Le cabinet ISIS , spécialisé dans le domaine
de l'ingénierie des transports, réalise de nombreuses missions sur les
relations entre grandes infrastructures de transports et développement
des territoires.
INTRODUCTION
Au sein de la région Lorraine, l'espace central
méridien, densément peuplé et très urbanisé, se distingue par son dynamisme
relatif. Il s'agit de « l'axe mosellan » ou « Sillon Lorrain » qui constitue
la véritable colonne vertébrale de ce territoire.
Dans ce cadre, les villes de Metz, Metz, Nancy,
Thionville, Epinal et la Communauté urbaine du Grand Nancy se sont engagées
dans une démarche de valorisation et de promotion communes en créant le
réseau de villes du Sillon Lorrain. C'est ainsi que fut signée le 31 mars
2003 la convention d'objectifs du Sillon Lorrain entre le réseau de villes,
l'Etat et la Région Lorraine.
La mise en service de la LGV Est-européenne,
prévue pour mi-2007, va grandement bénéficier à l'accessibilité de la
Lorraine ; la première priorité de la Région est d'en faire bénéficier
l'ensemble du Sillon Lorrain qui entend :
- anticiper l'impact économique de la LGV Est-européenne,
- appréhender l'effet de ce nouvel équipement sur l'attractivité du
sillon,
- évaluer ses conséquences d'une part sur les activités existantes,
d'autre part sur le développement d'activités nouvelles,
- déterminer les lignes directrices d'une politique de prospection appropriée.
C'est pourquoi les quatre agglomérations de Metz, Nancy, Epinal et Thionville
ont demandé à l'ADIELOR (Agence pour le développement des investissements
extérieurs en Lorraine) de prendre en charge la conduite d'une étude,
confiée au cabinet ISIS, en collaboration avec Ernst & Young.
Le Sillon Lorrain

Source : INSEE
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Le Sillon Lorrain au carrefour de deux eurocorridors
Source : ADUAN, Atlas de l'agglomération nancéienne
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LE DIAGNOSTIC DU TERRITOIRE
Dans le cadre de ce diagnostic, le Sillon Lorrain correspondra aux quatre
zones d'emploi de Thionville, Metz, Nancy et Epinal.
Plusieurs éléments permettent de caractériser ce territoire d'étude.
En premier lieu, pour ce qui concerne la structuration du Sillon Lorrain,
il convient de souligner :
- le positionnement géographique stratégique favorable à l'ouverture
sur l'extérieur (proximité de la dorsale économique européenne, dimension
transfrontalière),
- sa fonction de coeur démographique et économique de la Lorraine, concentrant
50% de la population et 54% des emplois de la région.
Les agglomérations de Nancy et Metz comptent chacune plus de 300 000
habitants mais enregistrent une croissance modérée comparée aux autres
agglomérations françaises de même taille.
- la bipolarisation sur Nancy et Metz, dont aucune n'assure un rayonnement
de dimension européenne,
- un positionnement au carrefour de deux corridors majeurs européens.
D'un point de vue économique, plusieurs conclusions ressortent :
- le Sillon Lorrain a profité de la création de 8 550 emplois entre
1990 et 1999, essentiellement dans les zones d'emploi de Metz et Nancy.
- depuis les années 1960, le dynamisme s'est resserré sur le barreau
Nancy-Metz. Le territoire situé entre les deux agglomérations constitue
le centre de gravité démographique et économique du Sillon Lorrain ;
son rôle est amené à se renforcer à l'horizon de la desserte par la
LGV Est-européenne.
- d'importantes mutations du tissu économique se sont produites au cours
des 25 dernières années (baisse de l'emploi industriel, croissance de
l'emploi tertiaire).
Le tourisme présente une offre diversifiée autour des richesses historiques
et culturelles, du thermalisme, des loisirs et du tourisme vert.
- L'enseignement supérieur ainsi que les technopôles de Nancy-Brabois
et Metz 2000 constituent de réelles vitrines de la Lorraine.
- Metz et surtout Nancy disposent de fonctions métropolitaines supérieures
de haut niveau et complémentaires.
Aujourd'hui le réseau de villes du Sillon Lorrain doit poursuivre son
développement afin de permettre à l'ensemble de la Lorraine de retrouver
le chemin de la croissance, et de valoriser son positionnement géographique.
Avec la perspective de la mise en service de la LGV Est-européenne, le
Sillon Lorrain doit aussi s'organiser afin de transformer la nouvelle
desserte en opportunité de développement.
LA LGV EST-EUROPÉENNE : PRÉSENTATION GÉNÉRALE
Après avoir été déclarée d'utilité publique le 14 mai 1996, la LGV sera
mise en service au cours de l'été 2007.
En 2008 devraient démarrer les travaux de la 2ème phase (Baudrecourt
– Strasbourg), pour une mise en service intégrale en 2010.
1- Une desserte complexe
La ligne nouvelle comptera 300 km, auxquels il faut ajouter 44 km de
raccordements aux lignes existantes (pour assurer la desserte directe
des villes situées à proximité du tracé).
Le projet vise à promouvoir une ouverture à la fois nationale et internationale
des territoires desservis. De dimension européenne, comme l'atteste sa
connexion aux principales capitales politiques et économiques ainsi qu'aux
grandes villes françaises du Nord, de l'Ouest et du Sud-est, le projet
permet d'éviter les changements de gare dans la capitale.
La ligne requiert trois grandes fonctions :
- relier directement Paris aux principales villes de l'Est de la France
: Reims, Charleville-Mézières, Châlons-en-Champagne, Vitry-le-François,
Bar-le-Duc, Metz, Thionville, Forbach, Nancy, Lunéville, Saint-Dié,
Epinal, Remiremont, Strasbourg, Colmar, Mulhouse.
- relier directement l'Est au Nord, à l'Ouest et au Sud-Ouest de la
France, sans passer par Paris, grâce à la LGV interconnexion en Ile-de-France.
- s'inscrire dans un nouveau réseau ferré de relations européennes vers
Londres, Bruxelles, Munich ou encore Zurich.
On comptera la desserte suivante :
- trois gares nouvelles (gare Champagne-Ardenne, gare Meuse, gare Lorraine)
appelées gares d'interconnexion. Elles serviront aux relations directes
province-province (Nord, Ouest ou Sud-ouest) et province – Ile-de-France
(aéroport de Roissy-CDG, Marne-la-Vallée ou Massy).
- 17 gares existantes, au cœur des villes.

Source : Atlas de l'agglomération messine, 2003
2- La desserte du Sillon Lorrain
Les liaisons du Sillon Lorrain présenteront les caractéristiques suivantes
:
- les quatre agglomérations seront desservies, ainsi que la gare nouvelle.
Dès l'ouverture de la LGV en 2007, la gare de Louvigny (référencée dans
la DUP) sera en service. Au même moment devrait commencer la construction
d'une nouvelle gare d'interconnexion qui aura la même vocation à Vandières,
c'est-à-dire précisément là où la ligne nouvelle du TGV passe au-dessus
de la ligne TER Metz-Nancy.(1)
- des gains de temps importants entre la situation actuelle et la situation
à l'horizon du projet (cf. ci-après).
- des liaisons directes (sans arrêt) notamment avec la gare de Paris-Est.
- une multiplicité des points d'accès à l'Ile-de-France : gare de l'Est,
gares nouvelles de Marne-la-Vallée TGV, Massy TGV et Aéroport Charles
De Gaulle TGV.
- une offre quotidienne importante avec l'Ile-de-France :
- 10 aller-retours TGV Nancy – Paris-Est, sans arrêt, en 1h30
- 10 aller-retours TGV Metz – Paris Est, sans arrêt, en 1h30
- 9 aller-retours TGV gare nouvelle Lorraine – gares nouvelles
en Ile-de-France, en 1h10 pour Marne-la-Vallée TGV et Aéroport
CDG TGV, en 1h45 pour Massy TGV
- 4 aller-retours Thionville – Paris
- 2 aller-retours Epinal – Paris.
Temps de parcours actuels et à l'horizon de la LGV
Est-européenne entre le Sillon Lorrain et Paris
|
Meilleur temps de parcours en 2001
|
Meilleur temps de parcours à l'horizon du TGV Est européen
|
Thionville
|
3h15
|
1h50
|
Metz
|
2h40
|
1h30
|
Nancy
|
2h38
|
1h30
|
Epinal
|
3h50
|
2h20
|
Temps de parcours actuels (au départ de Metz) et à
l'horizon de la LGV Est-européenne
(au départ de la gare lorraine) entre le Sillon Lorrain et quelques villes
de province
|
Meilleur temps de parcours en 2001
|
Meilleur temps de parcours à l'horizon du TGV Est européen
|
Lille
|
4h00
|
2h05
|
Rennes / Nantes
|
6h09
|
3h55
|
Bordeaux
|
6h45
|
5h05
|
Roissy CDG
|
3h32
|
1h10
|
Toutes les gares ne présentent pas les mêmes caractéristiques en termes
de desserte.
Projet de desserte* de Nancy par la LGV Est-européenne

* document provisoire
Projet de desserte* d'Epinal par la LGV Est-européenne
* document provisoire
Projet de desserte* de la Gare lorraine par le TGV
Est européen

* Document provisoire
|
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LA LGV EST-EUROPÉENNE : QUELS EFFETS À ATTENDRE POUR
LE SILLON LORRAIN ?
Le diagnostic présenté plus haut a permis de dresser les
grandes caractéristiques du Sillon Lorrain. Cette tâche doit être
relayée par l'identification des types d'activités susceptibles d'enregistrer
des effets TGV, positifs ou négatifs.
Les facteurs de développement et de localisation sensibles
à « l'effet TGV » seront identifiés, en particulier ceux relatifs
aux problématiques liées à la mobilité, étant entendu que la desserte
par les transports constitue systématiquement une composante de l'image
des territoires et donc un support de promotion relaté dans les divers
documents de prospection, auprès des entreprises en particulier.
Avant tout chose, rappelons que les travaux sur les effets
structurants des grandes infrastructures de transport ont été initiés
dans les années 1960, à partir du cas du réseau autoroutier. Depuis une
vingtaine d'années, les études et recherches dans ce domaine se sont intensifiées
– principalement en matière de réseau autoroutier – que ce
soit sous l'égide de sociologues, d'économistes ou de géographes.
Alors que le maillage ferroviaire grande vitesse s'est
étoffé, la littérature portant sur les effets territoriaux d'une desserte
par une LGV reste limitée. Toute la difficulté réside à identifier le
rôle joué (analyses ex-post) ou susceptible d'être joué (analyses ex-ante)
par la desserte par une grande infrastructure de transport, étant donné
que celle-ci s'inscrit dans un système socio-économique spatialisé complexe,
avec une structure, un fonctionnement et une dynamique qui lui sont propres.
A titre synthétique, un schéma a pu être élaboré (cf
ci-après).
1- Effets attendus de la LGV sur les activités économiques
Il convient de rappeler en premier lieu qu'aucune retombée n'est systématique.
En effet, de façon générale, même si une LGV a des effets directs (gains
de temps pour les déplacements, meilleure desserte donc plus grande attractivité
car accès facile), les retombées économiques ne sont en aucun cas automatiques
mais restent très liées aux caractéristiques et à l'importance du tissu
économique existant, ainsi qu'à la volonté des acteurs du territoire.
La position stratégique du Sillon Lorrain, au carrefour de grands axes
de communications, est un atout important pour que la LGV puisse avoir
une incidence forte sur le développement économique.
Reste que cette réduction des distances vis-à-vis des grands pôles européens
proches va permettre :
- d'un côté l'extension des aires de marché des entreprises locales
ainsi qu'une attraction sans doute renforcée,
- d'un autre côté le durcissement de la concurrence territoriale avec
les autres régions reliées au réseau à grande vitesse.
Les retombées économiques attendues portent sur les secteurs secondaire
et plus encore tertiaire. En dehors des retombées liées au secteur touristique
(présentées ci-après de façon spécifique), la desserte par la LGV Est-européenne
est susceptible d'entraîner une modification du fonctionnement interne
des entreprises, de leur stratégie commerciale, et de faire de la Lorraine
un espace de rencontre professionnelle.
La LGV peut être un des vecteurs de promotion des territoires, en particulier
dans les Vosges où les entrepreneurs y voient une opportunité de
valorisation du tissu de PME-PMI.
L'importance du secteur tertiaire, qui nécessite des déplacements fréquents,
fait de la LGV un outil intéressant au service de la mobilité. Sont en
premier lieu concernés les cadres des entreprises, pouvant profiter de
voyages à moindre coût pour un confort et un temps de parcours équivalents
à l'avion.
Doit être saisie l'opportunité d'accueil d'activités (recherche,
enseignement supérieur, tertiaire supérieur) et administrations susceptibles
d'être créées ou de se délocaliser.
-
-
La réduction du temps de transport et la zone de couverture du
nouveau réseau à grande vitesse sont susceptibles d'entraîner des
mutations en termes de pratiques touristiques, quantitatives et qualitatives.
-
L'attraction du Sillon Lorrain sera renforcée grâce aux gains
d'accessibilité.
-
Une nouvelle clientèle pourra être visée : francilienne en
premier lieu, européenne ensuite, en provenance des autres régions
de province enfin.
-
La LGV devrait permettre d'allonger la durée de la saison touristique
en développant le tourisme de pré et post saison. Elle renforcera
la tendance à l'évolution vers un tourisme de courte durée.
-
- Plusieurs conséquences mériteront d'être anticipées :
- la question de l'adaptation des structures et du fonctionnement touristique
à ce type de tourisme,
- l'opportunité du développement en matière de tourisme haut de gamme
et de tourisme d'affaires,
- l'accompagnement de la desserte par une démarche de promotion commerciale.
Si des retombées touristiques peuvent être attendues de façon générale
pour l'ensemble du Sillon Lorrain, les métropoles de Metz et Nancy pourraient
au premier chef en bénéficier.
La LGV permettra aussi une nette ouverture du patrimoine touristique
des Vosges, vis-à-vis du marché francilien notamment.
- 2- Facteurs de développement et de localisation sensibles à l'effet
de la LGV Est-européenne
Organisation des transports
- Le projet actuel de desserte prévoit quelques relations
internationales, conformément à la DUP.
Le positionnement géographique du Sillon Lorrain rappelons-le
à proximité de la Belgique, du Luxembourg, de l'Allemagne
et de la Suisse nécessite pourtant que des liaisons soient
prévues afin de prétendre pouvoir enregistrer des retombées
économiques substantielles.
Aucune liaison n'est prévue pour relier la gare lorraine à
Stuttgart, Munich et Berlin.
Dans ce contexte, des négociations sont en cours entre les différents
partenaires.
- La LGV va permettre de valoriser la position géographique avantageuse
du Sillon Lorrain au sein de l'espace européen. Toutefois, elle
nécessite une remise à plat de l'ensemble du système
de desserte ferroviaire.
Les déplacements concernant le Sillon Lorrain sont principalement
liés au travail ou aux études. Les attentes de la clientèle
portent sur :
- une fréquence adaptée, notamment en heure de pointe,
- une couverture large de la zone concernée,
- une gamme tarifaire compétitive,
- un accès au train facile et souple.
En conséquence, cette problématique n'étant
pas celle des TGV, ceux-ci ne peuvent répondre à ces
besoins. Une offre classique complémentaire doit donc être
mise en place, pour répondre au marché des déplacements.
C'est pourquoi quatre chantiers d'accompagnement par rapport à
la desserte par la LGV méritent
une attention particulière :
- Électrification des vallées vosgiennes afin
d'assurer la connexion Métrolor Métrovosges
et donc des villes de ce département au réseau à
grande vitesse.
- Aménagement des dessertes TER sur l'axe nord-sud.
Le Conseil Régional entend améliorer la desserte dans
le Sillon Lorrain en augmentant l'offre actuelle (d'au moins 50%)
et les fréquences (20 mn aux heures de pointe) et en diminuant
les temps de parcours (objectif Metz-Nancy en 30 mn).
- Réorganisation des dessertes sur la ligne classique Paris-Strasbourg,
dans sa section lorraine en particulier.
Sous l'impulsion du TGV Est, les fréquentations des principales
gares lorraines seront en forte augmentation.
- De façon générale, la nécessaire réalisation
de l'intermodalité
Afin de faciliter les connexions entre modes et réseaux de transports,
les questions d'intermodalité doivent être traitées
le plus en amont possible, en associant l'ensemble des acteurs à
la réflexion. Elles doivent intégrer les dessertes par
TGV, trains classiques et TER, les lignes des réseaux urbains,
les lignes régulières interurbaines, les voitures particulières
(parc-relais, dépose-minute, parkings), les taxis, les deux roues.
L'objectif est d'aboutir à un système de transport intermodal
et cohérent.
- L'impact de la LGV Est-européenne sur les activités de l'aéroport
de Metz-Nancy-Lorraine sera très important, et ce à plusieurs niveaux
:
- perte de la part du trafic vers la capitale, au profit du TGV.
D'une façon générale, report du trafic aérien vers le TGV compte
tenu de la concurrence entre ces deux modes sur les liaisons directement
assurées par le TGV Est,
- amélioration de la desserte et de l'accessibilité des grands aéroports
internationaux, du fait des liaisons TGV qui concernent principalement
l'aéroport de Roissy – Charles de Gaulle et dans une moindre mesure
ceux de Francfort et Luxembourg. Roissy – Charles de Gaulle devrait
devenir l'aéroport de référence de la métropole lorraine.
Dans ce contexte, il conviendra de s'interroger sur le devenir de
l'aéroport régional.
- Rôle et envergure de la future gare lorraine.
Celle-ci constituera une vitrine de la région, pour les personnes arrivant
par exemple de Roissy-Charles-De-Gaulle. En ce sens, la dimension architecturale
et la qualité des services qui seront proposés constituent un enjeu
fort pour l'image de la région.
La topographie, le raccordement à l'A31 ainsi que les disponibilités
foncières du site de Vandières semble t-il insuffisantes devront faire
l'objet d'une attention particulière.
Immobilier
De grands programmes immobiliers ont été conçus parallèlement au projet
de desserte par la LGV Est-européenne, en particulier à Metz et Nancy,
et de moindre dimension à Epinal.
Pour ce qui concerne Thionville, une étude est actuellement en cours
afin d'envisager l'aménagement d'un vaste périmètre de 150 ha autour de
la gare.
Image et attractivité
La LGV accompagnera une mutation et un changement d'image en cours concernant
les régions traversées.
Son attractivité en sera renforcée pour :
- les actifs qui pourront pratiquer des déplacements plus rapides,
plus fréquents : les migrations domicile-travail seront particulièrement
concernées,
- les étudiants qui pourront accéder plus aisément encore aux sites
d'enseignement supérieur lorrains, dont un certain nombre sont reconnus
au niveau national voire international,
- les touristes ; ce point a déjà été traité précédemment.
Stratégies / jeux d'acteurs
La desserte par une LGV constitue une opportunité de développement, qu'il
convient d'anticiper, de cibler et de programmer. Ce sont les collectivités
locales qui doivent saisir l'opportunité de créer cette dynamique économique
et territoriale.
Une attention particulière doit être portée aux stratégies globales /
locales devant émaner d'une indispensable concertation, afin de promouvoir
les spécificités et les complémentarités entre territoires.
Il s'agit de favoriser l'émergence de projets en synergie avec la nouvelle
accessibilité, à partir de partenariats efficaces (adoption d'un programme,
planning d'élaboration, portage financier et foncier).
RECOMMANDATIONS POUR LA VALORISATION DE LA DESSERTE PAR LA LGV EST-EUROPÉENNE
L'arrivée de la LGV en Lorraine est déjà anticipée, comme en attestent
les divers aménagements, réalisés, en cours de réalisation, en projet
ou en cours de réflexion. Les projets sont dans la plupart des cas assez
précis du point de vue urbanistique, et moins pour ce qui concerne leur
contenu économique.
1- La structuration de l'offre territoriale
La perspective de desserte par la LGV Est-européenne a suscité au
sein du Sillon Lorrain des démarches variables selon les territoires
: plus ou moins anticipatrices, planificatrices, de dimensions variables
et de caractéristiques variables.
Avec la LGV, il s'agit donc d'attirer des entreprises mais aussi les
investisseurs immobiliers. A ce propos, le cabinet Atis Real Auguste-Thouard
a déjà remarqué que les investisseurs intéressés par Nancy et par Metz
se sont positionnés sur les quartiers des gares.
Ainsi, il est indispensable de donner un coup de projecteur sur les processus
d'anticipation et les projets phares initiés par chacun des pôles :
- Metz : 25 ha sont à aménager à Metz dans le quartier de l'Amphithéâtre,
en plein cœur de la ville. Le projet qui accompagnera l'arrivée du
TGV-Est à l'été 2007 comprend notamment la construction de 50 000
m2 de bureaux, de 1 500 logements, de commerces, sans oublier le Beaubourg
lorrain.
- Nancy : entre la gare et la maison d'arrêt, une surface libre de
7.5 ha ouvre de nouvelles perspectives de développement, avec entre
autres la construction d'un centre des congrès (1 200 places) et d'un
centre d'affaires qui comprendra deux bâtiments de commerces et 4
000 m2 de bureaux. Le tout livrable en 2007.
- Thionville : la ville de Thionville a défini un programme d'aménagement
de grande ampleur (plus de 150 ha) , constituant un projet global
de recomposition urbaine comprenant de l'habitat, des activités économiques,
des équipements publics, de nouveaux équipements, des parkings et
une desserte intermodale.
- Epinal : des réflexions sont en cours à propos d'un centre d'affaires
de 5 à 7 ha, et à propos de travaux de restructuration du Parc des
expositions en Centre de congrès.
- Secteur de la future gare lorraine : il jouit d'un positionnement
géographique stratégique au cœur du Sillon Lorrain, entre les deux
principales agglomérations lorraines, non loin de Pont-à-Mousson,
et à proximité de l'aéroport de Metz-Nancy-Lorraine. A l'heure actuelle
cependant, aucun projet de développement ne semble émerger en relation
avec la future gare TGV.
Afin de valoriser au mieux la perspective de desserte par la LGV, peuvent
être proposés :
- des principes de structuration des territoires complémentaires selon
les différentes échelles d'analyse,
- la nécessité d'adopter des démarches au sein desquelles prévalent
les valeurs de l'organisation, du groupement et de l'homogénéité et
les attitudes anticipatrices, accompagnatrices, volontaristes,
- la nécessité de promouvoir une offre territoriale globale, au nom
de la cohérence et de la solidarité au sein du Sillon Lorrain, tout
en préservant les identités et spécificités locales,
- considérer chaque composante du Sillon Lorrain comme un élément
d'un tout,
- veiller à la structuration d'une offre territoriale non discriminante
au sein de chacune des agglomérations,
- favoriser les processus de diffusion des profits potentiels liés
à la LGV.
Echelles d'approche et principes de structuration des territoires
2- Les axes stratégiques et les scénarios de développement
Trois d'entre eux sont présentés ci-après.
Prôner le positionnement européen du Sillon Lorrain
Aujourd'hui l'impact attendu du TGV Est est essentiellement
orienté vers Paris. Or, le défi du TGV Est consiste à :
-
Affirmer la région urbaine Nancy-Metz (« RUNAM »)
au cœur du Sillon Lorrain,
-
Placer le Sillon Lorrain au cœur de l'Europe,
-
Pallier la concurrence exacerbée en France en jouant
la carte du positionnement européen.
Définir un projet phare par agglomération du Sillon Lorrain
Cette stratégie se décline en trois points :
-
un chapeau (ou marque ombrelle) pour l'accueil d'activités
« Lorraine TGV » afin d'assurer une cohérence globale,
-
un unique projet phare par agglomération du Sillon
Lorrain afin de garantir une lisibilité auprès des investisseurs,
-
une gamme d'offres complémentaires sur les quatre
agglomérations du Sillon Lorrain.
Encourager les scénarios positifs
Ils sont de trois ordres :
-
une LGV repositionnant la Lorraine au cœur de l'Europe,
et le Sillon Lorrain au cœur du Grand Est,
-
une nouvelle gare Lorraine permettant d'une part
le développement de zones d'activités correspondantes, d'autre part
le renforcement du barycentre Metz-Nancy autour d'un nouveau centre
de gravité aéroport – gare – zone d'activités,
-
un marketing territorial tourné vers une Région
Urbaine Nancy – Metz (« RUNAM ») qui pourrait rassembler 839 000
habitants et constituer la 8ème aire urbaine de France devant Strasbourg,
Nantes, Grenoble ( 2)
3- Le programme d'actions
Au final, un programme de 30 actions a été dressé sur les
thèmes promotion, animation et offre d'accueil. Les 10 actions prioritaires
pourraient être les suivantes :
- Brochure chapeau sur « l'offre d'accueil Lorraine TGV »
- Association de promotion du TGV Lorraine – Hessen – Bad Wûrtemberg
- Cartographie européenne des temps TGV à partir de la Lorraine
- Diffusion d'une newsletter en endogène et exogène
- Comité de suivi des actions
- Région urbaine Nancy-Metz
- Lancement de clubs sectoriels
- Création de dessertes cadencées au sein du Sillon Lorrain
- Valorisation des structures d'accueil congrès et tourisme
- Groupe de travail « gare-aéroport
CONCLUSION
La LGV Est-européenne desservira le Sillon Lorrain dès 2007.
Chacune des quatre agglomérations a prévu un projet d'aménagement de
son quartier gare, de plus ou moins grande ampleur, plus ou moins bien
défini.
Aujourd'hui, il importe de donner au sillon une cohérence territoriale
où les spécificités et complémentarités permettront l'émergence d'une
stratégie et d'une offre globales.
Au-delà, à l'aube de la nouvelle desserte, il s'agit d'engager des actions
communes de promotion au nom du Sillon Lorrain, où :
- chaque composante du Sillon Lorrain devra être considérée comme
un élément d'un tout,
- au sein de chaque composante du Sillon Lorrain, l'offre territoriale
sera structurée de façon non discriminante,
- les processus de diffusion des profits potentiels liés à la LGV
seront diffusés au maximum.
Comme ce fut le cas dans de nombreuses villes françaises déjà desservies
par les LGV, l'une des conditions majeures de valorisation du potentiel
lié à la future desserte à grande vitesse réside dans la volonté des acteurs
du territoire.
1- Des mesures conservatoires
avaient été prises par RFF pour préserver la possibilité de construire
au-delà de la mise en service de la LGV une gare à Vandières, au croisement
de la ligne Metz-Nancy.
Fin mars 2005, le ministre des transports a acté la construction d'une
gare d'interconnexion à Vandières. Le site de Louvigny (référencé dans
la DUP) devrait être reconverti dans le fret.
2 Actuellement Nancy et Metz
occupent les 16è et 17è rang des agglomérations françaises pour la population.
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