Firme-réseau et logique d'entreprise étendue : l'organisation territoriale du système Airbus

Jean-Marc ZULIANI

Géographe, Université de Toulouse

Résumé

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Depuis le milieu des années quatre-vingt-dix, des mouvements successifs de concentration dans l’industrie aéronautique civile ont abouti au partage de la production mondiale des appareils, longs et moyens courriers, entre l’avionneur européen Airbus et le constructeur américain Boeing. En Europe, l’organisation industrielle de la firme Airbus se fonde sur un système d’entreprise réseau constitué historiquement à partir d’une division du travail entre plusieurs centres de compétences répartis dans des villes (Toulouse, Nantes, Hambourg, Bristol, Chester, Madrid et Cadix) qui sont à la fois sièges d’établissement et qui recèlent localement un réseau productif, qualifié d’entreprise étendue. Analysé sous l’angle territorial et organisationnel, le système industriel Airbus peut s’assimiler à un double réseau imbriqué et complémentaire qui comprend d’une part, l’ensemble des villes où la firme Airbus est implantée, et d’autre part, chacun des sites urbains où se structure un complexe d’activités réunissant fonctions de recherche et développement, productions, assemblages de composants, et pour Toulouse, siège central de la firme Airbus (filiale à 80 % du groupe européen EADS et à 20% de British Aerospace), le regroupement de services « aval » de commercialisation, d’essais au sol et en vol, de formation et d’assistance aux compagnies aériennes clientes (maintenance, après vente).

L’une des questions posées est celle de l’organisation des échanges entre les différents sites européens d’Airbus, et du fonctionnement de ce meccano, d’ailleurs de plus en plus élargi à l’échelle mondiale par l’intervention de firmes partenaires américaines, européennes ou asiatiques, à qui Airbus délègue la responsabilité financière et technique du développement d’un composant aéronautique. L’organisation interne en réseau de l’entreprise Airbus comprend plusieurs centres de compétences, spécialisés dans une partie de production de l’avion : voilures en Grande-Bretagne (Bristol et Chester-Broughton), fuselages arrières, customisation et assemblage de petits modèles Airbus en Allemagne (Hambourg, Brême et Brunswick), empennages et carénages ventraux en Espagne (Madrid, Cadix) et pour la France, usinage de la pointe avant à Méaultes, des fuselages centraux à Nantes et Saint-Nazaire, puis assemblage final, conduite des essais et certification à Toulouse. Le lien entre les différents sites européens repose sur l’existence d’une logistique sophistiquée pour le transport des sous-ensembles aéronautiques vers les sites d’assemblage final à Toulouse. Le convoyage des modules principaux de l’avion emprunte depuis plusieurs décennies la voie des airs grâce à l’utilisation d’avions gros-porteurs alors que pour l’acheminement des pièces volumineuses de l’A380, a été mis en place un système de transport multimodal utilisant la voie maritime et fluviale jusqu’à Langon, puis un itinéraire à grand gabarit afin de rallier Toulouse. L’existence du fonctionnement en réseau repose en outre sur l’échange constant de ressources humaines et d’informations entre les sites de production autant dans les phases de développement que d’industrialisation des projets. Les rapports entre sites de la firme Airbus sont donc de natures variées et tissent une véritable toile au-dessus de l’Ouest de l’Union Européenne (Grande-Bretagne, Allemagne, France et Espagne). Or, la spécialisation territoriale de chacun des centres de compétences de la firme connaît un développement cumulatif. Le savoir-faire acquis dans telle ou telle partie de la production de l’avion renforce à son tour des domaines sectoriels de recherche et développement, et explique la spécialisation plus globale des sites.

Au sein même des villes européenne « têtes de réseau » du système industriel Airbus fonctionne une combinatoire de relations entre les activités conceptrices de la firme et les domaines de fabrication et d’assemblage ; la montée en puissance de la partie conceptrice « amont » renvoyant plus largement à l’importance fondamentale prise par le segment de la recherche-développement. Un premier niveau de rapports, souvent favorisé par des réseaux sociaux et professionnels d’interconnaissances, s’instaure entre le maître d’oeuvre Airbus, et ses firmes partenaires ainsi que divers instituts locaux de recherche. Au-delà, se déploient des processus de sous-traitance plus classiques impliquant selon une organisation très hiérarchisée, différentes strates d’entreprises industrielles et de services technologiques. Parmi le réseau des sites de production Airbus, le pôle toulousain voit sa position se renforcer. Il a historiquement construit une spécialisation dans l’ingénierie et l’intégration des systèmes de commande de vols et assure la coordination d’ensemble pour le développement des projets. Sur place, dépendent d’Airbus une série de services « aval » d’assistance à la commercialisation qui rendent compte d’une organisation industrielle locale fondée sur la co-présence complémentaire entre concepteurs des avions et gestionnaires commerciaux. Au total, ce complexe d’activité dont le noyau fort peut être qualifié de système local de compétences, se renouvelle par l’accumulation de savoirs et savoir-faire, d’interrelations entre personnels issus souvent des mêmes lieux de formation, cadres des grandes écoles et des universités. Cette chaîne organisationnelle qui unit le tissu productif peut être qualifiée d’entreprise étendue à l’échelle de l’aire métropolitaine de Toulouse et va en se renforçant au sens des formes de management par l’intégration des différents partenaires locaux selon des méthodes communes de travail, des présences réciproques des personnels des différentes entreprises sur les sites, et des outils informatiques communs.

L’organisation du système industriel d’Airbus est le résultat de 30 années d’évolution consécutives au partage des tâches qui accompagnent la réalisation du « produit » avion. Mais au-delà de l’aspect purement économique, le système d’entreprise étendue dans les villes européennes où il est représenté, souligne l’imprégnation progressive entre activités aéronautiques et milieu gestionnaire public urbain et régional. L’industrie aéronautique n’échappe pas pour autant aux mécanismes de la mondialisation par la mise en concurrence internationale des équipementiers d’Airbus, puis par la montée en puissance de pays émergents (Chine, Brésil), aptes à prendre une part de plus en plus importante à la réalisation des sous-ensembles et composants d’avions. Face à ce processus d’internationalisation de la production, les sites de la firme Airbus révèlent pourtant des effets de polarisation dans des espaces métropolitains, à la fois lieux de décision, de contrôle, de rassemblement des compétences et d’intégration au milieu local des activités aéronautiques.

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