Normandie l'arracha au paquebot italien Rex en 1935 en 4 jours 3h 14mn mais le perdit en 1936 face à son rival britannique, le Queen Mary. Il le reprit en 1937 mais le perdit à nouveau en 1938. Le dernier paquebot à participer à cette course fut le United States qui le remporta en 1957 à la vitesse extraordinaire de 34 nœuds. Cette bagarre qui n'est pas sans arrière-pensée géostratégique, avec l'ombre portée de l'URSS sur l'Eurasie et qui se ralluma plus tard avec les porte-conteneurs à turbines (Sealand mit en ligne des navires pouvant filer 33 nœuds entre 1973 et 1981, avant de les revendre à la Military Sealift Command), n'est pas non plus sans ombres car elle précipita indirectement la perte du Titanic en avril 1912, ce grand navire cherchant à compenser sa faible vitesse par la fréquentation de la route la plus au nord possible, qui était aussi la plus encombrée d'icebergs.

Là où le jeu de l'orthodromie n'est plus possible, ne serait-ce que par le dessin des terres émergées, des solutions encore plus spectaculaires sont imaginées pour stabiliser de nouvelles voies maritimes. C'est bien sûr le creusement des canaux interocéaniques qui joue ici le rôle essentiel, par la conjonction heureuse de la propulsion mécanique et des nouvelles techniques du génie civil. Car ces canaux n'intéressait guère les voiliers, même si la plupart des routes commerciales se trouvent considérablement réduites en distance. La réduction de cette distance entre le nord de l'Europe et les Indes pouvait être de l'ordre de 40% (6200 milles contre 10 600 milles par le cap entre l'Angleterre et les Indes), elle était même de l'ordre de 60 à 70% entre la Méditerranée et l'Asie du Sud. Mais comme le rappelait dubitatif le père d'André Siegfried en 1864 : « je ne crois pas que le canal soit impossible à faire, mais je crains qu'il ne puisse que difficilement devenir utile… Je dis qu'en théorie les bénéfices de cette sorte sont bien faciles à faire mais qu'en pratique, jusqu'à ce qu'on ait trouvé un autre moteur que la vapeur, aucun des navires à voiles de l'Inde et de la Chine ne passera par le canal de Suez pour aller en Angleterre et que les steamers seuls et quelques navires pour la Méditerranée pourront prendre cette voie ». Ce jugement éclairé n'avait cependant pas imaginé que le canal allait accélérer le déclin des voiliers et assurer le triomphe définitif de la propulsion mécanique. Dès lors, sont fixés en 1869 pour l'un et 1914 pour l'autre, deux goulets essentiels, sur les plans économique et géostratégique, qui confirment le poids de l'océan boréal sur l'océan austral. Faut-il rappeler de ce point de vue que les routes sont fréquentées là où la terre est fortement présente (près de 40% de terres émergées dans l'hémisphère nord), alors que l'océan est un désert lorsqu'il devient écrasant (plus de 80% d'océan dans l'hémisphère sud) ? Faut-il aussi insister sur les gabarits des marques qui guident ainsi les navires dans leur passage d'un océan à un autre. Si Suez a été de très nombreuses fois remanié, la rigidité des 6 marches d'escalier de Panama met la flotte mondiale au régime minceur, à la taille 289,56m de longueur,32,24m de largeur et12,03m de tirant d'eau.

Une dernière sollicitation continentale a réduit la liberté des navires. La révolution industrielle a en effet créé de tels besoins de matières premières et de sources d'énergie que de nouvelles routes spécialisées durent se constituer rapidement dans le dernier siècle. Certes, tel ou tel produit identifiait bien quelques anciennes routes maritimes : route de la soie, du thé, de l'opium ou des migrants, mais il s'agissait de frets de faible encombrement et de grande valeur marchande. Jamais il n'avait été nécessaire de mobiliser des norias de gros navires pour des besoins à l'ampleur insoupçonnée : le transport maritime de pétrole brut grimpe rapidement après la Seconde Guerre mondiale, pour atteindre 42 à 43% des trafics mondiaux en 1974 (près de 1,4 milliard de tonnes). La progression est ensuite plus lente jusqu'à une pointe en 1979 qui resta longtemps une espèce de record historique (1,5 milliard de tonnes), même s'il fut rattrapé tardivement à la fin des années 1990, voire maintenant dépassé (1,6 milliard en 2000, mais pour seulement 30% du commerce mondial). Ainsi voit-on se développer des routes du pétrole, du charbon, du minerai de fer, des grains, de la bauxite ou des phosphates, sur des distances souvent très longues : près de 9 000 km pour le charbon, plus de 9 000 km pour le pétrole brut, plus de 10 000 km pour le minerai de fer en 2000. Tous ces trafics massifs ont progressivement réduit le champ des cargo-boats traditionnels, remplacés par des navires spécialisés de fort tonnage. Le premier pétrolier spécialisé est mis en service en 1876, ses descendants mobilisent déjà le cinquième de la flotte mondiale à la sortie de la Seconde Guerre mondiale et près de la moitié à la veille de la grande crise de 1973-74. Dès lors, s'instaure un colloque singulier entre la flotte et les marques du canal de Suez, colloque momentanément interrompu par la fermeture de l'ouvrage de 1967 à 1975. Par la même occasion, l'ancienne route gamienne de l'océan Indien est puissamment réactivée. D'Ormuz, sort un imposant courant attentivement surveillé, duquel divergent deux branches, l'une par le canal du Mozambique, Le Cap, Dakar et l'Europe, et l'autre par le détroit de Malacca et l'Asie du Sud-Est et le Japon. Paradoxalement d'ailleurs, la réouverture de Suez, accompagnée pourtant de travaux de recalibrage (53 pieds en 1980, soit 150 000 tpl pleine charge, voire 56 pieds en 1994 puis 58 pieds en 1996), n'a pas redonné vie à son animation pétrolière. Ses nouvelles pointes de trafic (près de 300 millions de tonnes dans les années 1990, dépassant largement le premier record de 242 millions de tonnes daté de 1966) se sont construites sur des cargaisons de marchandises sèches, dans lesquelles s'observent de plus en plus de conteneurs. Un porte-conteneur par jour en moyenne transitait par Suez lors de sa réouverture. Ils étaient plus de 4 000 en 1997, soit plus d'un navire sur quatre. Signe de nouvelles formes d'utilisation des routes maritimes.

Car pour toutes les marchandises diverses que la révolution du transport maritime avait dirigées vers les rigueurs de la navigation de ligne, tenue par de grandes compagnies organisant leur offre de transport de manière très cartellisée grâce à des conférences de ligne, constituées dès la fin du XIXè siècle, l'invention de la boîte allait avoir des conséquences incalculables. Limitons-nous seulement aux effets de réseau de cette nouvelle navigation : une apparition initiale sur la route alors la plus fréquentée, Malcolm McLean lançant son premier service transatlantique en 1966 sous la bannière de Sealand, après s'être fait la main dans le cabotage américain, une contamination rapide à toutes les lignes entre les pays développés et un basculement des centres de gravité des trafics au profit de l'Asie, une globalisation rapide des offres de transport, matérialisée par les premières tentatives de services de porte-conteneurs tour du monde (en 1984 pour Evergreen et USL) puis par les services pendulaires et la complète interconnection des lignes des opérateurs, la simplification radicale des services, avec de moins en moins de ports desservis en droiture, mais des navires de plus en plus gros, tenus par des opérateurs de moins en moins nombreux, le tout dans une double hiérarchie de réseaux, à l'échelle régionale d'une part, grâce aux lignes de feedering, à l'échelle mondiale ensuite, grâce à la satellisation des lignes nord-sud, connectées sur des hubs d'interchange.

De la trace au sillon : les conditions de la permanence des routes

Les routes maritimes se referment vite derrière les navires qui les fréquentent. Beaucoup de sillages n'existent plus que dans la mémoire des hommes. En fait, la pérennité d'une route n'est possible qu'en relation avec un ordre qui la dépasse très largement : A. Vigarié appelle ordre ou système océanique un état temporaire des relations maritimes, caractérisé par un certain volume d'échanges et un certaine variété de ces courants d'échanges, un schéma correspondant des routes de mer, une flotte marchande adaptée à ce schéma et à ces flux, par le tonnage global, les types de navires et d'opérateurs, un certain type enfin de rapports de forces entre les partenaires du commerce, qu'ils soient publics ou privés. Pour chaque ordre ou système océanique qui se succèdent dans l'histoire du monde, s'expriment des jeux d'influence, des rapports de force qui s'épanouissent sur différents plans. Il est possible de dégager trois de ces plans ou niveaux d'expression : le registre du savoir, qui finit par s'exprimer dans une concentration de moyens matériels, le registre de la règle, qui arbitre les jeux d'acteurs et leur donnent la possibilité de mobiliser leurs moyens matériels, le registre de la force, qui contraint ou neutralise les acteurs les plus démunis, parfois au-delà de la règle librement acceptée, selon un principe constant dans l'histoire des hommes, à savoir cette tendance persistante d'élargir sa sphère d'influence et de traiter les problèmes du monde à travers la pression déformante de ses intérêts, et qu'il est commode de désigner sous le terme de géopolitique.

Le registre du savoir s'exprime au travers des connaissances nautiques et en premier lieu, du navire dont nous avons vu jusqu'à présent les liaisons permanentes avec les routes maritimes. Il est inutile de s'interroger sur qui est la cause ou la conséquence de l'autre, tant la route et le navire sont intrinsèquement liés l'un à l'autre. Mais il est certain que le navire, par le dessin de sa coque, la complexité de son gréement ou la puissance de sa propulsion, est un concentré de savoirs qui révèle la capacité des peuples à se projeter sur l'océan. On a pu soutenir par exemple que le bateau viking est au monde scandinave ce que le temple grec est au monde méditerranéen. Plus encore que les armes, le bateau est l'objet légitime de la fierté du Viking et ce sont par centaines que les poètes scaldiques ont forgé des kenningar ou métaphores pour désigner le coursier des vagues, ce prodigieux véhicule qui de la mer Blanche au Massachusetts fit reculer les limites du monde connu. Autour de lui, se transmit par voie orale, toute une science de la navigation, fondée sur des observations attentives des aléas météorologiques et de la configuration des lieux. On comprend alors mieux qu'au moment où les armateurs norvégiens s'affirmaient parmi les premiers rouliers des mers au XIXè siècle, Magnus Andersen traversait fièrement l'Atlantique sur une réplique du bateau de Gokstad en 1893. Ainsi, le knörr viking, la cogue hanséatique, le boutre arabe, la jonque chinoise, la caravelle ibérique, le clipper anglo-saxon, le cargo-boat et le packet-boat, le liner et le tramp, le pétrolier et le vraquier, le porte-conteneurs sont des types qui, à un moment ou un autre de l'Histoire du monde, ont été parfaitement adaptées aux routes maritimes qu'ils desservaient.

A suivre leur sillage, ils témoignent à l'évidence de la succession d'aires de navigation d'échelles progressivement élargies. Ainsi, les premières inventions ont été adaptées à des routes côtières assez cloisonnées, même si la perfection technique en a parfois facilité la dilatation hauturière ou la diffusion par osmose. Autour du navire, s'est construit en même temps un savoir de la navigation, visant à se repérer et à se diriger au mieux par rapport à la côte ou aux astres. Longtemps, la navigation se fit d'après des schémas côtiers ou levés de côtes, accompagnés d'informations sur les directions et les distances, les abris, la nature des marées et des courants, les vents, les possibilités de se ravitailler, documents rédigés qui portaient le nom de portulans (de l'italien portolano, pilote) et dont les techniques de représentation firent un progrès considérable en Méditerranée à partir de la fin du XIIIè siècle. Mais il fallut attendre le XVIè siècle avec la projection conforme de Mercator pour que l'Europe construise des « routiers » à petite échelle, facilitant les partances lointaines.

Parallèlement, la possibilité de tenir sa route, grâce à des apprentissages sans doute parallèles de la boussole (connue en Chine depuis au moins 1100 et en Europe à la fin du XIIè siècle), améliorés ensuite par l'invention du compas, fut un encouragement supplémentaire à la navigation, surtout lorsque l'estime qu'on pouvait en déduire était vérifiable par des observations astronomiques. Là aussi, les nombreuses versions d'instruments de mesure angulaire, arbalète, arbalestrille, bâton ou échelle de Jacob, verge d'or ou astrolabe, témoignent de la variété des techniques pour répondre à un même souci, avant qu'on aboutisse à des instruments à réflexion plus sophistiqués et surtout plus universels, comme le sextant, à partir du milieu du XVIIIè siècle. Toutefois, ces instruments ne pouvaient être efficaces qu'en calculant en même temps la coordonnée longitudinale. L'aire atlantique a disposé là d'un avantage décisif, puisque les progrès de son horlogerie à partir du XVIIIè siècle lui permit de disposer de garde temps de plus en plus fiables, avant qu'elle ne les rende elle-même caducs par l'invention de la télégraphie sans fil. La première expérience de transmisison eut bien lieu entre Wimereux et South Foreland en 1899. Sept ans plus tard, l'Atlantique Nord était totalement couvert par les stations de Poldhu et du cap Cod.

Les navires conçus sur les rivages atlantiques ont été longtemps des modèles inaccessibles au reste du monde. C'est au moment où la vapeur s'affirme dans les chantiers britanniques que ces derniers sortent aussi les voiliers les plus accomplis de l'Histoire des hommes tant en puissance qu'en efficacité des gréements. Les clippers notamment, taillés pour la vitesse, ont atteint une sorte de perfection technique, avec leur 3 ou 4 mâts, offrant au vent plusieurs milliers de m2 de voilure, gréée carrée, mais complétée de focs et voiles auriques et voiles d'étai, le tout pour filer près de vingt nœuds en vitesse de pointe. On comprend sans peine pourquoi l'un des plus célèbres d'entre eux, le Cutty Sark, est revenu au méridien des origines, en faisant retraite dans une cale sèche creusée spécialement pour lui à Greenwich en 1954. Quant à la révolution mécanique, elle n'a pas changé grand-chose aux horizons de la conception des navires. Les nouveaux bâtiments ont d'abord été construits sur les rivages atlantiques et ont été conçus pour en maîtriser les liaisons : la première liaison maritime effectuée par un navire à vapeur date de 1818 entre Greenock et Belfast et vingt ans plus tard, la première traversée de l'Atlantique, avec l'unique recours à la vapeur, fut effectuée entre Cork et New York. L'efficacité mitigée du mouvement alternatif de la machine à vapeur donna ensuite l'idée à la Royal Navy d'utiliser le mouvement alternatif de la turbine. L'idée fut appliquée ensuite aux puissants coursiers de la Cunard ; dès 1907, le Mauretania pouvait ainsi filer 25 nœuds grâce à ses 70 000 chevaux. Le paquebot français Normandie, avec ses 31 nœuds et ses 160 000 chevaux, innova encore avec des alternateurs animés par les turbines du bord, permettant de fournir de l'électricité à des moteurs électriques entraînant directement les hélices. Solution qui fit école par la suite. Parallèlement, se développait le moteur à combustion interne, dont le premier navire est équipé par un chantier danois en 1912 ; le quart de la flotte mondiale est ainsi motorisée en 1939.

Jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, le cadre atlantique n'est donc guère contesté. Tout juste peut-on remarquer la formidable montée en puissance des séries américaines pendant le conflit qui finit par imposer, pour de longues années, des silhouettes standards aux navires de charge (liberty ship et pétrolier T2). Mais l'avènement des navires spécialisés après la guerre nous introduit assez brutalement dans une nouvelle ère totalement mondialisée, avec le glissement lent d'abord, puis spectaculaire après le milieu des années 1970, des centres de gravité de la construction navale vers l'Asie. Suit, de manière plus mesurée néanmoins, la dépossession des propriétés effectives des navires en exploitation, l'Europe revenant à moins de 40% des cales mondiales, l'Asie à plus du tiers. De ce point de vue, le porte-conteneurs, loin de retarder le phénomène, l'a plutôt accéléré. Il est même le symbole de cette aire mondiale de navigation, par l'universalité de sa conception, l'accroissement de sa taille, la standardisation de sa construction, essentiellement asiatique, l'internationalisation et la globalisation de ses opérateurs.

Le registre de la règle suit toujours le registre du savoir et de la maîtrise technique, puisque c'est bien le savoir et la technique qui donnent la puissance et donc les moyens de peser sur les arbitrages. On comprend donc sans peine pour quelles raisons les puissants ont toujours milité pour la liberté d'utilisation des routes maritimes. Vieille antienne qu'il est possible de faire remonter aux arguments du juriste batave Hugo de Groot, auteur de son célèbre Mare Liberum en 1608 : « la mer ne peut être occupée, se prêtant, en revanche, à l'usage commun ». Les navires du monde entier sont donc en mesure d'y circuler à leur gré et obéissent aux seules lois de leur souverain ou de leur pavillon : tout y est permis, sauf la piraterie et on a même vu en son temps que la traite des esclaves y fut tolérée, si ce n'est encouragée jusqu'au début du XIXè siècle. Très hostiles à ces principes dès lors qu'ils ne les avantageaient pas –rappelons le Mare Clausum de John Selden en 1635, prétendant que «  la mer, tout aussi bien que la terre est susceptible de propriété privée », les Britanniques s'y sont spectaculairement ralliés par l'abolition en 1849 des actes de navigation qu'ils avaient élevés contre la concurrence extérieure en 1651. Cette logique de liberté a pesé sur tous les espaces marins, jusqu'au cœur même des ports, puisque la convention de Genève stipulait bien en décembre 1923 que « tout Etat contractant s'engageait à assurer aux navires de tout autre Etat contractant un traitement égal à celui de ses propres navires dans les ports maritimes placés sous sa souveraineté et son autorité ». Etape ultime d'une ouverture déjà confirmée pour les eaux territoriales par la convention de Barcelone d'avril 1921 : « aucune distinction de nationalité, de pavillon, d'origine, de propriété ne doit être faite et le transit est autorisé à travers les eaux territoriales ». Ceci pour nous souvenir que la barrière de la mer territoriale ne put jamais être vraiment opposée à la liberté de manœuvre des routes maritimes, souvenir d'ailleurs remis en mémoire par l'article 17 de l'actuelle convention sur le droit de la mer : « les navires de tous les Etats, côtiers ou sans littoral, jouissent du droit de passage inoffensif dans la mer territoriale ». Mieux, l'article 24 fait obligation à l'Etat côtier de ne pas entraver ce passage inoffensif et de prendre toute mesure adéquate pour le préserver de tout danger. L'article 26 précise qu'il ne peut être perçu de droits sur les navires étrangers en raison de leur simple passage dans la mer territoriale, sauf pour des services précis et dûment motivés, et de façon non discriminatoire. Certes, beaucoup d'Etats ont cherché à élever contre ces principes quelques clauses de protection, en les plaçant sur le registre exclusivement commercial ou opérationnel : réservations de cargaisons, aides directes ou indirectes aux armements abrités sous leur pavillon, etc…Les Etats du Tiers Monde, dans le cadre de la CNUCED, ont même tenté d'imposer un nouveau code des conférences de lignes, en retournant les entraves à la liberté commerciale sur les trafics de ligne qui les concernaient, selon une nouvelle clé de répartition 40-40-20 en 1974. Toutes ces réactions étaient cependant trop limitées ou trop tardives pour contester la règle générale de la liberté d'utilisation des routes maritimes.

Cependant, les « Etats du port » et plus généralement les « Etats côtiers » cherchent à reprendre une partie des avantages qu'ils avaient trop longtemps abandonnés aux opérateurs privés et aux Etats du pavillon qui sont censés les abriter. Plusieurs causes objectives expliquent ce retournement. D'abord, la perte de contrôle des Etats du pavillon sur leur flotte, par le simulacre des pavillons de complaisance, dont le point d'origine remonte à 1922 mais dont le recours, d'abord timide et mal vu explose dans les années soixante-dix pour devenir aujourd'hui majoritaire. Or les flottes de complaisance sont généralement moins sûres, si on en juge par le nombre de pertes accidentelles de navires. On a tous en mémoire les récents accidents qui ont affecté les côtes françaises : le pétrolier Erika avait 24 ans de service lorsqu'il a sombré dans le golfe de Gascogne ; il battait pavillon maltais depuis 1990, après avoir longtemps expérimenté les pavillon panaméen puis libérien ; il était en gérance d'une société italienne, la Panship Management de Ravenne, au nom d'un propriétaire officiel, la Tevere Shipping, également d'origine italienne qui l'avait acquis en 1994, après trois ou quatre propriétaires successifs ; quant au Prestige, il sombra sous pavillon des Bahamas, après 26 années de bons et pas forcément loyaux services. D'autre part, les risques encourus par les Etats côtiers ont augmenté avec la taille des navires. Les pollutions deviennent ainsi des accidents majeurs : l'Amoco Cadiz inaugure sur nos côtes en mars 1978, avec ses 220 000 tonnes de brut épandues, une série de catastrophes qui peuvent se reproduire à tout moment. Enfin, la surfréquentation de zones très sensibles alourdit les menaces, sur les grands atterrages des routes océaniques ou les détroits internationaux (une moyenne d'environ 150 passages par jour devant Ouessant, de 200 aux Casquets, plus de 220 dans le Pas-de-Calais, auxquels s'ajoutent 125 mouvements traversiers). Forts de ces constats, les Etats côtiers sont décidés à mieux contrôler leurs routes maritimes, dont ils s'étaient contentés jusqu'à présent d'assurer la sécurité passive par des phares et balises. Pour ce faire, ils revisitent la convention de Montego Bay qui leur accorde tout de même quelques moyens d'action : l'article 19 précise mieux ce qu'on peut entendre par « passage inoffensif » : « le passage est inoffensif aussi longtemps qu'il ne porte pas atteinte à la paix, au bon ordre ou à la sécurité de l'Etat côtier. ..Le passage d'un navire étranger est considéré comme portant atteinte à la paix, au bon ordre ou à la sécurité de l'Etat côtier si, dans la mer territoriale, ce navire se livre à des activités délictueuses, parmi lesquelles est cité tout acte volontaire et grave de pollution. Afin de limiter les risques d'accident, l'Etat côtier est en droit, d'après l'article 22, d'exiger des navires étrangers qui exercent le droit de passage inoffensif dans sa mer territoriale qu'ils empruntent les couloirs de navigation et se conforment aux systèmes de séparation du trafic qui pourraient être établis ou prescrits pour la régulation du passage des navires. L'article 25 donne le droit à l'Etat côtier de prendre toute mesure pour empêcher le passage qui n'est pas inoffensif, voire pour empêcher provisoirement le passage inoffensif dans des zones déterminées.

L'Etat côtier rejoint en cela les dispositions de l'OMI qui entend promouvoir les dispositifs de séparation de trafic, une résolution du 12 octobre 1971 intégrée à la convention Solas en faisant le seul organisme international habilité à établir et à adopter, sur le plan international, des mesures relatives à l'organisation du trafic et aux zones que doivent éviter les navires ou certaines classes de navires. C'est ainsi que sur les côtes françaises, des dispositifs de séparation de trafic ont été établis dans le Pas-de-Calais, ainsi qu'au large des Casquets et d'Ouessant. C'est une évolution notable du routeing qui tranche sur les libertés d'autrefois. L'Etat côtier s'abrite également derrière les conventions de l'OMI visant à une meilleure sécurité de la navigation, ainsi qu'au respect de l'environnement, pour contrôler les navires en escale dans ses ports. C'est en ce sens qu'il faut comprendre la signature du Mémorandum de Paris en 1982, les Etats signataires s'engageant à un contrôle plus strict des navires lors de leur escale. L'OMI a reconnu l'utilité de la démarche dans une résolution de novembre 1991, demandant à tous les Etats du port de veiller à un contrôle coordonné de ses conventions sur le plan régional. Au total, l'élévation des exigences des conventions de l'OMI, en matière de lutte contre les pollutions notamment (eaux côtières et zones spéciales) permet aux Etats côtiers d'intervenir et de sanctionner les navires contrevenants.

Il faut ajouter qu'un certain nombre d'Etats côtiers vont au-delà des recommandations internationales, en imposant des règles unilatérales qui, par le simple jeu des rapports de force en présence, finissent par être acceptées par tout le monde. La double coque pour les pétroliers en est certainement l'illustration la plus remarquable, puisqu'elle fut d'abord imposée par la réglementation américaine de l'OPA, avant qu'elle ne soit intégrée dans une version modifiée de la convention Marpol en 1992, avec des échéances de mise en conformité qui ont même été accélérées en 2003. De même, beaucoup d'Etats côtiers revisitent les articles de la convention de Montego Bay à propos de leurs droits sur leurs zones économiques exclusives. Ils s'aperçoivent notamment que l'article 56 leur donne des « droits souverains aux fins d'exploration et d'exploitation, de conservation et de gestion des ressources naturelles, biologiques ou non biologiques, des eaux surjacentes aux fonds marins » et qu'ils peuvent, d'après l'article 73, « dans l'exercice de leurs droits souverains d'exploration, d'exploitation, de conservation et de gestion des ressources biologiques de la zone économique exclusive, prendre toutes mesures, y compris l'arraisonnement, l'inspection, la saisie et l'introduction d'un instance judiciaire…pour assurer le respect des lois et règlements qu'ils ont adoptés conformément à la convention… ». Encore faut-il que cette zone économique exclusive existe, ce que la France ne put jamais établir en Méditerranée par exemple, lacune qu'elle s'est employée à combler par une Zone de Protection Ecologique, créée le 8 janvier 2004, lui permettant de poursuivre les contrevenants, en se substituant en quelque sorte à l'Etat du pavillon.

Par ces exemples, on voit bien que la règle est tributaire du registre de la force et de la pression déformante des intérêts de la puissance. Dès que les intérêts se heurtent sur les Océans, les routes sont les premières visées parce que les plus vulnérables et les plus vitales ; les marques des routes, points d'appui nécessaires à leur bon fonctionnement, deviennent alors des lieux de convoitise : ainsi, l'intérêt pour les îles-étapes des routes véliques a rapidement cédé la place aux points de contrôle des détroits et canaux interocéaniques, nécessaires aux navires à propulsion mécanique : à Gibraltar, occupé dès 1704 par les Anglais, ou à Malte dès 1800, répondent en écho Singapour en 1819 ou Aden en 1839, le tout prenant une cohérence d'ensemble avec les formidables luttes d'influence dans la zone du canal de Suez dans les années 1870-1880. Par ailleurs, le déploiement de la force officielle des Etats et des Empires eut toujours à combattre les intérêts particuliers, ceux du pirate ou du flibustier, qui « fait la guerre à toutes les nations, auxquelles il est en horreur et à la sienne propre dont il est l'opprobre », comme le définit avec une certaine emphase un juriste du XVIIIè siècle. On sait bien que les routes maritimes ont favorisé les eaux troubles et que la distinction entre la course et la rapine a toujours été incertaine, mais qu'elle a longtemps perduré, en profitant de ses ambiguïtés. La Méditerranée par exemple fut à partir du VIIIè siècle le champ clos d'une rivalité millénaire entre la Croix et le Croissant, ce qui offrit la plus merveilleuse couverture idéologique pour parer la piraterie des prestiges de la course. Sous des souverainetés nominales assez incertaines, des ports en firent longtemps leur raison d'être. La menace persiste aujourd'hui, entretenue par la misère et les trafics louches en Asie du Sud-Est, soutenue par un passé encore vif de rapines intestines.

Mais ce sont sans doute les conquêtes techniques du siècle dernier qui bouleversèrent le plus les stratégies de contrôle des routes maritimes : avec la menace sous-marine, la destruction des routes devient un danger permanent, très au-delà des eaux côtières. Dès lors, les marques des routes se déplacent avec le sillage des navires : les convois, marqués par des forces de protection, ont ainsi navigué dans l'angoisse permanente en Atlantique Nord de 1941 à 1945. Nul doute qu'ils sont restés dans l'esprit des stratèges, en entendant l'amiral Gorchkov, patron de la marine soviétique de 1956 à 1984, professer que « la rupture des lignes océaniques de communication adverses continue d'être une des plus importantes missions de la marine soviétique ». Car en changeant d'échelle et en se recalant sur une dimension mondiale, on sent bien ce qu'il faut penser de l'Océan, qui ceinture l'île-monde eurasiatique. Il s'agit d'un rimland qu'il faut saturer de sa force, lorsque les hasards de votre géographie vous éjectent du sanctuaire continental. L'empire ultramarin y voit l'opportunité d'imposer une sorte de blocus naval, alors que l'empire continental cherche à desserrer l'étau, surtout si la route maritime permet de mieux relier ses façades extrêmes. C'est le sens de la plongée de Suez parmi les points les plus chauds du globe à partir de 1956 et de l'effort d'entretien de la route maritime du Nord depuis 1932, intéressante malgré les risques, parce que plus courte et surtout plus discrète que la route de Suez. Encore plus discret fut l'affrontement feutré entre les Etats-Unis et le Canada lorsque les premiers testèrent le passage du Nord-Ouest par le voyage du pétrolier brise-glace américain Manhattan en 1969. A moins que la gesticulation qui s'en suivit, sur fond d'argumentations écologiques, fût en fait destiné au voisin d'en face de l'océan Arctique.

Les marques des routes, entre marques mortes et marques vives

Si les routes peuvent s'observer dans une dimension diachronique, les marques dont elles se sont servies à un moment donné de leur existence, rétablissent la validité de la démarche synchronique, puisqu'elles se sont inscrites dans les lieux, en y laissant des empreintes qui peuvent être classées, selon leur degré d'utilité contemporaine, de la marque morte à la marque vive, en passant par tous les registres, parmi lesquels se développe de plus en plus la dimension patrimoniale.

Par définition, les marques mortes sont déconnectées des routes d'aujourd'hui. Traces et marques se sont éloignées définitivement les unes des autres. Beaucoup de ces marques ont perdu toute signification, et s'effacent alors de la mémoire ou basculent dans la légende. Telles sont par exemple les auges de pierre, retrouvées sur les côtes bretonnes et qui datent des migrations du haut Moyen Age. Ces auges ont fait dire que des moines rapidement sanctifiés avaient navigué sur des navires de pierre. Il ne s'agissait en fait que de lest épousant la coque des navires. Lorsque les carcasses de bois eurent pourri, ne restèrent plus que les pierres de lest que les générations suivantes interprétèrent à leur façon, en créant la légende. Plus prosaïques, seraient les monticules de pierres de lest, accumulées suite à la fréquentation régulière de navires venus chercher du fret, comme on peut en trouver encore sur les bords du Grand Traict du Croisic, ou le Mont-Esprit déforme allègrement le nom du dépotoir d'autrefois du lest pris. Le vocabulaire ne nous a d'ailleurs pas toujours joué d'aussi vilains tours, car les termes de marine sont parmi les plus riches et les plus variés dans leur origine de tous les vocabulaires professionnels. Grec, latin, arabe, scandinave, néerlandais, espagnol, portugais, italien, breton et bien sûr anglais y ont laissé des marques nombreuses et entrechoquées, souvent insoupçonnées ou inattendues. Ce sont des traceurs qui permettent de reconstituer la fréquentation des routes côtières, avant même que les routes océaniques ne viennent y ajouter leurs termes exotiques. Ainsi pouvons-nous nous balancer dans notre hamac (d'origine caraïbe), tout en écoutant le ressac (d'origine provençale), au fond d'un aber (d'origine bretonne), sous le soleil au zénith (d'origine arabe), doucement nous ripons (d'origine scandinave) sur bâbord (d'origine néerlandaise) et observons notre youyou (sans doute d'origine chinoise) doucement s'échouer (d'origine incertaine). Ce n'est qu'après 1830 que l'anglais va faire une percée définitive, avec la dilatation de l'aire atlantique, et maintenant l'avènement de l'aire mondiale et de son sea-speaking.

Beaucoup de marques plus solides, parce plus enracinées dans les lieux, flottent ainsi, entre la friche inutile et la résurrection patrimoniale. Il s'agit singulièrement des villes-ports que l'histoire avait poussées en dehors d'elles-mêmes, tout en les marquant du sceau de leurs destinations privilégiées et de leurs frets d'excellence. Plus que villes-portes, elles étaient villes-escales, plus que places centrales, elles étaient villes-enclaves et elles somnolent doucement aujourd'hui, en marge de l'animation continentale, dans le regret des routes qui les ont abandonnées. On retrouve cette ambiance jusqu'à la caricature dans certaines îles-escales qui durent leur découverte et leur raison d'être aux routes véliques qui y trouvaient des aiguades, des vivres frais pour éviter le scorbut et souvent une bonne occasion pour recaler les positions du navire. Elles reprennent aujourd'hui quelques couleurs maritimes avec le goût des croisières, de la grande plaisance ou des courses au large.

Les marques vives retrouvent la trace des routes qui les animent. Le flux génère le point et parfois le point accompagne le flux pour devenir ligne. Tel est bien le cas du chemin du Nord, encombré d'îles derrière lesquelles s'est abritée la route intérieure, Indreleia, et autour de laquelle s'est progressivement construite la Nord Vei, la Norvège. La ligne est devenue territoire, en s'appuyant sur des marques terrestres animées par une véritable économie marchande. D'abord simple axe de rabattement de produits du Nord vers les villes du Sud, l'axe est rapidement devenu la colonne vertébrale d'un réseau tenu par les villes du Sud, Trondheim et surtout Bergen, où des privilèges marchands ont longtemps avantagé de fortes colonies hanséatiques, du XIII au XVIè siècles. La reprise de ces privilèges par la bourgeoisie locale fit de Bergen à partir du XVIè siècle une véritable plaque tournante par laquelle passait par obligation, puis par nécessité, l'essentiel des produits puisés dans les îles. En un sens, l'immense étirement littoral et insulaire fut d'abord la traduction, non d'une anisotropie fonctionnelle mais plutôt d'une extension d'un arrière-pays marin totalement démesuré. Puis le système s'est compliqué au XIXè siècle. De nouveaux centres urbains reçurent leurs droits de faire commerce, contestant l'ancienne suprématie des villes du Sud. Ainsi peut-on s'expliquer le ralentissement de la croissance démographique de Bergen au XIXè siècle. Mais les nouveaux pôles du Nord n'ont pas contesté l'existence de l'axe maritime sur lequel ils étaient disposés. Leur propre commerce avec l'extérieur, leurs liaisons interurbaines, leurs relations avec leur zone d'influence, ont au contraire épaissi les flux de la route maritime. De même, les anciens pôles pulsateurs, Bergen en tête, tentèrent de réagir à leur relative marginalisation, en injectant dans le système des innovations décisives dont ils étaient les seuls –du moins au départ- à détenir le contrôle. Tel fut le cas du steamer et des lignes régulières qui lui furent associées, en particulier l'Express côtier, dont le point de départ fut tout de suite Trondheim en 1893, puis Bergen à partir de 1914. Ainsi, ce service, quotidien depuis 1936, a joué un rôle irremplaçable dans la vie des collectivités locales dispersées le long du littoral par sa régularité, sa précision et sa continuité. Il se maintient aujourd'hui et tout projet de suppression est systématiquement dénoncé, comme s'il s'agissait d'un attentat à l'âme d'un peuple. Plus largement, l'engagement de la bourgeoisie de Bergen dans l'armement moderne a redonné sa vocation maritime au vieux comptoir. Les grands capitaines d'armement se substituèrent à la bourgeoisie marchande traditionnelle. Dès lors, put se développer un véritable espace anisotropique, dynamisé par des pôles dominants et innovants mais relayés par des pôles secondaires, disposés en série sur l'axe initial et rayonnant sur des sous-ensembles régionaux polarisés.

Lorsque la marque se stabilise au contraire sur un point névralgique (détroit, péninsule, embouchure), cette marque s'épaissit en amas ou devient un espace terraqué, en plaçant l'eau au centre pour mieux l'utiliser en s'appuyant sur les deux rives qui l'encadrent. Les détroits danois, le Pas-de-Calais, le détroit de Malacca fonctionnent sur ce registre. Il serait bien long d'en décrire l'intensité de l'animation, mais retenons les trois principes qui la sous-tendent : le couloir, le gué, qui par effets indirects, stimulent l'animation domestique du « contenant ». Certains de ces passages ne connaissent pas cet effet d'entraînement territorial ; ils n'en sont pas moins surveillés, comme le détroit de Bab el Mandeb, avec de solides bases militaires projetées par des puissances lointaines, ou sont utilisés par des opérateurs civils, pour y implanter les terminaux d'interchange de leurs réseaux de transport.

Conclusion

Les routes maritimes présentent donc des traces qui sont dans le registre de l'éphémère ou du fugitif et qu'il est possible de ranger dans la catégorie des liens invisibles, sauf en quelques lieux où les navires se regroupent en faisceaux, pour des raisons liées à l'étranglement des côtes ou à la densité des trafics. L'éphémérité des routes, leur réactivité immédiate à toute variation du besoin, associées à la formidable efficacité du mobile flottant qui les utilise, en font des outils indispensables pour l'économie et des sujets permanents de préoccupation pour la géopolitique. Les marques qu'elles impriment sur les terres nous rappellent la puissance des routes et leur capacité d'entraînement économique et de structuration territoriale. Mais l'effacement parfois brutal des marques nous rappellent surtout qu'entre lieux et liens, c'est toujours le lien qui commande, entre la voie et le flux, c'est toujours le flux, entre le site et la situation, c'est toujours la situation, et que la pression de l'invisible finit toujours par vaincre la « concrétude » du visible.

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