Le cabinet ISIS , spécialisé dans le domaine de l'ingénierie des transports, réalise de nombreuses missions sur les relations entre grandes infrastructures de transports et développement des territoires.

INTRODUCTION

Au sein de la région Lorraine, l'espace central méridien, densément peuplé et très urbanisé, se distingue par son dynamisme relatif. Il s'agit de « l'axe mosellan » ou « Sillon Lorrain » qui constitue la véritable colonne vertébrale de ce territoire.

Dans ce cadre, les villes de Metz, Metz, Nancy, Thionville, Epinal et la Communauté urbaine du Grand Nancy se sont engagées dans une démarche de valorisation et de promotion communes en créant le réseau de villes du Sillon Lorrain. C'est ainsi que fut signée le 31 mars 2003 la convention d'objectifs du Sillon Lorrain entre le réseau de villes, l'Etat et la Région Lorraine.

La mise en service de la LGV Est-européenne, prévue pour mi-2007, va grandement bénéficier à l'accessibilité de la Lorraine ; la première priorité de la Région est d'en faire bénéficier l'ensemble du Sillon Lorrain qui entend :

• anticiper l'impact économique de la LGV Est-européenne,
• appréhender l'effet de ce nouvel équipement sur l'attractivité du sillon,
• évaluer ses conséquences d'une part sur les activités existantes, d'autre part sur le développement d'activités nouvelles,
• déterminer les lignes directrices d'une politique de prospection appropriée.

C'est pourquoi les quatre agglomérations de Metz, Nancy, Epinal et Thionville ont demandé à l'ADIELOR (Agence pour le développement des investissements extérieurs en Lorraine) de prendre en charge la conduite d'une étude, confiée au cabinet ISIS, en collaboration avec Ernst & Young.

LE DIAGNOSTIC DU TERRITOIRE

Dans le cadre de ce diagnostic, le Sillon Lorrain correspondra aux quatre zones d'emploi de Thionville, Metz, Nancy et Epinal.

Plusieurs éléments permettent de caractériser ce territoire d'étude.

En premier lieu, pour ce qui concerne la structuration du Sillon Lorrain, il convient de souligner :

• le positionnement géographique stratégique favorable à l'ouverture sur l'extérieur (proximité de la dorsale économique européenne, dimension transfrontalière),
• sa fonction de coeur démographique et économique de la Lorraine, concentrant 50% de la population et 54% des emplois de la région.
  Les agglomérations de Nancy et Metz comptent chacune plus de 300 000 habitants mais enregistrent une croissance modérée comparée aux autres agglomérations françaises de même taille.
• la bipolarisation sur Nancy et Metz, dont aucune n'assure un rayonnement de dimension européenne,
• un positionnement au carrefour de deux corridors majeurs européens.

D'un point de vue économique, plusieurs conclusions ressortent :

• le Sillon Lorrain a profité de la création de 8 550 emplois entre 1990 et 1999, essentiellement dans les zones d'emploi de Metz et Nancy.
• depuis les années 1960, le dynamisme s'est resserré sur le barreau Nancy-Metz. Le territoire situé entre les deux agglomérations constitue le centre de gravité démographique et économique du Sillon Lorrain ; son rôle est amené à se renforcer à l'horizon de la desserte par la LGV Est-européenne.
• d'importantes mutations du tissu économique se sont produites au cours des 25 dernières années (baisse de l'emploi industriel, croissance de l'emploi tertiaire).
  Le tourisme présente une offre diversifiée autour des richesses historiques et culturelles, du thermalisme, des loisirs et du tourisme vert.
• L'enseignement supérieur ainsi que les technopôles de Nancy-Brabois et Metz 2000 constituent de réelles vitrines de la Lorraine.
• Metz et surtout Nancy disposent de fonctions métropolitaines supérieures de haut niveau et complémentaires.

Aujourd'hui le réseau de villes du Sillon Lorrain doit poursuivre son développement afin de permettre à l'ensemble de la Lorraine de retrouver le chemin de la croissance, et de valoriser son positionnement géographique.

Avec la perspective de la mise en service de la LGV Est-européenne, le Sillon Lorrain doit aussi s'organiser afin de transformer la nouvelle desserte en opportunité de développement.

LA LGV EST-EUROPÉENNE : PRÉSENTATION GÉNÉRALE

Après avoir été déclarée d'utilité publique le 14 mai 1996, la LGV sera mise en service au cours de l'été 2007.

En 2008 devraient démarrer les travaux de la 2ème phase (Baudrecourt – Strasbourg), pour une mise en service intégrale en 2010.

1- Une desserte complexe

La ligne nouvelle comptera 300 km, auxquels il faut ajouter 44 km de raccordements aux lignes existantes (pour assurer la desserte directe des villes situées à proximité du tracé).
Le projet vise à promouvoir une ouverture à la fois nationale et internationale des territoires desservis. De dimension européenne, comme l'atteste sa connexion aux principales capitales politiques et économiques ainsi qu'aux grandes villes françaises du Nord, de l'Ouest et du Sud-est, le projet permet d'éviter les changements de gare dans la capitale.

La ligne requiert trois grandes fonctions :

• relier directement Paris aux principales villes de l'Est de la France : Reims, Charleville-Mézières, Châlons-en-Champagne, Vitry-le-François, Bar-le-Duc, Metz, Thionville, Forbach, Nancy, Lunéville, Saint-Dié, Epinal, Remiremont, Strasbourg, Colmar, Mulhouse.
• relier directement l'Est au Nord, à l'Ouest et au Sud-Ouest de la France, sans passer par Paris, grâce à la LGV interconnexion en Ile-de-France.
• s'inscrire dans un nouveau réseau ferré de relations européennes vers Londres, Bruxelles, Munich ou encore Zurich.

On comptera la desserte suivante :

• trois gares nouvelles (gare Champagne-Ardenne, gare Meuse, gare Lorraine) appelées gares d'interconnexion. Elles serviront aux relations directes province-province (Nord, Ouest ou Sud-ouest) et province – Ile-de-France (aéroport de Roissy-CDG, Marne-la-Vallée ou Massy).
• 17 gares existantes, au cœur des villes.

Source : Atlas de l'agglomération messine, 2003

2- La desserte du Sillon Lorrain

Les liaisons du Sillon Lorrain présenteront les caractéristiques suivantes :

• les quatre agglomérations seront desservies, ainsi que la gare nouvelle. Dès l'ouverture de la LGV en 2007, la gare de Louvigny (référencée dans la DUP) sera en service. Au même moment devrait commencer la construction d'une nouvelle gare d'interconnexion qui aura la même vocation à Vandières, c'est-à-dire précisément là où la ligne nouvelle du TGV passe au-dessus de la ligne TER Metz-Nancy.(1)
• des gains de temps importants entre la situation actuelle et la situation à l'horizon du projet (cf. ci-après).
• des liaisons directes (sans arrêt) notamment avec la gare de Paris-Est.
• une multiplicité des points d'accès à l'Ile-de-France : gare de l'Est, gares nouvelles de Marne-la-Vallée TGV, Massy TGV et Aéroport Charles De Gaulle TGV.
• une offre quotidienne importante avec l'Ile-de-France :
  • 10 aller-retours TGV Nancy – Paris-Est, sans arrêt, en 1h30
  • 10 aller-retours TGV Metz – Paris Est, sans arrêt, en 1h30
  • 9 aller-retours TGV gare nouvelle Lorraine – gares nouvelles en Ile-de-France, en 1h10 pour Marne-la-Vallée TGV et Aéroport CDG TGV, en 1h45 pour Massy TGV
  • 4 aller-retours Thionville – Paris
  • 2 aller-retours Epinal – Paris.

Temps de parcours actuels et à l'horizon de la LGV Est-européenne entre le Sillon Lorrain et Paris

Temps de parcours actuels (au départ de Metz) et à l'horizon de la LGV Est-européenne
(au départ de la gare lorraine) entre le Sillon Lorrain et quelques villes de province

Toutes les gares ne présentent pas les mêmes caractéristiques en termes de desserte.

Projet de desserte* de Nancy par la LGV Est-européenne

* document provisoire

Projet de desserte* d'Epinal par la LGV Est-européenne

* document provisoire

Projet de desserte* de la Gare lorraine par le TGV Est européen

* Document provisoire

• un éventail de liaisons au départ de la gare nouvelle lorraine. Sont envisagées chaque jour les dessertes suivantes :

  • 3 AR pour le Nord (Lille)
  • 3AR pour l'Ouest (2 pour Nantes, 1 pour Rennes)
  • 3AR pour le Sud Ouest (Bordeaux)
  • 9 AR pour l'Est (Strasbourg

• de nouvelles possibilités de déplacements internationaux :

  • à titre expérimental la gare lorraine bénéficiera d'une desserte quotidienne sur l'axe Paris-Francfort.
  • Metz et Thionville seront reliées à raison de 4AR / jour au Luxembourg respectivement en 45 et 25 mn, grâce à la liaison Paris – Luxembourg dont le temps de parcours pourrait être de 2h15 pour une desserte de centre ville à centre ville.
  • les déplacements Allemagne – Gare nouvelle lorraine constituent un gros volume de déplacements internationaux sur le périmètre TGV Est. Ont été évoquées le 02 février 2005 par la SNCF :

  - une relation Nord vers Francfort via Forbach, Sarrebruck et Mannheim à raison de 5 AR quotidiens (dont 2 desservant Forbach) depuis Paris pour un temps de parcours de 3h45. La gare lorraine pourrait bénéficier d'un AR / j avec Francfort, à titre expérimental durant deux ans.
  - une relation Sud (à partir de Strasbourg) vers Stuttgart, via Karlsruhe avec 4 AR quotidiens pour un temps de parcours de 3h50, avec prolongements possibles jusqu'à Munich, via Ulm et Augsburg (6h au total).

  • Sont en cours de discussion en synergie avec la desserte Mulhouse-Strasbourg-Paris, et ce avec une correspondance à Strasbourg :

  - 3 AR gare lorraine - Zurich (4h30),
  - 1 AR gare lorraine - Bâle (3h30).

LA LGV EST-EUROPÉENNE : QUELS EFFETS À ATTENDRE POUR LE SILLON LORRAIN ?

Le diagnostic présenté plus haut a permis de dresser les grandes caractéristiques du Sillon Lorrain. Cette tâche doit être relayée par l'identification des types d'activités susceptibles d'enregistrer des effets TGV, positifs ou négatifs.

Les facteurs de développement et de localisation sensibles à « l'effet TGV » seront identifiés, en particulier ceux relatifs aux problématiques liées à la mobilité, étant entendu que la desserte par les transports constitue systématiquement une composante de l'image des territoires et donc un support de promotion relaté dans les divers documents de prospection, auprès des entreprises en particulier.

Avant tout chose, rappelons que les travaux sur les effets structurants des grandes infrastructures de transport ont été initiés dans les années 1960, à partir du cas du réseau autoroutier. Depuis une vingtaine d'années, les études et recherches dans ce domaine se sont intensifiées – principalement en matière de réseau autoroutier – que ce soit sous l'égide de sociologues, d'économistes ou de géographes.

Alors que le maillage ferroviaire grande vitesse s'est étoffé, la littérature portant sur les effets territoriaux d'une desserte par une LGV reste limitée. Toute la difficulté réside à identifier le rôle joué (analyses ex-post) ou susceptible d'être joué (analyses ex-ante) par la desserte par une grande infrastructure de transport, étant donné que celle-ci s'inscrit dans un système socio-économique spatialisé complexe, avec une structure, un fonctionnement et une dynamique qui lui sont propres.

A titre synthétique, un schéma a pu être élaboré (cf ci-après).

1- Effets attendus de la LGV sur les activités économiques

Il convient de rappeler en premier lieu qu'aucune retombée n'est systématique. En effet, de façon générale, même si une LGV a des effets directs (gains de temps pour les déplacements, meilleure desserte donc plus grande attractivité car accès facile), les retombées économiques ne sont en aucun cas automatiques mais restent très liées aux caractéristiques et à l'importance du tissu économique existant, ainsi qu'à la volonté des acteurs du territoire.

La position stratégique du Sillon Lorrain, au carrefour de grands axes de communications, est un atout important pour que la LGV puisse avoir une incidence forte sur le développement économique.

Reste que cette réduction des distances vis-à-vis des grands pôles européens proches va permettre :

• d'un côté l'extension des aires de marché des entreprises locales ainsi qu'une attraction sans doute renforcée,
• d'un autre côté le durcissement de la concurrence territoriale avec les autres régions reliées au réseau à grande vitesse.

Les retombées économiques attendues portent sur les secteurs secondaire et plus encore tertiaire. En dehors des retombées liées au secteur touristique (présentées ci-après de façon spécifique), la desserte par la LGV Est-européenne est susceptible d'entraîner une modification du fonctionnement interne des entreprises, de leur stratégie commerciale, et de faire de la Lorraine un espace de rencontre professionnelle.

La LGV peut être un des vecteurs de promotion des territoires, en particulier dans les Vosges où les entrepreneurs y voient une opportunité de valorisation du tissu de PME-PMI.

L'importance du secteur tertiaire, qui nécessite des déplacements fréquents, fait de la LGV un outil intéressant au service de la mobilité. Sont en premier lieu concernés les cadres des entreprises, pouvant profiter de voyages à moindre coût pour un confort et un temps de parcours équivalents à l'avion.

Doit être saisie l'opportunité d'accueil d'activités (recherche, enseignement supérieur, tertiaire supérieur) et administrations susceptibles d'être créées ou de se délocaliser.

La réduction du temps de transport et la zone de couverture du nouveau réseau à grande vitesse sont susceptibles d'entraîner des mutations en termes de pratiques touristiques, quantitatives et qualitatives.

L'attraction du Sillon Lorrain sera renforcée grâce aux gains d'accessibilité.

Une nouvelle clientèle pourra être visée : francilienne en premier lieu, européenne ensuite, en provenance des autres régions de province enfin.

La LGV devrait permettre d'allonger la durée de la saison touristique en développant le tourisme de pré et post saison. Elle renforcera la tendance à l'évolution vers un tourisme de courte durée.

Plusieurs conséquences mériteront d'être anticipées :

• la question de l'adaptation des structures et du fonctionnement touristique à ce type de tourisme,
• l'opportunité du développement en matière de tourisme haut de gamme et de tourisme d'affaires,
• l'accompagnement de la desserte par une démarche de promotion commerciale.

Si des retombées touristiques peuvent être attendues de façon générale pour l'ensemble du Sillon Lorrain, les métropoles de Metz et Nancy pourraient au premier chef en bénéficier.

La LGV permettra aussi une nette ouverture du patrimoine touristique des Vosges, vis-à-vis du marché francilien notamment.

2- Facteurs de développement et de localisation sensibles à l'effet de la LGV Est-européenne

Organisation des transports

• Le projet actuel de desserte prévoit quelques relations internationales, conformément à la DUP.
  Le positionnement géographique du Sillon Lorrain – rappelons-le à proximité de la Belgique, du Luxembourg, de l'Allemagne et de la Suisse – nécessite pourtant que des liaisons soient prévues afin de prétendre pouvoir enregistrer des retombées économiques substantielles.
  Aucune liaison n'est prévue pour relier la gare lorraine à Stuttgart, Munich et Berlin.
  Dans ce contexte, des négociations sont en cours entre les différents partenaires.
• La LGV va permettre de valoriser la position géographique avantageuse du Sillon Lorrain au sein de l'espace européen. Toutefois, elle nécessite une remise à plat de l'ensemble du système de desserte ferroviaire.
  
  Les déplacements concernant le Sillon Lorrain sont principalement liés au travail ou aux études. Les attentes de la clientèle portent sur :
  • une fréquence adaptée, notamment en heure de pointe,
  • une couverture large de la zone concernée,
  • une gamme tarifaire compétitive,
  • un accès au train facile et souple.

  En conséquence, cette problématique n'étant pas celle des TGV, ceux-ci ne peuvent répondre à ces besoins. Une offre classique complémentaire doit donc être mise en place, pour répondre au marché des déplacements.

  C'est pourquoi quatre chantiers d'accompagnement par rapport à la desserte par la LGV méritent
  une attention particulière :

  • Électrification des vallées vosgiennes afin d'assurer la connexion Métrolor – Métrovosges et donc des villes de ce département au réseau à grande vitesse.
• Aménagement des dessertes TER sur l'axe nord-sud. Le Conseil Régional entend améliorer la desserte dans le Sillon Lorrain en augmentant l'offre actuelle (d'au moins 50%) et les fréquences (20 mn aux heures de pointe) et en diminuant les temps de parcours (objectif Metz-Nancy en 30 mn).
• Réorganisation des dessertes sur la ligne classique Paris-Strasbourg, dans sa section lorraine en particulier.

Sous l'impulsion du TGV Est, les fréquentations des principales gares lorraines seront en forte augmentation.

• De façon générale, la nécessaire réalisation de l'intermodalité
  Afin de faciliter les connexions entre modes et réseaux de transports, les questions d'intermodalité doivent être traitées le plus en amont possible, en associant l'ensemble des acteurs à la réflexion. Elles doivent intégrer les dessertes par TGV, trains classiques et TER, les lignes des réseaux urbains, les lignes régulières interurbaines, les voitures particulières (parc-relais, dépose-minute, parkings), les taxis, les deux roues. L'objectif est d'aboutir à un système de transport intermodal et cohérent.
• L'impact de la LGV Est-européenne sur les activités de l'aéroport de Metz-Nancy-Lorraine sera très important, et ce à plusieurs niveaux :
  • perte de la part du trafic vers la capitale, au profit du TGV. D'une façon générale, report du trafic aérien vers le TGV compte tenu de la concurrence entre ces deux modes sur les liaisons directement assurées par le TGV Est,
  • amélioration de la desserte et de l'accessibilité des grands aéroports internationaux, du fait des liaisons TGV qui concernent principalement l'aéroport de Roissy – Charles de Gaulle et dans une moindre mesure ceux de Francfort et Luxembourg. Roissy – Charles de Gaulle devrait devenir l'aéroport de référence de la métropole lorraine.
    Dans ce contexte, il conviendra de s'interroger sur le devenir de l'aéroport régional.
• Rôle et envergure de la future gare lorraine.
  Celle-ci constituera une vitrine de la région, pour les personnes arrivant par exemple de Roissy-Charles-De-Gaulle. En ce sens, la dimension architecturale et la qualité des services qui seront proposés constituent un enjeu fort pour l'image de la région.
  La topographie, le raccordement à l'A31 ainsi que les disponibilités foncières du site de Vandières semble t-il insuffisantes devront faire l'objet d'une attention particulière.

Immobilier

De grands programmes immobiliers ont été conçus parallèlement au projet de desserte par la LGV Est-européenne, en particulier à Metz et Nancy, et de moindre dimension à Epinal.

Pour ce qui concerne Thionville, une étude est actuellement en cours afin d'envisager l'aménagement d'un vaste périmètre de 150 ha autour de la gare.

Image et attractivité

La LGV accompagnera une mutation et un changement d'image en cours concernant les régions traversées.

Son attractivité en sera renforcée pour :

• les actifs qui pourront pratiquer des déplacements plus rapides, plus fréquents : les migrations domicile-travail seront particulièrement concernées,
• les étudiants qui pourront accéder plus aisément encore aux sites d'enseignement supérieur lorrains, dont un certain nombre sont reconnus au niveau national voire international,
• les touristes ; ce point a déjà été traité précédemment.

Stratégies / jeux d'acteurs

La desserte par une LGV constitue une opportunité de développement, qu'il convient d'anticiper, de cibler et de programmer. Ce sont les collectivités locales qui doivent saisir l'opportunité de créer cette dynamique économique et territoriale.

Une attention particulière doit être portée aux stratégies globales / locales devant émaner d'une indispensable concertation, afin de promouvoir les spécificités et les complémentarités entre territoires.

Il s'agit de favoriser l'émergence de projets en synergie avec la nouvelle accessibilité, à partir de partenariats efficaces (adoption d'un programme, planning d'élaboration, portage financier et foncier).

RECOMMANDATIONS POUR LA VALORISATION DE LA DESSERTE PAR LA LGV EST-EUROPÉENNE

L'arrivée de la LGV en Lorraine est déjà anticipée, comme en attestent les divers aménagements, réalisés, en cours de réalisation, en projet ou en cours de réflexion. Les projets sont dans la plupart des cas assez précis du point de vue urbanistique, et moins pour ce qui concerne leur contenu économique.

1- La structuration de l'offre territoriale

La perspective de desserte par la LGV Est-européenne a suscité au sein du Sillon Lorrain des démarches variables selon les territoires : plus ou moins anticipatrices, planificatrices, de dimensions variables et de caractéristiques variables.

Avec la LGV, il s'agit donc d'attirer des entreprises mais aussi les investisseurs immobiliers. A ce propos, le cabinet Atis Real Auguste-Thouard a déjà remarqué que les investisseurs intéressés par Nancy et par Metz se sont positionnés sur les quartiers des gares.
Ainsi, il est indispensable de donner un coup de projecteur sur les processus d'anticipation et les projets phares initiés par chacun des pôles :

• Metz : 25 ha sont à aménager à Metz dans le quartier de l'Amphithéâtre, en plein cœur de la ville. Le projet qui accompagnera l'arrivée du TGV-Est à l'été 2007 comprend notamment la construction de 50 000 m2 de bureaux, de 1 500 logements, de commerces, sans oublier le Beaubourg lorrain.
• Nancy : entre la gare et la maison d'arrêt, une surface libre de 7.5 ha ouvre de nouvelles perspectives de développement, avec entre autres la construction d'un centre des congrès (1 200 places) et d'un centre d'affaires qui comprendra deux bâtiments de commerces et 4 000 m2 de bureaux. Le tout livrable en 2007.
• Thionville : la ville de Thionville a défini un programme d'aménagement de grande ampleur (plus de 150 ha) , constituant un projet global de recomposition urbaine comprenant de l'habitat, des activités économiques, des équipements publics, de nouveaux équipements, des parkings et une desserte intermodale.
• Epinal : des réflexions sont en cours à propos d'un centre d'affaires de 5 à 7 ha, et à propos de travaux de restructuration du Parc des expositions en Centre de congrès.
• Secteur de la future gare lorraine : il jouit d'un positionnement géographique stratégique au cœur du Sillon Lorrain, entre les deux principales agglomérations lorraines, non loin de Pont-à-Mousson, et à proximité de l'aéroport de Metz-Nancy-Lorraine. A l'heure actuelle cependant, aucun projet de développement ne semble émerger en relation avec la future gare TGV.

Afin de valoriser au mieux la perspective de desserte par la LGV, peuvent être proposés :

• des principes de structuration des territoires complémentaires selon les différentes échelles d'analyse,
• la nécessité d'adopter des démarches au sein desquelles prévalent les valeurs de l'organisation, du groupement et de l'homogénéité et les attitudes anticipatrices, accompagnatrices, volontaristes,
• la nécessité de promouvoir une offre territoriale globale, au nom de la cohérence et de la solidarité au sein du Sillon Lorrain, tout en préservant les identités et spécificités locales,
• considérer chaque composante du Sillon Lorrain comme un élément d'un tout,
• veiller à la structuration d'une offre territoriale non discriminante au sein de chacune des agglomérations,
• favoriser les processus de diffusion des profits potentiels liés à la LGV.

Echelles d'approche et principes de structuration des territoires

2- Les axes stratégiques et les scénarios de développement

Trois d'entre eux sont présentés ci-après.

Prôner le positionnement européen du Sillon Lorrain

Aujourd'hui l'impact attendu du TGV Est est essentiellement orienté vers Paris. Or, le défi du TGV Est consiste à :

• Affirmer la région urbaine Nancy-Metz (« RUNAM ») au cœur du Sillon Lorrain,
• Placer le Sillon Lorrain au cœur de l'Europe,
• Pallier la concurrence exacerbée en France en jouant la carte du positionnement européen.

• un chapeau (ou marque ombrelle) pour l'accueil d'activités « Lorraine TGV » afin d'assurer une cohérence globale,
• un unique projet phare par agglomération du Sillon Lorrain afin de garantir une lisibilité auprès des investisseurs,
• une gamme d'offres complémentaires sur les quatre agglomérations du Sillon Lorrain.

• une LGV repositionnant la Lorraine au cœur de l'Europe, et le Sillon Lorrain au cœur du Grand Est,
• une nouvelle gare Lorraine permettant d'une part le développement de zones d'activités correspondantes, d'autre part le renforcement du barycentre Metz-Nancy autour d'un nouveau centre de gravité aéroport – gare – zone d'activités,
• un marketing territorial tourné vers une Région Urbaine Nancy – Metz (« RUNAM ») qui pourrait rassembler 839 000 habitants et constituer la 8ème aire urbaine de France devant Strasbourg, Nantes, Grenoble (2)

3- Le programme d'actions

Au final, un programme de 30 actions a été dressé sur les thèmes promotion, animation et offre d'accueil. Les 10 actions prioritaires pourraient être les suivantes :

• Brochure chapeau sur « l'offre d'accueil Lorraine TGV »
• Association de promotion du TGV Lorraine – Hessen – Bad Wûrtemberg
• Cartographie européenne des temps TGV à partir de la Lorraine
• Diffusion d'une newsletter en endogène et exogène
• Comité de suivi des actions
• Région urbaine Nancy-Metz
• Lancement de clubs sectoriels
• Création de dessertes cadencées au sein du Sillon Lorrain
• Valorisation des structures d'accueil congrès et tourisme
• Groupe de travail « gare-aéroport

CONCLUSION

La LGV Est-européenne desservira le Sillon Lorrain dès 2007.

Chacune des quatre agglomérations a prévu un projet d'aménagement de son quartier gare, de plus ou moins grande ampleur, plus ou moins bien défini.

Aujourd'hui, il importe de donner au sillon une cohérence territoriale où les spécificités et complémentarités permettront l'émergence d'une stratégie et d'une offre globales.

Au-delà, à l'aube de la nouvelle desserte, il s'agit d'engager des actions communes de promotion au nom du Sillon Lorrain, où :

• chaque composante du Sillon Lorrain devra être considérée comme un élément d'un tout,
• au sein de chaque composante du Sillon Lorrain, l'offre territoriale sera structurée de façon non discriminante,
• les processus de diffusion des profits potentiels liés à la LGV seront diffusés au maximum.

Comme ce fut le cas dans de nombreuses villes françaises déjà desservies par les LGV, l'une des conditions majeures de valorisation du potentiel lié à la future desserte à grande vitesse réside dans la volonté des acteurs du territoire.

1- Des mesures conservatoires avaient été prises par RFF pour préserver la possibilité de construire au-delà de la mise en service de la LGV une gare à Vandières, au croisement de la ligne Metz-Nancy.
Fin mars 2005, le ministre des transports a acté la construction d'une gare d'interconnexion à Vandières. Le site de Louvigny (référencé dans la DUP) devrait être reconverti dans le fret.

2 Actuellement Nancy et Metz occupent les 16è et 17è rang des agglomérations françaises pour la population.

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