LA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE EN EUROPE : MAILLAGE TRANSNATIONAL OU RÉSEAU DÉCONNECTÉ ?

Jean-François TROIN

Professeur émérite, Université de Tours

Résumé Article complet

Le projet de réseaux transeuropéens de Transports remonte aux années 1960 mais la naissance d'une amorce de ces réseaux dans le domaine ferroviaire a été longue et difficile : problèmes de compétence de la Commission Européenne, crédits alloués insuffisants. En décembre 1994 a été établie à Essen une liste des projets pour 2010 incluant largement le ferroviaire. Où en sommes nous à 5 ans de cette échéance ? Les retards s'accumulent : les États comme les sociétés ferroviaires ont du mal à boucler leurs budgets, les problèmes techniques se succèdent, les contraintes administratives de Bruxelles pèsent. Les maillons manquants (avant tout frontaliers) demeurent, même si on se dirige bon gré mal gré vers une soudure TGV-ICE à Strasbourg ou vers une liaison Perpignan-Figueras. Les traversées alpines ou pyrénéennes piétinent (cf. le Lyon-Turin). Il manque aussi un projet commun de matériel, un « Airbus ferroviaire ». Seuls fonctionnent en réseau les systèmes Thalys et Eurostar. La carte du réseau européen grande vitesse est donc trompeuse et inachevée. Seule une forte volonté politique européenne assortie de financements adéquats permettrait de créer un réseau continu, maillé, à dessertes fréquentes, rapprochant et intégrant les principales métropoles.

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L'idée de Réseaux Transeuropéens de Transports (RTE-T dans le jargon communautaire européen) est apparue dès les années 1960. Elle a mis beaucoup de temps à se concrétiser. Il y a diverses explications à cela : problèmes de compétence de la Commission Européenne pour intervenir dans le domaine territorial des États souverains, lenteur dans la définition d'un réseau européen de transports, poids des nationalismes et de la concurrence des modes de transport et surtout insuffisance des dotations européennes communautaires. Pourtant, dès le départ, l'Europe des Douze avait affirmé son soutien au développement d'un réseau ferroviaire performant - domaine auquel nous nous limiterons - et lancé un projet de Schéma Directeur de réseau européen de trains à grande vitesse, ambitieux, prévoyant en fin 1990 un ensemble de 9 000 kilomètres de lignes nouvelles à construire et un complément de 15 000 kilomètres de lignes à aménager pour la Grande Vitesse.

Qu'en est-il aujourd'hui ? La comparaison de deux cartes - celle éditée en 1992-93 dans l'euphorie de la construction européenne et celle établissant l'état des lieux en 2004-2005 (fig. 1 et 2) est éloquente. De gigantesques retards se sont accumulés et le rêve s'est en partie brisé sur de dures réalités. Pour quelles raisons ? Quelles nuances peut-on observer entre les principaux pays intéressés ?

Quel rôle a joué - ou aurait pu jouer - la France située au cœur de ce réseau ? Voit-on enfin en 2005 se dessiner un maillage transnational, porteur d'un espoir d'Europe intégrée par le rail ? Ou bien doit-on se contenter de réseaux nationaux mis bout à bout et donc déconnectés ? Peut-on espérer que les problèmes environnementaux vont être pris au sérieux et provoquer une inflexion des politiques en direction de ces lignes ferroviaires à grande vitesse, tant pour le trafic de voyageurs que pour le fret ? C'est à ces questions que cet exposé voudrait tenter de répondre.

1) Bref historique : une suite de bonnes intentions et de blocages évidents

Après le lancement d'un projet de Schéma Directeur de lignes à grande vitesse européennes, un premier livre blanc inspiré par J.Delors recommandait la mise en place de ce réseau. Au sommet de Corfou en 1993, le principe de grands travaux à l'échelle de l'Europe était adopté et l'année suivante, 26 projets de transport étaient retenus par la Commission européenne sur la croissance, la compétitivité et l'emploi, d'un montant de 80 milliards d'euro à engager jusqu'à 2000. Or, dans le budget européen, les crédits affectés pour cinq ans au financement des projets ne dépasseront pas 1,8 à 2 milliards d'euro dont un quart affecté au TGV Est, enfin engagé par la France après de longs retards. On était donc en présence d'un vœu pieux.

Au sommet d'Essen en décembre 1994, on avait pourtant semblé progresser : une liste, dite « liste d'Essen », résultat d'une conciliation entre le Parlement et le Conseil européen présentait pour 16 États 14 projets ferroviaires prioritaires d'un montant de 100 milliards d'euro. Une description avec carte à l'appui de ces réalisations est effectuée en 1996 et une décision n° 1692 est publiée avec échéance d'achèvement en 2010. Or, en 2001, dans son nouveau Livre Blanc sur la politique européenne des transports, la Commission constate qu'à peine 20 % des infrastructures prévues ont été réalisées. Très clairement, les crédits alloués tant par les pays que par la C.E. aux RTE-T sont restés insuffisants pour lancer et réaliser les infrastructures, à l'exception des pays émargeant aux fonds structurels et de cohésion qui ont pu bénéficier de dotations allant jusqu'à 50 % des coûts. Mais une large part de ces moyens (60 à 70 %) a été consacrée au mode routier (Espagne, Grèce).

En octobre 2003, la Commission propose de concentrer les efforts sur un ensemble de 26 projets prioritaires sur un réseau dont le coût total est de plus de 600 milliards d'euro d'ici 2020. Ces projets dits prioritaires représentent (y compris la liste d'Essen) 235 milliards d'euro. Enfin il est proposé de porter le taux de cofinancement par la CE des projets du RTE-T à 20 % (au lieu de 10 %) pour les tronçons transfrontaliers qui semblent présenter les problèmes financiers les plus ardus. L'ouverte de l'Europe à l'Est est en partie une des raisons de ce geste. La carte (fig. 3) présente ces projets marqués du label d'intérêt européen depuis la liste d'Essen jusqu'à nos jours. On voit que la France n'est pas si mal servie, mais cela ne suffit pas à faire avancer les LGV de ce pays car la part de financement nationale reste forte et la priorité ferroviaire n'est pas forcément reconnue dans l'hexagone.

Quatre listes de projets ont été dressées auparavant en juin 2003 par le groupe à haut niveau pour le réseau européen de transports présidé par Karel Van Miert, commissaire responsable des transports, établissant une sérieuse hiérarchie dans les priorités avec le souci d'accélérer les prises de décision dans les États membres (fig. 4) :

- la liste 0 intègre 3 projets achevés, 5 projets d'Essen à achever complètement d'ici 2010 dont la ligne Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam-Londres. Ce sont « les priorités des priorités ».

- la liste 1 préconise d'entamer 22 nouveaux projets prioritaires dans l'Union élargie à l'horizon 2020. 18 d'entre eux pourraient être opérationnels d'ici à 2020. Des portions de Lyon-Turin-Trieste, de la liaison Berlin-Vérone-Naples, de l'axe Bordeaux-Espagne, de Paris-Strasbourg-Vienne-Bratislava figurent dans cette liste dans le domaine ferroviaire, lequel est privilégié et dépasse largement le cadre de la grande vitesse pour intégrer des liaisons mixtes, des lignes fret, des liaisons multimodales, des liens fixes comme sur le détroit de Messine. Ce sont les « nouvelles priorités ». Le gros paquet ferroviaire est situé dans cette liste.

- la liste 2 traite de 4 projets moins aboutis dont la nouvelle liaison ferroviaire transpyrénéenne à grande capacité. Ce sont des projets à plus long terme.

- la liste 3 recense une série de projets destinés à mieux connecter les futurs États membres ; ils seront plus tardifs et la part du ferroviaire y est moindre. Ils visent à créer une meilleure cohésion territoriale pour atteindre une cohésion économique et sociale (dans le langage technocratique européen) entre tous les pays, anciens et nouveaux membres.

Le groupe conclut que de nouvelles ressources financières seront nécessaires, que le partenariat public-privé sera indispensable, qu'une coordination opérationnelle autant que financière devra être assurée à partir de la Commission et il propose que soient nommés des coordonnateurs .

Tout cela relève d'excellentes intentions mais les retards sont loin de pouvoir être comblés et les nouveaux projets reconnus prioritaires sont loin d'être garantis pour des raisons aussi diverses que nombreuses :

- les ressources financières manquent : les fonds publics nationaux sont limités car l'Union Européenne pousse à la réduction des déficits budgétaires dans le cadre du pacte de croissance et de stabilité, ce qui n'encourage pas les États à débloquer des fonds publics - il y a là une sorte de contradiction ; la contribution européenne, même augmentée, demeure trop faible, les investisseurs privés non assurés de bonnes et surtout rapides rentabilités ne se précipitent pas, les régions, souvent premières intéressées par des relations transfrontalières, ne peuvent boucher tous les trous financiers comme elles l'ont largement fait pour le TGV Est français ; les entreprises ferroviaires nationales sont partout endettées.

- des problèmes techniques subsistent : les signalisations sont différentes sur les divers réseaux nationaux, les transmissions de données par radio ne sont pas généralisées, le problème de captage de courants électriques différents est en partie résolu mais suppose des locomotives complexes. Un matériel européen unique serait une solution, mais de fortes oppositions industrielles demeurent notamment entre Alstom et Siemens. Des ententes sembleraient plus faciles entre France et Italie dans ce domaine particulier du matériel ferroviaire.

- les politiques nationales diffèrent parfois des intentions européennes : la France traîne les pieds pour le Lyon-Turin jugé pharaonique, de même que pour les traversées pyrénéennes pourtant fortement réclamées par les Espagnols et certaines régions françaises riveraines. Les priorités peuvent être différentes et viser avant tout au renforcement de l'aménagement des espaces nationaux reportant à plus tard les maillons transfrontaliers, car il faut avant tout satisfaire les élus régionaux, urbains ou locaux. Les lobbies routiers peuvent aussi influencer fortement les gouvernements pour retarder ces investissements ferroviaires coûteux, à la rentabilité jugée lointaine et menaçant les petites entreprises de transport tout en portant atteinte à l'environnement (argumentation fournie par ces groupes de pression).

On le voit, les blocages ne manquent pas, le réseau européen de la grande vitesse ferroviaire se met en place laborieusement, par tronçons. Pourtant il progresse mais inégalement selon les États et ceci nous amène à effectuer quelques comparaisons par pays.

2) Petit tour d'horizon chez nos voisins du Sud

L'Espagne apparaît volontariste dans la réalisation de lignes à grande vitesse à vocation européenne. Elle y est en partie contrainte par la nécessité de se relier à l'Europe par des voies de chemin de fer à écartement international alors que son réseau est à écartement large. C'est pour elle l'occasion de tracer un réseau de lignes « à hautes prestations », de revoir dans le cadre de l'aménagement du territoire ses axes de desserte, d'intégrer le fret dans des lignes mixtes pour mieux supporter les flux de marchandises qui encombrent les voies routières. Elle a certes bénéficié des fonds structurels européens en tant que pays devant rattraper un retard de développement. Mais elle a surtout saisi cette occasion pour définir une priorité ferroviaire qui n'a pas varié tant sous le gouvernement libéral Aznar que sous le gouvernement socialiste Zapatero depuis mars 2004. .Le premier avait élaboré un plan d'infrastructures de transport 2000-2007, très ambitieux, très radial et, semble-t-il, sans concertation suffisante avec les pouvoirs locaux et leurs soucis d'aménagement régional. Le second a repris cette volonté sous la forme d'un Plan Stratégique d'Infrastructures et de Transports (PEIT) qui vise à achever les projets déjà engagés et à consacrer 15 milliards d'euro par an au rail de 2005 à 2020, un effort sans précédent, 10 000 km de lignes devant être à « hautes prestations » en 2020 (c'est à dire aptes à + 200-250 km/ heure, acceptant un trafic mixte, comportant 2 voies électrifiées et l'écartement international). Ce plan recherche la coordination entre les modes de transport, se base sur la rentabilité effective, annonce des couloirs transversaux pour rompre avec la radialisation à partir de Madrid et est plus attentif aux dynamiques locales. Il prévoit par une large couverture du territoire (fig. 5), de relier Madrid en 2h.30 aux grandes cités provinciales, de réaliser 3 jonctions avec la France (Ouest, Centre et Est) et deux avec le Portugal.

Où en est-on actuellement ? L'état en juin 2004 (fig. 6) montre une LGV Madrid-Séville achevée en 1992 et qui a été un grand succès, doublant son trafic en 10 ans (3,2 à 6,4 millions de voyageurs annuels entre 1993 et 2003), un axe Madrid-Lérida actuellement en service avec prolongement terminé jusqu'à Barcelone en 2007, un autre Madrid-Valladolid pour 2007 également, des travaux sur le Léon et les Asturies, une liaison Madrid-Valence pour 2008-2010 avec une branche sur Alicante. Un certain retard est enregistré sur l'Y Basque (fig. 7a) en raison des incertitudes politiques de la région mais aussi du délai français pour une jonction à partir de Dax qui se heurte à de fortes oppositions en pays basque français. Mais, à l'autre extrémité des Pyrénées, l'on pousse les feux sur la Catalogne (fig. 7b) avec le souci de réaliser rapidement la jonction avec la France (fig. 8a). Après de longs atermoiements, une concession a été enfin accordée à deux sociétés privées franco-espagnoles sous forme d'un groupement devant assurer construction et exploitation pour 50 ans du tronçon Perpignan-Figueras. Les tunneliers chargés de percer la montagne du Perthus sont à pied d'œuvre et l'ouverture est prévue en 2009. Ce tronçon de 44 km est une ligne pilote et un test pour l'avenir ; ce sera la première ligne nouvelle transnationale dans le Sud et une ligne mixte voyageurs-fret, conception jusqu'ici refusée par la SNCF. Enfin, l'Andalousie et le Levant ne seront pas oubliés puisque des accès sont prévus vers Valence, Alicante (fig. 8b) ainsi qu'une liaison Cordoue-Malaga.

Ce plan de développement ferroviaire est impressionnant. Reste à savoir s'il pourra être mené de bout en bout, des soucis techniques ayant déjà augmenté la facture financière. Il est aussi original par la conception des lignes mixtes, par le souci de connecter le maximum de villes entre elles, quitte à augmenter les temps de parcours (cf. le détour par le sud pour gagner Barcelone (fig. 7b) et d'assurer comme en Allemagne des services régionaux par des navettes à grande vitesse. Enfin l'appel aux capitaux privés est affirmé, l'État ne devant pas assurer plus de 60 % du financement. Nombre d'élus et de responsables du Sud de la France pensent que notre pays pourrait utilement s'inspirer de ces conceptions.

L'Espagne fait donc figure d'aiguillon pour la grande vitesse ferroviaire tout spécialement vis-à-vis de son voisin français, dans le cadre du réseau européen auquel elle doit être absolument reliée, étant donné sa position géographique et l'intensité de ses échanges avec le Nord.

L'Italie présente à l'inverse bien des retards dans la réalisation de LGV en particulier le long de l'axe vertébral nord-sud de la péninsule alors que la « Direttissima » Rome-Florence commencée en 1970 (!) est achevée depuis 1992 après 22 ans de travaux. Rome-Naples et Florence-Milan, les prolongements indispensables sont encore en construction aujourd'hui, Rome-Naples étant près de l'achèvement mais l'arrivée en gare centrale de Naples ne se faisant qu'en 2008. Au Nord, les chantiers sont loin d'être terminés entre Bologne et Milan. De grosses difficultés ont été rencontrées pour la pénétration des nouvelles lignes dans les tissus urbains autour des gares principales et ceci a repoussé de plusieurs années l'achèvement des travaux. Milan-Turin et Milan-Venise, axes transversaux, sont seulement à l'étude. Il n'y aura pas de raccord avec la France à Vintimille, mais il est prévu un axe Berlin-Vérone via l'Autriche avec améliorations de voies existantes, construction du tunnel du Brenner et portions de lignes nouvelles, un axe mixte fret-voyageurs qui n'est pas tout à fait une LGV et à échéance assez lointaine. Des améliorations sont aussi actées en liste 1 de la Commission européenne sur Trieste-Ljubljana d'ici 2020.

Le projet majeur est avant tout la liaison Lyon-Turin retenue depuis le sommet d'Essen, projet qui a connu des retards en cascade et qui n'est toujours pas financé. C'est le plus volumineux des projets européens tant par les travaux nécessaires que par le coût financier estimé à mi-2004 à 13 milliards d'euro dont 6,7 pour la partie française. C'est aussi un des plus originaux (fig.9) puisqu'il comprend une ligne grande vitesse voyageurs de Lyon à Chambéry avec raccord au Sillon alpin, une ligne nouvelle fret sous la Chartreuse, une ligne nouvelle mixte avec un tunnel sous Belledonne et un tunnel international de base franco-italien (54 km. de long) avec poursuite vers Turin et bretelle vers Milan. Cet axe lourd pourrait accueillir un trafic de ferroutage (camions transportés sur wagons comme dans le tunnel sous la Manche) et ceci suppose des ouvrages à grand gabarit qui font bondir les coûts.

Des engagements ont été pris par les deux pays riverains. Les élus, les régions alpines et piémontaises, lasses de voir les vallées envahies par les camions, poussent fortement à la réalisation de cet axe tout en redoutant les atteintes à l'environnement aux débouchés de l'infrastructure qui pourraient connaître de forts encombrements. Mais des avatars géologiques, l'abandon du groupement ayant entamé les premières galeries d'accès (descenderies), des tribulations juridiques ont fait prendre du retard aux travaux. Pourtant, Bruxelles a accordé quelques largesses à ce projet dispendieux : 700 millions d'euro pour Lyon-Chambéry qui en coûterait 1,7 milliard et 1,4 milliard pour la partie internationale en tunnel, soit 50% de la dépense). Mais cela ne suffit pas à boucler un budget élevé que ni les États ni les Régions ne peuvent pour le moment abonder. La recherche de partenariats public-privé est lancée mais l'infrastructure ne sera rentable qu'après 30 ans d'exploitation, semble t-il, ce qui ne motive guère les investisseurs.

Malgré les découragements enregistrés, le projet poursuit sa route. Il suppose une énorme volonté politique, des choix audacieux, un consensus franco-italien sans faille, mais il est vital pour l'avenir des vallées et des massifs alpins. Si les travaux préalables reprennent rapidement et si les financements sont trouvés, le Lyon-Turin pourrait être opérationnel en 2018. Une échéance bien lointaine et un parcours d'obstacles en perspective pour les deux pays transalpins.

3) L'Europe du Nord, cœur du réseau

L'Allemagne a conçu son réseau Grande Vitesse (trains ICE : Inter City Express) sous forme de transversales nationales liées à la structure fédérale du pays, sans domination centralisatrice d'une capitale comme en Espagne ou en France (fig. 10). Elle a privilégié la desserte d'un maximum de villes, le passage par les grands aéroports et n'a donc pas l'obsession des très grandes vitesses. De ce fait, les LGV ne sont que des tronçons, une partie des parcours demeurant effectués sur lignes classiques améliorées. Les contacts avec les pays voisins par LGV sont peu nombreux : au niveau d'Aix-la-Chapelle pour la Belgique (ligne Paris-Bruxelles-Cologne), vers Arnhem (en projet) pour les Pays-Bas, via le pont de Kehl sur le Rhin, enfin doublé puisque, aussi aberrant que cela puisse paraître, seule une voie unique lie les deux pays à ce niveau, pour la France. Ceci permettrait de rejoindre Strasbourg après la construction d'une ligne nouvelle de 17 km programmée pour 2007 entre la frontière franco-allemande et l'axe Karlsruhe-Bâle. Il est prévu plus tardivement des prolongements vers la Suisse et vers la Tchéquie. Les liaisons européennes emprunteront donc en grande partie des infrastructures anciennes dans les maillons transfrontaliers.

Entre France et Allemagne, des divergences demeurent entre exploitants ferroviaires quant à la commercialisation des voyages, la conception des rames à grande vitesse, l'interpénétration des deux réseaux. Une vive concurrence existe entre la DB et la SNCF pour exploiter des axes comme Paris-Bruxelles-Cologne soit par Thalys, soit par les ICE allemands. La mise en service du TGV Est devrait mener à une coopération plus étroite et pousser la France à accélérer la réalisation du tronçon manquant entre Baudrecourt et Strasbourg qu'il n'était pas prévu d'achever avant 2012, soit cinq ans après la connexion allemande à Kehl. L'interconnexion entre TGV et ICE est une longue bataille, qui surprend quelque peu dans le cadre de relations franco-allemandes par ailleurs coopératives.

Belgique et Pays-Bas peuvent apparaître comme plus attardés dans la réalisation des LGV. Les travaux ont été longs, reportés, vivement discutés. Outre les difficultés à insérer de nouveaux axes ferroviaires dans des territoires densément peuplés et construits, des divergences entre Flamands et Wallons ont bloqué un certain temps les décisions. La nécessité de la Grande Vitesse était aussi sans doute moins ressentie dans de petits pays aux villes très rapprochées, d'un strict point de vue national. Enfin, une certaine priorité aux Pays-Bas a été donnée au transport ferroviaire du fret, dont la ligne de la Betuwe, axe nouveau entièrement dédié au fret entre Rotterdam et la frontière allemande sur 160 km., est un bel exemple. Véritable autoroute ferroviaire, cette ligne récemment achevée mais non encore totalement mise en service - elle le sera au 1er janvier 2007 - constituera un atout de taille pour le port de Rotterdam et renforcera la compétitivité de la DB pour le fret en Europe. On peut ainsi mieux comprendre que les objectifs allemands aient été plus orientés vers ces flux de marchandises que vers la grande vitesse pour passagers.

Au cœur de l'Europe, la Belgique achèvera pour 2007 son réseau Grande Vitesse à trois branches (fig. 11) : Bruxelles-frontière française, Bruxelles-Cologne via Liège et Aix-la-Chapelle en partie sur ligne classique améliorée et enfin Bruxelles-Pays-Bas passant sous la gare d'Anvers et donnant accès à Amsterdam par une ligne nouvelle néerlandaise, la « ligne Sud », de 130 km. avec des prévisions d'achèvement pour 2007. À; cette date, 16 allers-retours Paris-Bruxelles-Amsterdam sont prévus quotidiennement avec des durées de trajets de 3h.11 pour Paris-Amsterdam et de 1h.45 pour Bruxelles-Amsterdam. La concurrence aérienne est ici intense : nombreuses compagnies low cost, efficacité des navettes du pool Air France-KLM. La société franco-belge Thalys, dont la SNCF et la SNCB sont actionnaires à 70 % et 30 %, qui exploite les rames rouges vers Bruxelles espère pourtant bien attirer à elle de nombreux passagers et les coûts du carburant devraient l'aider dans ce sens. Cet amorce de vrai réseau européen ne devrait pas cependant développer de liaisons grande vitesse à l'est de Cologne car l'on sait qu'au delà de 3 heures de trajet, l'avion reprend l'avantage pour les liaisons interurbaines.

La Grande Bretagne n'a jamais manifesté beaucoup d'ardeur pour se rattacher au continent européen. On se souvient des préventions autour du tunnel sous la Manche, de la lenteur avec laquelle a été réalisée la première phase de la ligne à grande vitesse à travers le Kent (CTRL 1) entre le Tunnel et Londres. C'est fin 1994 qu'est entré en service le célèbre Eurostar reliant alors Paris à Londres en 3 h. (fig. 12). Il a été complété par la liaison Londres-Bruxelles en 1997. Son succès a été fulgurant puisqu'il a acquis 70 % des parts de marché sur Paris-Londres et 60 % sur Londres-Bruxelles. En 2004, il a battu son record de trafic avec 7 millions de voyageurs. Les autorités anglaises semblent avoir modifié leur point de vue devant cette indéniable réussite et le chantier de la deuxième phase de construction de la LGV sur 39 km. (CTRL 2) entre Southfleet et la gare de Saint-Pancras à Londres bat son plein (fig. 13) . Tout sera achevé pour 2007 au prix d'énormes investissements : la moitié du dernier tronçon est en tunnel, cette courte section aura coûté 5,3 milliards d'euro, lesquels s'ajoutent aux 3 milliards de la première phase. Paris sera alors à 2h.20 de Londres de centre-ville à centre-ville. Un temps imbattable !

Les Britanniques ont bien réalisé tout ce qu'ils pouvaient tirer de cette antenne ferroviaire qui les branche sur le continent. Outre la transformation urbanistique autour de la gare de Saint-Pancras et les opportunités immobilières qui l'accompagnent, ils ont prévu deux gares internationales à Ebbsfleet et Stratford, à l'Est de Londres. Cette dernière gare est localisée au cœur de l'Olympic Park destiné à accueillir les Jeux Olympiques de 2012 et cette localisation a sans doute été un atout favorable supplémentaire en faveur du choix de Londres pour l'obtention des Jeux. De plus, une exploitation de cette ligne par des trains régionaux rapides est prévue jusqu'à la Manche, rapprochant considérablement le littoral du cœur de Londres.

Il avait été prévu des prolongements de dessertes vers le Nord de l'Angleterre ; on ne l'évoque plus. La dénomination choisie de Channel Tunnel Rail Link (Lien ferroviaire avec le tunnel sous la Manche) semble bien indiquer que l'on n'ambitionne pas pour le moment une extension du réseau de LGV européennes en Grande Bretagne.

Quoi qu'il en soit, avec Thalys et Eurostar, un cœur de réseau européen s'est bel et bien mis en place entre Londres, Paris, Bruxelles et demain Amsterdam et Cologne. C'est un début de maillage transnational, qui fonctionne bien, mais qui une fois de plus renforce les territoires du Nord européen et leur donne quelques longueurs d'avance par rapport aux espaces sud-européens.

4) La France et ses maillons manquants

Située au centre des échanges européens Nord-Sud, en position axiale, la France peut apparaître comme la colonne vertébrale d'un réseau ferroviaire européen à grande vitesse. L'intense trafic de transit que supportent ses autoroutes démontre bien cette position stratégique en matière de transports. Pourtant, elle a construit lentement son réseau de LGV sur une structure radiale centrée sur Paris comme l'héritage d'une longue tradition (fig. 14). Successivement ont été mis en service le TGV Paris-Lyon devenu ensuite Méditerranée, le TGV Atlantique avec des perspectives très éloignées de raccordement à l'Espagne, puis le TGV Nord, accéléré car le raccordement au tunnel sous la Manche s'imposait, avec une liaison avec Bruxelles qui n'entrera en service que 3 ans plus tard (1997) mais pour des raisons inhérentes à la Belgique, le TGV Est tronçonné en deux phases, en construction actuellement pour la première section, et n'atteignant l'Allemagne au mieux qu'aux alentours de 2012. Il a déjà été question ci-dessus des piétinements du Lyon-Turin, quant à la liaison avec la Catalogne, tout semble indiquer que le maillon international Perpignan-Figueras sera achevé bien avant son prolongement sur le territoire français en direction du Languedoc.

La logique de desserte et d'aménagement du territoire national semble donc avoir préexisté à une volonté de raccordement à l'Europe, même si celle-ci a toujours été évoquée dans les projets et les discours, mais avec des échéances distantes. « Recroquevillement » sur l'hexagone ? Désir de satisfaire les régions « domestiques » ? Difficultés de concertation avec les voisins européens ? Manques de moyens financiers pour pousser jusqu'aux frontières mais aussi faiblesse des volontés politiques ? Inquiétudes face à la privatisation et à l'ouverture à la concurrence que cela pourrait induire sur le réseau national ? Nous ne trancherons pas, mais nous constaterons ce manque d'ambition. Dans le cas du Lyon-Turin il est clair que cet axe a été presque imposé à la France, en ses débuts, et que le ministre des transports de l'époque ne se gênait pas pour dire qu'il n'en voulait pas. On retrouve presque la même attitude pour les traversées pyrénéennes où l'État français, pourtant fortement aiguillonné par son voisin espagnol et par la demande de ses régions frontalières, des deux côtés de la chaîne, semble traîner les pieds.

Une forme de contradiction apparaît dans le discours des hommes politiques. Entonnant tout à la fois le chant du développement durable et le credo européen - en dehors des questions posées par la Constitution européenne -, ils ne privilégient en rien les décisions en faveur du ferroviaire et lorsqu'ils s'y intéressent, ils sont plus attentifs aux réalisations internes au territoire national (cf. le débat récent sur le TGV PACA qui ne rejoindra sans doute jamais l'Italie) qu'aux projets transfrontaliers, même si un changement d'esprit est perceptible et si localement il y a d'heureuses exceptions (Alsace, Midi-Pyrénées). Les gouvernements récents ont par ailleurs été fortement influencés vers des choix routiers et ont largement penché vers les compléments autoroutiers, qui sont si appréciés localement, plutôt que vers un redressement ferroviaire d'envergure sur le modèle espagnol.

Une autre spécificité française, celle-là liée à la SNCF, est le refus de concevoir des lignes à grande vitesse mixtes accueillant à la fois TGV et trains de fret. Des impossibilités technologiques sont avancées, la perte de précieuses minutes pour les voyageurs est soulignée, la difficile cohabitation entre circulations rapides et plus lentes est un argument majeur. Nos voisins italiens, allemands, espagnols ont pourtant adopté ici et là cette solution, quitte à augmenter les temps de trajets. La Commission Européenne pousse d'ailleurs à la réalisation de ces corridors mixtes et les finance. Il est bien évident qu'avec la multiplication des infrastructures sur notre sol, les oppositions issues de riverains à de nouvelles emprises de transport iront croissant et qu'il deviendra difficile de juxtaposer des LGV et des corridors ferroviaires pour le fret. Mais ce choix de corridors mixtes, s'il était adopté, ferait alors chuter les vitesses et perdre la bataille contre l'avion, à l'époque des compagnies low cost contre lesquelles notre société ferroviaire nationale tient avant tout à se battre. En terme d'aménagement raisonné du territoire, il n'est pas sûr que cette stratégie soit la bonne et qu'à tout le moins elle devrait être modulée selon les régions. Constatons que cette opposition aux lignes mixtes est enfin levée dans le cas de Lyon-Turin et dans celui de Perpignan-Figueras. Ces exemples feront-ils école ?

5) Quel réseau européen ?

Peut-on aujourd'hui voir l'amorce d'un réseau ferroviaire à grande vitesse européen ? En dix ans les infrastructures ont progressé mais les soudures tardent à venir. Les tronçons transfrontaliers, les plus difficiles (passages montagneux, grands ouvrages) et donc les plus coûteux, ont pris du retard malgré un financement communautaire pour les RTE-T passé de 10 à 20 % et la proposition de la Commission de financer jusqu'à 50 % les secteurs prioritaires transfrontaliers.

Les projets intérieurs aux États, souvent plus mûrs, avancent quant à eux : TGV Est en France, sections italiennes, lignes belges et néerlandaises et surtout lignes AVE espagnoles. Il est plus facile de gérer ces travaux que ceux des liaisons internationales car il y a dans ce dernier cas des contraintes de planification commune, des phasages différentiels, des cultures différentes dans l'ingénierie et l'exploitation (cf. les nuances franco-allemandes précédemment évoquées), des projets de nature plus politique que réellement économique (cf. le TGV Est et le pont sur le Rhin qui ne relèvent pas d'un besoin de flux économiques franco-allemands sur ce tracé). Anticipant sur l'ouverture à la concurrence d'opérateurs privés, certaines sociétés ferroviaires nationales veulent s'assurer des liaisons à bon rendement et entrent en compétition (cf, la concurrence Thalys-ICE allemands). Il existe également des divergences sur les financements : la France, l'Autriche, le Benelux, l'Espagne sont favorables à un accroissement du budget européen des RTE-T, l'Allemagne beaucoup moins, les pays bénéficiant des fonds structurels se sentent moins concernés, les pays nordiques y sont opposés. Bien évidemment, tout ceci n'aide pas à construire un réseau commun et continu.

La carte du réseau actuel (fig. 15) montre bien le retard des interconnexions et figure un ensemble en voie d'articulation. Les traversées alpines et pyrénéennes piétinent car les coûts sont ici énormes et dissuasifs. Certains pays au cœur de l'Europe, comme l'Autriche ou la Suisse (qui ne bénéficie pas des aides européennes, mais a acquis une avance ferroviaire qui lui est propre) ont plutôt des priorités de fret (cf. les deux tunnels suisses en construction) et sont moins concernés par les LGV. La progression du réseau autoroutier est partout en avance sur celle des LGV car les retombées attendues sont quasi immédiates. Les offensives des compagnies aériennes low cost minent également bien des efforts en matière de transport ferroviaire de voyageurs (cf. la suppression de certains trains de nuit entre France et Italie) même si à terme ces opérations agressives sont condamnées du fait de la flambée des prix pétroliers et des nuisances envers l'environnement. Enfin, la difficulté à réaliser un matériel commun, un Airbus ferroviaire, ne pousse pas à la réalisation d'un réseau cohérent.

La carte fait clairement apparaître la différence bien connue entre un Nord, dense par son peuplement, aux villes rapprochées, ensemble de pays riches où le réseau de LGV commence à se ramifier et un Sud, moins peuplé, aux villes plus distantes, plus pauvre économiquement - à l'exception de quelques régions de pointe (Catalogne, Piémont) - , où le réseau ne comporte pour l'instant que de simples antennes. C'est cette différence qui peu à peu devrait se combler par extension des lignes (cette harmonisation devrait se réaliser le plus tôt en Espagne) mais il reste beaucoup à faire et les besoins de l'Europe de l'Est viendront compliquer la tâche. Priorité devrait donc être donnée à la suppression des maillons manquants. On notera que la plupart d'entre eux se situent (cf. fig.15) en France du Sud-Ouest, sur la Riviera et face à la Rhénanie. Un début d'articulation européenne est bien visible sur la carte mais on est encore à l'aube d'un véritable réseau.

Conclusion

Indéniablement, un maillage de lignes à grande vitesse européennes se met en place. Il est encore bien incomplet et très inégal entre Nord et Sud et selon les pays. Pour répondre à la question posée, on peut estimer que ce réseau européen est encore déconnecté et que la carte si souvent exhibée par la Commission Européenne est trompeuse et inachevée. Les interpénétrations entre réseaux nationaux sont encore limitées et réservées au Nord. Seuls une forte volonté politique commune de l'Europe, des financements adéquats, la généralisation rapide de matériels interopérables pourraient permettre de réaliser les ambitions des années 1960, un demi-siècle plus tard. On pourrait alors envisager un vrai réseau réellement transnational continu, maillé et des dessertes intensives et fréquentes. Ceci produirait un rapprochement des métropoles qui pourraient alors fonctionner elles aussi en réseau, beaucoup plus efficacement qu'aujourd'hui. Complémentarité, mais aussi peut-être concurrence ? Et probablement une sélection assez rude de quelques villes-pôles dominantes ? Certains y songent très probablement et ne cherchent pas à accélérer les jonctions. Retrouverait-on alors les vieilles peurs apparues à l'origine du chemin de fer ? C'est une question que l'on peut se poser.

Soyons optimistes et imaginons plutôt l'Europe de demain, après aplanissement des craintes et réalisation de grands travaux, un peu comme le faisaient les publicitaires d'Eurotunnel (fig. 16) qui en 1988 placardaient outre-Manche cette représentation du réseau à grande vitesse inspirée du graphisme et de la structure du métro londonien. Avec sans doute quelques différences : les branches britanniques vers Glasgow, Edinburgh et Cardiff ne sont pas à l'ordre du jour, non plus que Bordeaux-Lyon-Bâle ou encore Milan-Nice-Toulouse. Mais, à la place, Lyon-Turin de même que Bordeaux-Madrid pourraient exister. Et le reste du schéma pourrait fort bien fonctionner puisqu'il est déjà amorcé sur divers tronçons. Un métro pour l'Europe : ce n'est pas un rêve irréalisable, si l'on s'en donne les moyens ; c'est en tout cas une bien belle ambition !

Sources

- CENIT (Centre d'Innovation du Transport, Universitat Politecnica de Catalunya), Barcelone (2005), Documents graphiques du Pr. Andrès Lopez Pita.

- Collectif (2005), Alta velocidad en el transporte ferroviario, Revue Ingenieria y Territorio, N° 70, Barcelone, 96 p.

- Commission Européenne, Direction générale Énergie et Transport (2003), Rapport du groupe à haut niveau, Projets prioritaires du réseau transeuropéen de transport à l'horizon 2020, Bruxelles, 75 pages + fiches techniques et cartes.

- DATAR (2004), Territoires 2020, La politique du transport, Lettre N° 11, Paris, pp. 53-62.

- Institut für Landeskunde (2000), Carte Eisenbahnnetz 1999, établie par K. Schliephake, Atlas Deutschland, Leipzig.

- La Vie du Rail (1988), N° 2164,10/88 et (1990), N° 2275,12/90, Paris.

- La Vie du Rail (1995), Hors Série, De Paris à Londres à bord d'Eurostar, mars 1995, Paris, 96 p.

- Ministerio de Fomento, Secretaria de Estado de Infraestructuras y Planificacion, Direccion General de Planificacion y Coordination territorial (2004), Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, Madrid, 160 p.

- Rail et Transports (2002) N° 253, (2003) N° 299, (2004) N° 339 et 355, (2005) N° 362 et 363, Paris.

- GETUM (2004), Dossier Villes et Grande Vitesse en Espagne, Revue Transports Urbains, N° 106, Paris, pp. 3-17.

- TROIN Jean-François (1995), Rail et aménagement du territoire, Édisud, Aix-en-Provence, 264 p.

- UIC (Union Internationale des Chemins de Fer), Communauté des Chemins de fer Européens (1993), Grande Vitesse. Un réseau pour l'Europe, Paris, 39 p. + cartes h.t.

- Villes et Transport (2005), N° 382, Paris.

Documents

- 16 transparents nunérotés de 1 à 16 accompagnent cette présentation.

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