Katrina, une tragédie américaine ?

Julie Hernandez

Géographe, Université Jean Monnet, Saint Etienne

Résumé Article complet

Ce texte accompagne un film de moyen métrage réalisé en 2005-2006 à La Nouvelle-Orléans. Il sera également illustré par une présentation PowerPoint.

L'ouragan Katrina a frappé la Nouvelle-Orléans le 29 août 2005 aux environs de midi. Dans l'après midi du même jour les levées de l'Industrial Canal ont cédé, inondant toute la partie Est de la ville. Le lendemain, alors que l'ouragan poursuivait sa course vers l'intérieur du Mississippi et de l'Alabama, ce sont les levées du 17th Street Canal et du London Avenue Canal à l'ouest, qui se sont rompues, noyant 80 % de la ville déjà dévastée par la tempête sous les eaux du lac Pontchartrain. Les pertes matérielles sont estimées à 30 milliards de dollars. Mais au-delà des construction et des routes c'est une ville qui a presque entièrement été balayée par la catastrophe, un système urbain complet, doté d'un tissu social extrêmement complexe, de ses propres pratiques et de sa culture. 1294 morts. And counting1... Plus de 350 000 personnes encore « déplacées » un an après. Et ces images de citoyens américains appelant au secours depuis leurs toits ou devant le Superdome. L'incurie des pouvoirs publics. Les défaillances techniques. Le chaos politique. Le chaos urbain. L'injustice économique, raciale, spatiale. L'effondrement d'un modèle miné par les inégalités qu'il génère. A bien des égards Katrina est apparu comme une catastrophe de pays pauvre au sein même de la première puissance mondiale.

Ce paradoxe spatial s'est doublé d'un paradoxe temporel dans la mesure où Katrina était une catastrophe annoncée. En plein cœur de la saison des ouragans, sa trajectoire était prévue trois jours avant qu'elle ne frappe la côte du Golfe du Mexique. Et le scénario du passage d'un « monster hurricane » au plus près de la Nouvelle-Orléans avait été joué mille fois sur les ordinateurs des centres de recherche américains. La vulnérabilité de la ville, en raison de son site et de sa situation uniques, était connue. Mais le caractère exceptionnel de la Nouvelle-Orléans a aussi fait oublier qu'elle était une ville américaine de 600 000 habitants, une métropole du Sud marquée par les dynamiques et les problèmes qui travaillent les autres grandes villes des Etats-Unis. L'aléa « Katrina » lui-même, aussi puissant fut-il, a agi comme un déclencheur et un révélateur des fragmentations urbaines.

L'objectif de cette présentation est moins de soutenir une thèse définitive sur les causes et les conséquences de la catastrophe que de poser des problèmes en rendant plus familier les lieux touchés par cette dernière. Il s'agit en particulier d'évaluer dans quelle mesure Katrina a bien été une tragédie « américaine », c'est-à-dire d'étudier ce que l'évènement nous a appris (ou désappris ?) concernant cet objet singulier qu'est la grande ville nord-américaine. Comment ce qui s'est passé à la fin de l'été 2005 a-t-il redéfinit le « risque urbain » aux Etats-Unis du point de vue de la confrontation homme/nature, nous invitant par conséquent à repenser le concept de vulnérabilité des grandes villes américaines.

I/ Une semaine en enfer : les causes immédiates de la crise

1) De l'incurie appliquée aux grandes villes américaines

S'il fallait reconstituer une généalogie de la crise, son origine serait probablement à chercher dans les insuffisances et les incohérences du plan d'évacuation mis en place par les autorités de la ville. En effet avant de s'intéresser aux raisons pour lesquelles les quelques 60 000 personnes qui sont restées n'ont pas reçu une assistance suffisante, il faut d'abord se demander pourquoi à l'approche d'un ouragan de catégorie 5 (Katrina n'a « rétrogradé » en catégorie 3 que très peu de temps avant son impact) en position de frapper directement la Nouvelle-Orléans, un scénario que toute personne un peu informée sait être le premier chapitre d'une apocalypse attendue depuis un siècle, une bonne partie (environ 15 %) des habitants de la ville n'a pas évacué.

Deux facteurs, intangibles mais difficilement quantifiables, sont à prendre en compte a priori dans la réponse à cette question. D'une part il y a des gens qui refuseront toujours de quitter leur maison en cas d'évacuation, en général parce qu'ils ne l'ont jamais fait avant et que la force de l'habitude joue avec la certitude de toujours s'en sortir dans leur décision. Ils existent également une petite fraction de la population (responsables municipaux, police, médecins, journalistes) qui doit rester quoi qu'il arrive, par obligation ou par intérêt professionnel.

D'autre part l'évacuation complète d'une ville d'un demi million d'habitants est presque impossible. Toute évacuation générale est par essence un évènement extrêmement disruptif et coûteux que tout maire hésite à ordonner. R. Nagin avait d'ailleurs déclaré après la « fausse alerte » d'Ivan en 2004 qu'il ne prendrait plus la responsabilité de lancer un tel ordre. De fait en août 2005, il a attendu le samedi après-midi pour annoncer publiquement que l'évacuation était « recommandée », alors qu'une partie des habitants étaient déjà partis, et le dimanche matin pour la rendre « obligatoire » (mandatory), le premier ordre de ce type jamais donné à New Orleans. Mais aucune mesure coercitive n'existait pour obliger les gens à partir.

Mais l'organisation de l'évacuation de la ville est rendue très difficile par le type d'aléas auquel on a affaire. D'après le commandant de l'U.S. Army Corps of Engineers pour le district de New Orleans « il faudrait qu'un avertissement soit émis soixante heures à l'avance pour sortir tout le monde de la zone de danger ». Ce délai d'organisation n'existe tout simplement pas dans la mesure où la trajectoire des ouragans est hautement susceptible de changer dans les 48 dernières heures avant qu'ils ne frappent la côte du Golfe du Mexique..

Enfin la géographie même de la ville rend a priori toute évacuation extrêmement difficile dans la mesure où le nombre et la capacité des routes d'évacuation sont extrêmement limités.Le Louisiana Highways Department a essayé d'augmenter la capacité de la I10 vers l'ouest et le nord-est de la ville en construisant des passages de traverse qui permettent d'établir le trafic dans un seul sens (cross-over & contraflow). C'est un progrès mais cela ne résout pas vraiment le problème.

Au-delà de ces obstacles structurels à l'évacuation, les facteurs décisifs dans le déroulement de la catastrophe sont cependant inhérents aux défauts du plan d'évacuation lui-même2. Tout d'abord parce qu'il ne prenait pas en compte les personnes n'ayant pas les moyens personnels d'évacuer (soit parce qu'elles ne possédaient pas de véhicule personnel, soit parce qu'elles étaient trop âgées ou handicapées). Les bus publics et privés (en particulier ceux mis à la disposition des autorités par les hôtels de la ville et la compagnie Greyhound) ont été sous-utilisés.

D'autre part l'ordre d'évacuation de l'été 2005 contenait une « clause de décrédibilisation » dans la mesure où il annonçait que tous devaient partir mais que si d'aucun restaient alors ils pourraient trouver refuge au Superdome. Cet ordre paradoxal est devenu criminel quand il s'est avéré que le Superdome n'avait pas les ressources nécessaires (en eau, nourriture et objets de première nécessité) pour accueillir les quelques 40 000 personnes qui s'y sont présentées avant et après le passage de l'ouragan.

De plus les lacunes et les incohérences dans la conception et la mise en œuvre du plan d'évacuation ont vu leurs effets aggravés par la gestion humaine de la catastrophe. Les nombreux reproches adressés aux autorités en charge peuvent être regroupés en deux catégories. La première concerne le manque de communication entre les différentes agences et entités politiques en charge. La deuxième s'intéresse à la perception des victimes et de la nature de la crise.

L'aspect le plus paradoxal de cette gestion de la crise et celui qui justifie sans doute l'expression « d'incompétence criminelle »3 est le « manque de préparation au pire » des agences responsables. Le déroulement de la catastrophe, depuis l'approche d'un ouragan de catégorie 5 dans le Golfe du Mexique jusqu'à la rupture des levées protégeant la ville a été prévu, analysé, documenté et même « filmé » bien avant l'été 2005. Ses probabilités ont été calculées. Elles étaient extrêmement élevées. Pour sûr dans les 30 prochaines années. Sans doute même avant. Comme pour toute catastrophe naturelle la date de récurrence exacte était impossible à déterminer. Les scientifiques s'en remettent donc à une approche probabiliste que les autorités en charge de l'établissement et de l'entretien des systèmes de protection transforment en un pari sur l'avenir. Tout est question de priorité : entre 2001 et 2005, 71 millions de dollars destinés à renforcer les levées new orléanaises sont allées au budget de la Homeland Security. Indeed... Et les inimitiés personnelles, le manque d'expérience du maire comme du gouverneur de Louisiane (élus respectivement en 2002 et 2003) face à ce type de situation ainsi qu'une certaine « incompétence partagée » à tous les échelons de responsabilité n'ont fait qu'ajouter la confusion. (Le débat très complexe sur le partage de ces responsabilités est loin d'être clos.)

Une seconde erreur dans la gestion immédiate de la crise réside dans l'appréciation du statut des victimes. Plusieurs études récentes menées en sociologie des catastrophes naturelles ont montré comment les autorités et le grand public tendent à « blâmer les victimes » pour la situation dans laquelle elles se trouvent. Elizabeth Fussell remarque que “l'idéologie dominante dans la gestion des désastres rend impuissants les gens qu'elle est censée aider”4. Sa conclusion se fonde en particulier sur les situations qu'elle a observé dans les premiers jours de septembre 2005 à l'Astrodome de Houston où aucun moyen de communication n'avait été fourni aux réfugiés de la Nouvelle-Orléans pour leur permettre d'activer leurs réseaux de solidarités personnels, ce qui auraient permis d'alléger d'autant la tâche des organisations de secours. Autrement dit les victimes n'ont pas été impliquées dans leur propre sauvetage.

Plus grave encore, et bien que toutes les études menées dans les heures et les jours qui ont suivi les catastrophes majeures de ces dernières années tendent à prouver le contraire, l'imaginaire collectif, y compris celui des autorités, associe trop souvent ces périodes au sac de Rome. Cette appréciation est peut-être encore plus profondément ancrée dans le cas des villes nord-américaines. Les Américains, pour être une des civilisations les plus urbanisées du monde, n'aiment pourtant pas particulièrement leurs villes et les associent en tous cas facilement à des situations de violence.

Ceci explique sans doute que, comme l'a noté Joseph Scanlon, « les autorités aient choisi de considérer la situation à New Orleans non pas comme une situation impliquant des gens désespérés, ayant rapidement besoin d'assistance mais comme une situation nécessitant le maintien de la loi et l'ordre ».

Ce contexte a joué comme un filtre au travers duquel les autorités et le grand public ont observé le chaos de la première semaine de septembre. Deux facteurs importants ont joué pour distordre cette appréciation de la situation : les rumeurs et les scène de « pillage ». L'analyse des comportements collectifs en cas de catastrophes associe systématiquement ce type de situation avec l'apparition de rumeurs. Dans la mesure où les systèmes de communication sont fréquemment inutilisables les informations disponibles sont relayées par le bouche-à-oreille et filtrées/distordues par les préjugés de chacun. Nous avons déjà expliqué comment l'imaginaire collectif tend à associer désastres et violence panique des populations concernées. L'immédiat après-Katrina n'a pas fait exception à la règle : les médias ont reporté pêle-mêle l'existence de monceaux de cadavres au Convention Center, la présence de gangs de violeurs sillonnant les rues, des incendies criminels dans le French Quarter et l'effondrement du toit du Superdome. Or s'il faut tracer l'origine de ces rumeurs il est intéressant de noter que c'est le maire de la Nouvelle-Orléans, C. Ray Nagin, relayé par son chef de la police qui a le premier annoncé publiquement le chiffre de 10 000 morts et qui a insisté sur le chaos régnant dans la ville. Cette dramatisation de la situation visait à accélérer l'acheminement des secours mais a de fait eu l'effet inverse : les chauffeurs des camions d'approvisionnement et des bus destinés à évacuer les victimes, effrayés par les rumeurs de guérilla urbaine, ont refusé pendant plusieurs heures d'entrer dans la ville.

L'image de « capitale du crime » qui est celle de la Nouvelle-Orléans (même si statistiquement Atlanta ou Chicago sont plus violentes), même avant Katrina, a rendu plus crédible encore ces rumeurs. Il ne s'agit bien sûr pas de nier que des violences ont eu lieu (2 plaintes pour viol au Superdome, plusieurs blessés légers dans les bagarres pour l'accès aux bus...) mais il semble plus pertinent de les relativiser par rapport à la « normale » new orléanaise : de fait dans la semaine qui a suivi le passage de l'ouragan « seulement » 7 morts violentes ont été enregistrées, c'est-à-dire un chiffre inférieur à la moyenne d'un samedi soir habituel.

Plus encore que les rumeurs de viols et des meurtres, ce sont les scènes de pillage, diffusées par les médias du monde entier, qui ont frappé le public. Là encore un certain nombre de préjugés ont organisé l'analyse de la situation. Les deux célébrissimes photos représentant d'un côté des Noirs américains et de l'autre des Blancs, respectivement légendées « pillards » et « victimes en quête de nourritures » en sont une parfaire illustration. De fait si les chaînes de télévision ont choisi de se concentrer sur les personnes sortant des supermarchés avec des écrans plasma sous le bras, les médias ont largement ignoré le fait que l'essentiel des « pillards » étaient en quête de la nourriture, de l'eau et des produits de première nécessité que les autorités en charge de leur porter assistance étaient incapable de leur fournir. Et nombreux sont ceux qui ont laissé des notes sur les caisses d'un Winn-Dixie ou d'un Walgreens promettant de venir rembourser plus tard (pour l'anecdote le « Walgreens » de Tchoupitoulas Avenue en a fait un « hall of fame »). Trois éléments doivent par conséquent éclairer l'analyse des « pillages » post-Katrina. Tout d'abord certaines chaînes de supermarché (Wal-Mart en tête comme quoi...) avaient officiellement mis leurs rayons à disposition des victimes avant la catastrophe. Ensuite il a été prouvé que dans le cas du Wal-Mart de Tchoupitoulas (celui qui a été le plus vu en Europe je crois), c'est le N.O.P.D qui a fait ouvrir les portes du magasin. Enfin il convient de rappeler que toute situation de désastre entraîne un changement dans les normes sociales et que certains comportements qui ne seraient pas acceptables en temps normal peuvent être appropriés en cas de catastrophe.

Cependant au-delà des dérapages et du sensationnalisme des médias, les images de l'immédiat après Katrina ont brutalement mis en évidence l'état de dégradation de la situation socio-économique à New Orleans. L'impression persistante a été celle d'une sélection des victimes en fonction de leur niveau économique et de leur couleur de peau. Or il faut garder en tête que New Orleans était une ville majoritairement noire (66 % de la population alors que les Africains-américains représentent 12 % de la population totale du pays) et pauvre (28 % soit deux fois la moyenne américaine) avant le passage de Katrina. Il était donc, de part la composition de la ville, statistiquement plus probable que les victimes de l'ouragan soient noires et pauvres. C'est pourquoi j'aimerais analyser le problème dans l'autre sens en disant non pas « les noirs pauvres n'ont pas évacuer parce que a ou b » mais « les facteurs qui rendent l'évacuation difficile sont x, y et z » et « comment sont-ils distribués entre les différents groupes raciaux et socio-économiques de la ville ». Deux catégories essentielles jouent dans le processus d'évacuation : les facteurs qui influencent la prise de décision et ceux qui, une fois la décision d'évacuer prise rendent cette évacuation possible. Autrement dit il convient d'analyser la perception du risque par les populations et leur mobilité potentielle dans une telle situation.

2) « Should I stay or should I go » : ce qu'évacuer veut dire

Les rapports concernant les personnes qui n'ont pas évacué au moment où l'ordre a été donné en août 2005 se sont concentrés sur le fait que les populations les plus pauvres ne disposaient pas de moyens de transport privés pour évacuer et qu'en l'absence de solutions « publiques » les gens n'avaient pas d'autres recours que de rester chez eux ou de se rendre au Superdome. Encore une fois la mise à disposition de cet abri par les autorités municipales témoigne d'une certaine conscience du fait que certains groupes n'ont pas les moyens physiques d'évacuer mais sans que les conséquences de cette situation ne soient prises en compte dans la préparation des secours.

Le recensement de 2000 estimait que 27 % de la population new orléanaise ne possédaient pas de véhicule privé, soit une personne sur trois alors que la moyenne nationale est de 9,4 %. Ce chiffre joue un rôle évident pour expliquer qu'une partie de la population soit restée « coincée » chez elle sans pouvoir évacuer. Cependant « avoir les moyens matériels d'évacuer » va bien au-delà de la simple possession d'un moyen de transport. Il faut également être capable d'assurer les « frais d'évacuation » c'est-à-dire de payer l'essence, dont les prix explosent en période d'évacuation, mais également deux ou trois nuits d'hôtel. Les refuges existant dans les petites villes du nord de la Louisiane, du Mississippi et de l'Alabama n'ont pas de capacité d'accueil suffisante pour accueillir tous les réfugiés de la côte (ceux de New Orleans plus les quelques dix millions de personnes qui habitent dans les régions menacées). Deux éléments ont rendus les habitants pauvres de la Nouvelle-Orléans plus vulnérables face à ces « frais d'évacuation ».

Le premier est conjoncturel et tient au fait que Katrina a frappé la ville à la fin du mois. Pour des populations qui vivent de « paychecks » en « paychecks » (les chèques reçus à la fin de la semaine ou du mois sont immédiatement convertis en liquide), les ressources financières pour évacuer le 26 ou le 27 Août étaient particulièrement maigres.

Le deuxième facteur est structurel dans la mesure où les populations pauvres tendent statistiquement à investir une part plus importante de leurs revenus dans des biens de consommation. Cela signifie d'une part qu'ils ne disposent souvent pas d'un capital en épargne qu'ils peuvent mobiliser au moment de l'évacuation et d'autre part qu'ils seront plus récalcitrants à l'idée d'abandonner littéralement « tout ce qu'ils ont » (télévision, appareils électroniques...) à d'éventuels pillards qui sont, paradoxalement peut-être, plus susceptibles de sévir dans des quartiers pauvres.

Un moyen de diminuer les frais d'évacuation est de s'appuyer sur son réseau social pour se réfugier chez de la famille ou des amis. Autrement dit il s'agit de compenser un manque de capital économique par du capital social. Mais là encore certains facteurs structurels ont gravement handicapé la population new orléanaise dont le capital social, comme le capital économique, tend à être concentré autour de New Orleans. Le recensement 2000 estimait que le réseau social immédiat (famille et amis proches) de plus de 60 % des habitants de la ville se trouvaient dans les trois parishes5 de Orleans, Jefferson et St Bernard et que 78 % des habitants de la ville n'avaient jamais quitté la Louisiane. A titre de comparaison pour l'ensemble des Etats-Unis en moyenne 60 % des natifs de chaque état ne sont jamais sortis de cet état. Il était donc hautement probable que la famille ou les amis proches des victimes aient eux-mêmes été confrontés aux difficultés crées par le passage de l'ouragan et soient donc incapables de leur porter assistance.

Ces données socio-économiques jouent bien entendu un rôle pour déterminer la possibilité ou non d'évacuer mais elles ont également une influence dans le mécanisme de prise de décision. Pour des géographes par exemple, l'idée qu'un ouragan de catégorie 5 approche la Nouvelle-Orléans en trajectoire directe incite immédiatement à faire ses bagages et à partir très loin. Mais cette terminologie n'est paradoxalement pas si familière aux habitants d'une ville dont 25 % ne disposent pas d'un diplôme d'enseignement secondaire. Et même dans l'hypothèse où l'ordre d'évacuation a été correctement compris et évalué, ses motifs ont fréquemment été mis en cause. Plusieurs personnes interrogées à l'automne 2005 sur leur motivation pour rester chez elles au moment de l'ouragan ont répondu que les autorités, municipales et fédérales, leur avaient menti depuis des décennies et qu'elles avaient cru à une ruse supplémentaire pour « se débarrasser d'eux ». Les évènements de 1927, quand au moment des grandes crues du Mississippi le gouvernement a choisi de faire sauter les levées pour inonder les zones au nord et à l'est de la ville (alors quasiment non bâties !) afin de protéger les populations du Quarter et de la ville américaine a crée un précédent dans l'imaginaire collectif qui tend à instaurer un manque de confiance vis-à-vis de toute décision des autorités en cas de catastrophe6.Ce trait est à mon sens un de ceux qui illustre le mieux le fait que Katrina fut à bien des égards une « catastrophe de pays du tiers-monde ». Les mêmes situations ont en effet été observées lors des grandes inondations au Mozambique en 2000 quand les populations locales ont refusé d'accorder du crédit aux avertissements émis par le gouvernement central.7 Il s'ensuit que la décision d'évacuer est alors fréquemment prise en fonction des réseaux sociaux individuels. Quelques entreprises publiques et privées organisent l'évacuation de leurs « ressortissants » (les employés de la compagnie de communication COX par exemple ou encore les étudiants de Tulane University disposaient d'un services d'évacuation avec bus, abris et nourriture). Mais le plus souvent la décision de partir ou de rester est prise en fonction de ce que font les parents, les amis et surtout les voisins. En effet les préparatifs avant le passage de l'ouragan (approvisionnement, calfeutrage des fenêtres) tendent à resserrer les solidarités de voisinage et les décisions sont souvent prises en commun ou par imitation. D'autant que si les voisins restent l'assurance qu'il y aura quelqu'un à proximité en cas de problème rend plus aisée la décision de rester également. D'où l'apparition de phénomènes d'évacuations « par block » qui se fondent en évacuation par quartier dont les contours fonctionnent comme un révélateur des fragmentations urbaines.

La décision d'évacuer ou non est donc loin d'être irrationnelle. Elle repose sur un calcul du coût de l'évacuation en termes économiques et sociaux par rapport au prix estimé d'une potentielle catastrophe dans le cas où l'on choisit de rester. Les situations de paniques collectives ont souvent été évoquées pour expliquer les drames humains associés aux catastrophes naturelles. Or dans les jours qui ont précédé le passage de l'ouragan Katrina le vrai problème a plutôt été le manque de panique. Comme le souligne J. Scanlon, « au lieu d'être paniqués au point de se sentir obligé de fuir nombreux sont ceux à New Orleans qui ont décidé de rester et de tenter leur chance ». Or l'estimation du risque s'est fondée, nous l'avons vu sur une appréciation vernaculaire plutôt que scientifiquement informée de la catastrophe à venir. Et « de mémoire d'homme », c'est-à-dire dans le cours du dernier siècle, il est possible de rester chez soi pour attendre la fin de la tempête. Les deux derniers ouragans majeurs, et les plus destructeurs jusqu'ici, qui ont frappé la ville, Betsy en septembre 1965 et Camille en août 1969 avaient entraîné l'inondation des mêmes zones qui se sont retrouvées sous l'eau avec Katrina mais ces quartiers étaient très peu bâtis dans les années 1960. L'essentiel des développements urbains dans les zones inondées s'est produit après les dernières alertes sérieuses et il semble que les promoteurs comme les nouveaux habitants de Lakeview ou Gentilly aient eu la mémoire courte.

Sur une échelle de temps bien plus courte, la Nouvelle-Orléans avait déjà connu une évacuation partielle « pour rien » en juillet 2005 quand l'ouragan Cindy s'était dangereusement rapproché des côtes de Louisiane. Or de nombreux habitants n'ont les moyens de « s'offrir » qu'une seule évacuation par an.

Mais surtout si on analyse le rôle que la mémoire des catastrophes joue dans le prise de décision au moment de l'évacuation, il faut rappeler l'effet dévastateur de la « fausse alerte » d'Ivan durant l'été 2004. L'ouragan de catégorie 4 se présentait sous le même angle que Katrina et avait incité Ray Nagin à lancer un ordre d'évacuation « recommandé » qui avait été très largement suivi (plus de 500 000 personnes avaient évacué Orleans Parish pour Ivan contre moins de 450 000 au moment de Katrina) . Les pertes nettes en termes de revenus et d'emplois pendant les trois jours qu'a duré l'évacuation ont été catastrophiques, des milliers de personnes se sont trouvées prises dans des embouteillages titanesque pour sortir de la ville (20 heures au lieu d'une en moyenne pour rejoindre Baton Rouge) et plusieurs personnes âgées ou médicalement dépendantes sont décédées au cours de cette évacuation éprouvante et mal préparée par les autorités. Mais Ivan, comme beaucoup d'ouragans avant lui, a changé de direction dans les dernières 12 heures frappant de plein fouet les côtes du Mississippi et l'Alabama, laissant la Nouvelle-Orleans presque complètement indemne.

Alors en 2005 et jusqu'au dernier moment tous ont cru que Katrina tournerait. Jusque même après le dernier moment : dans l'après-midi du lundi 29 septembre nombreux étaient ceux à New Orleans et autour qui ont poussé un soupir de soulagement en pensant que la ville venait une nouvelle fois de frôler la catastrophe.

Mais “Katrina” n'est pas le pur produit de l'incurie générale qui a entouré l'évènement. La catastrophe résulte de la mise en système de dynamiques naturelles et sociales qui ont rendues possibles les situations observées dans la première semaine de Septembre 2005. Bien avant que l'aléa ne vienne l'actualiser ce désastre existait en puissance dans l'improbable « château de cartes » que représentait la Nouvelle-Orléans. Cartes du bassin du Mississippi et de son delta, instable et fragile. Carte de la vieille ville créole évoluant peu à peu vers des modèles urbains rappelant Houston et Atlanta. Américanisation par inertie ou nécessité, oubli des contingences, serait-ce la recette du chaos de la fin de l'été 2005 ?

II/ Généalogie d'une catastrophe annoncée

1) La ville envers et contre le fleuve

Pierce Lewis parle de la Nouvelle-Orléans comme d'une « ville impossible mais inévitable ». « Impossible » parce que son site est un des plus anti-urbain qui soit. « Inévitable » parce que sa situation rend son existence nécessaire pour le reste des Etats-Unis. En effet qui contrôle la tête du grand fleuve nord-américain contrôle l'accès et les débouchés d'un hinterland, le Middle West, plus vaste que l'Europe. Après la Côte Est, la Nouvelle-Orléans fut pendant longtemps la deuxième porte d'entrée des Etats-Unis, un véritable hub entre le Golfe du Mexique et le Mississippi, renforcé au 19ème siècle par la construction de l'Illinois Central Railroad qui connecte la ville au Midwest et via Chicago et les Grands Lacs, aux réseaux commerciaux atlantiques. De ce fait, et malgré de récents revers, le port de la ville est toujours le 4ème port des Etats-Unis pour le commerce fluvio-maritime. De part sa situation même, la Nouvelle-Orléans est donc bien une ville « américaine ». C'est sa position relative par rapport au reste des Etats-Unis qui a fait sa fortune et qui gouverne les formes du développement urbain.

Cette situation exceptionnelle explique le développement d'une ville d'un demi million d'habitant sur un site pourtant aberrant. La Nouvelle-Orléans est en effet assise dans la partie la plus « active » du delta du Mississippi. Ce dernier comme tout delta est un milieu hautement dynamique et le cours actuel du fleuve n'a que 3000 ans (les pyramides d'Egypte sont plus anciennes !). Avant cela la tête du fleuve passait au nord de la ville, à travers les bayous Métairie et Sauvage. Ces variations dans le cours du fleuve sont responsables du « bol » new orléanais, pour reprendre une métaphore fréquemment employée. Les bords de ce bol sont constitués par les « levées naturelles » antérieures et actuelle du Mississippi, qui coule aujourd'hui entre 4 et 5 mètres au-dessus du niveau moyen de la ville. Le fleuve qui a accumulé des matériaux au cours de son long trajet à travers le Midwest ralentit avant de rejoindre le niveau de la mer. Il tend alors à déborder dans la plaine d'inondation adjacente, et ce faisant à déposer le long de ses berges les matériaux transportés dans son lit. Autrement dit la rivière construit et élève sans cesse ses propres berges jusqu'à se retrouver elle-même au-dessus de la plaine d'inondation. Lorsque cet équilibre devient physiquement intenable, le fleuve déborde ou rompt ses propres levées pour construire un nouveau cours. C'est ce qui s'est passé il y a 3000 ans quand le Mississippi est passé par dessus les bayous Métairie et Sauvage et a abandonné le delta St Bernard pour former le delta actuel.

Ces levées naturelles sont les seuls sites raisonnable pour des installations humaines dans la partie sud est de la Louisiane. La Nouvelle-Orléans s'étend à cheval entre les deux levées naturelles les plus récentes du fleuve. Celle du delta moderne au nord de la ville entre le fond du « bol » de Mid-City et les « backswamps », les marais, en bordure du lac Pontchartrain et la levée actuelle du Mississippi, qui a donné sa forme à la Crescent City. Cette dernière est constituée par une bande de sédiments plus ou moins grossiers déposés sur la rive d'accumulation du grand méandre du fleuve à cet endroit. Large d'environ 2 Km, cette levée naturelle (the higher ground parce qu'elle est la seule portion de la ville au-dessus du niveau de la mer) a pendant les 300 premières années d'existence de la ville été le seul site de développement urbain envisageable. Le site de fondation originel du « Vieux Carré » se trouve au débouché d'un chemin de portage entre le Mississippi et le lac Pontchartrain. La ville s'est ensuite développée upriver, d'abord parce que les seuls terrains drainés se trouvaient dans cette direction, ensuite parce que dans le faubourg de Carrolton se trouvait la terminaison du réseau ferré reliant la ville au Midwest. Le fond du « bol » et les marais à l'est et au nord de la ville sont quant à eux resté inhabités ou presque jusque dans les quarante dernières années du 20ème siècle.

En plus de ces particularités locales il faut ajouter que la ville toute entière s'enfonce rapidement sous le niveau de la mer. Quand il arrive à la Nouvelle-Orléans le Mississippi a déjà considérablement ralenti et déposé ses sédiments les plus grossiers en amont du delta. Ceci explique qu'il n'y ait pas de « sol » en tant que tel à New Orleans. La ville est assise sur 30 mètres de sédiments fins (marsh ou silt) voire de particules (peat) extrêmement vulnérables aux infiltrations d'eau. On comprend alors mieux pourquoi la Nouvelle-Orléans ne s'est que très récemment doté d'un CBD moderne : se lancer dans la construction de gratte-ciels dans ces conditions requiert une bonne dose d'audace. Ces données géologiques rendent également très difficile la construction de systèmes de protection technique efficaces. Les fameuses levées artificielles sont en effet constituées d'une série de piliers en métal enfoncé dans le « sol » et surmontés d'une « colline » artificielle (les seuls vrais « points hauts » de la ville), elle-même fréquemment surmonté d'un mur en béton. Si le niveau du fleuve, du lac ou des canaux doit donc s'élever considérablement pour déborder par-dessus la levée, la composition du terrain fait que l'eau peut en revanche facilement passer par en dessous jusqu'à faire céder la levée à la faveur d'une couche de particules trop fines. C'est exactement ce qui s'est passé dans le cas des levées du 17th St Canal et du London Canal qui ont largement contribué à l'inondation des quartiers situés au nord-ouest et au centre de la ville.

Les conséquences de ces processus de formation et de subsidence générale du delta sur le développement de la ville sont par ailleurs paradoxalement aggravées à long terme par la construction des systèmes censés protéger ces mêmes développements. Comme l'a souligné Roland Paskoff8, l'introduction d'éléments fixes comme des digues ou des canaux dans un milieu aussi hautement dynamique que celui du delta du Mississippi ne peut qu'entraîner une rupture des équilibres qui assurent la reproduction et le maintien de ce milieu. Les levées artificielles, qui ont été les premières formes de protection contre les débordements du grand fleuve, empêchent les sédiments de se déposer pour consolider la levée naturelle. L'érosion, forte sur ces terrains fragiles fréquemment délavés par les pluies tropicales, n'est plus compensée par un apport de matériaux suffisants. Et ce d'autant plus que les endiguements et la création de canaux de déversement en amont du fleuve, de même que le creusement de canaux de navigation en aval de la ville, ont accru les phénomènes de turbidité qui empêchent le dépôt des sédiments. Ces travaux de maîtrise du fleuve ont été initiés par l'US Army Corps Of Engineers, investi par le Congrès après les grandes inondations de 1927, de la mission de protéger les zones à proximité du Mississippi tout en facilitant la navigation. Leurs effets ont été redoublés par ceux des pompes inventées au début du siècle permettant de drainer l'eau des marais qui couvraient 80% de la ville actuelle et de la rejeter dans les canaux récemment construits. Ce drainage accélère encore la subsidence globale de la ville, aujourd'hui estimée à 2 cm par an [Venise à titre de comparaison ne s'enfonce « que » de 4 cm par siècle] et la prolifération de ces systèmes de protection technique a l'énorme inconvénient de rendre trop téméraires les promoteurs immobiliers et les responsables du développement urbain.

Enfin le « corsetage » du fleuve et la prise au piège de ses sédiments menace l'existence même du delta. Compromis fragile entre la terre et la mer, les pertes de ce dernier, grignoté par les courants marins et les tempêtes tropicales ne sont aujourd'hui plus compensées par les apports en matériaux. Par conséquent les marches (wetlands) en avant du delta disparaissent rapidement. Outre les problèmes liés à la disparition d'écosystèmes uniques et à l'infiltration d'eau salée jusque sous les fondations des immeubles de la ville, il faut souligner que ces wetlands agissent comme un tampon qui amortit les ondes de tempêtes accompagnant les ouragans, dont la pression, dans le cas de Katrina, est responsable de la rupture des levées protégeant St Bernard ainsi que de celles de l'Industrial Canal. Concrètement une marche de 6 Km de long réduit la montée du niveau de la mer sous l'onde de tempête de 30 cm. Or il a été estimé que 40 à 50 Km² en disparaissait chaque année au 20ème siècle (pour lesquels les endiguements sur le Mississippi mais également les forages dans ces espaces riches en ressources pétrolières sont à mettre en cause). La reconstitution assistée des wetlands serait une solution alternative acceptable, moins coûteuse et surtout plus cohérente par apport aux dynamiques du fleuve, mais la solution technique du renforcement des levées et des systèmes de pompages (facturée à 4 milliards de dollars) reçoit pour l'instant une plus grande attention. Pourtant à la vue de la tendance observée ces dernières années à l'accroissement de la force et de la fréquence des ouragans dans le Golfe du Mexique une solution « hybride », reconstitution des « remparts » naturels de la Nouvelle-Orléans et amélioration des protections artificielles, semble inévitable. Il faut en effet changer à nouveau d'échelle et revenir sur la situation de cette ville dont le site pourrait rappeler celui de Venise à ceci près que Venise n'est pas situé sur la trajectoire de certaines des plus violentes tempêtes tropicales du globe. Situation exceptionnelle en termes de réseaux et transports. Situation intenable au fond du Golfe que parcourent chaque année des ouragans destructeurs. Site impossible dans un pli du delta. Ou presque impossible puisque de petites portions de « higher ground » ont permis l'établissement d'une ville pour laquelle il faudrait parodier Dickens : « It was the best of places, it was the worst of places »9.

2) La vieille dame créole et la tentation de Houston

« New Orleans est une ville absolument unique ». « Le Tiers Monde commence au sud de l'Interstate 10 ». Ces deux citations sont tirées d'un même article du New York Times (Septembre 2005). Elles font écho à l'opinion largement répandue que, pour le meilleur ou pour le pire, New Orleans est une ville si aberrante que les lois de la nature, et celles de la géographie, ne s'y appliquent pas. Et l'impression dominante est que si l'on veut comprendre quelque chose aux villes américaines actuelles, il faut étudier Los Angeles, Chicago, New York ou Columbus, Ohio et non une ville qui aurait atteint sa maturité urbaine au siècle précédent et serait depuis resté en marge dans modèles contemporains. Cette perspective réduit, à mon sens, la ville au mythe sur lequel repose toute une partie de son économie. Mythe entretenu par les paysages urbains si particuliers (surtout pour des visiteurs américains) des quartiers touristiques de la ville. Mais au-delà des images du Quarter et du Garden District, New Orleans est une grande ville américaine : dans ses paysages, dans la répartition de ses populations et de ses fonctions, et surtout dans ses maux, que Katrina a brutalement mis à jour, la ville converge de plus en plus vers les modèles nord américains contemporains.

L'origine de cette évolution est à chercher dans le boom pétrolier des années 1970 quand la crise au Moyen-Orient a quadruplé la valeur du pétrole louisianais et texan. L'économie de la Nouvelle-Orléans s'est alors rapproché de celle de Houston, ses paysages et ses pratiques de gestion urbaine témoignant d'une « texanification »10 accélérée de la ville. Il est par exemple symbolique que le gratte-ciel le plus élevé de la ville soit celui qui abrite les bureaux de la Shell (One Shell Square). Les autres grandes entreprises ont suivi (BellSouth, Entergy, Cox Communication) dotant en moins de quinze ans la ville d'un CBD champignon, bien modeste cependant par comparaison avec celui de ses rivales texanes, en raison des contraintes de fondation des buildings et de la pression des sociétés de préservation des quartiers historiques, particulièrement réticentes à l'idée de voire le Quarter plongé dans l'ombre permanente des tours de bureaux. La concurrence avec Houston s'est donc cristallisée dans un autre projet pharaonique : le Superdome, copie architecturale de l'Astrodome de Houston à ceci près que le second tiendrait tout entier dans le premier. Dans le même temps à l'autre extrémité de Poydras Avenue, l'allée des grattes ciel new orléanais, la ville développait un « front de rivière » semblable au Navy Pier de Chicago, ou au South Seaport de New York City (ainsi qu'à une bonne douzaine d'autres entreprises de re-développement urbain dans d'autres grandes villes de par le monde), doté d'une voix piétonne et cyclable le long du fleuve, d'un service de ferry, d'un centre de conventions (l'audacieusement nommé « World Trade Center »), de places plantées de fontaines intriquées et de sculptures post-modernes, et surtout d'un centre commercial gigantesque (le Riverwalk Mall) où se regroupent toutes les enseignes franchisées que l'on retrouve partout aux Etats-Unis et dans le monde (la sainte trinité Gap, Foot Locker, et Body Shop...)

L'américanisation de la ville passe donc par un changement d'échelle et une standardisation de ses paysages mais également par une transformation des pratiques et de la répartition des fonctions urbaines. Tout d'abord la « vieille » ville, c'est-à-dire la partie qui s'étend sur la levée naturelle entre l'Industrial Canal et le Riverbend n'est pas « adaptée » au mode de circulation privilégié des villes américaines contemporaines, à savoir l'automobile : les rues étroites (à l'échelle des SUVs11 américains !), souvent à sens unique et parsemées des plus spectaculaires nids de poules existant au nord du tropique ont justifié la construction de voies de contournement et d'accès à la ville qui ont à leur tour favorisé le desserrement des espaces urbains et l'étalement de vastes banlieues le long de ces nouveaux axes. En dépit des contraintes de site évoquées précédemment les banlieues et les entrée de ville new orléanaises pourraient aussi bien se trouver au Kansas : les enfilades de pavillons « années 80 , trois voitures dans l'allée du garage » de Kenner, Métairie et Jefferson sont entrecoupées de vastes zones commerciales regroupant tous les éléments fondateurs de la « suburban way of life » : Wal-Mart, centres commerciaux climatisés, cinémas multiplexe et chaînes de restauration rapide en drive-in perdus dans un océan de parkings. L'accès à la ville passe par un lacis de voies rapides (Interstate 10 et 610) et d'échangeurs sur 4 niveaux qui connecte ces banlieues au centre économique et touristique de la Nouvelle-Orléans.

Ainsi la ville autrefois concentrée par nécessité sur la levée naturelle mêlait populations et fonctions. La ville américaine différencie de plus en plus les espaces résidentiels, productifs, commerciaux et touristiques.

Cette américanisation, récente et rapide, de la ville s'accompagne d'une croissance dramatique des maux urbains généralement associés avec les grandes villes américaines. La croissance de banlieues regroupant l'essentiel de la classe moyenne blanche de l'aire métropolitaine a pour contrepartie la concentration des populations noires dans un centre urbain dont les infrastructures et les services sont en plein déclin. La FEMA a estimé que 18% des maisons affectées par Katrina auraient du être démolies dans les 10 ou 15 prochaines années (dilapidated by neglect). La circulation est extrêmement difficile dans le centre ville et une bonne partie de la population ne dispose de toutes façons pas, nous l'avons vu, d'un véhicule personnel mais le système de transports public, même avant Katrina, était gravement insuffisant. Les deux principales lignes de streetcar (St Charles-Carrolton et Canal St) ne desservaient pas les quartiers où se concentraient les gens sans automobile mais travaillant pour l'essentiel Downtown, qui devaient par conséquent effectuer de longs trajets avec plusieurs changements de bus.

Et attendre le bus le soir sur certaines avenues de la Nouvelle Orléans n'est pas précisément l'activité la plus sûre du monde. Le taux de criminalité a longtemps été imputé à une « culture de la violence » propre au Sud où les armes sont en vente libre dans tous les Wal-Mart (c'est d'ailleurs la première « commodité » qui a été pillée après Katrina). Mais les crimes à la Nouvelle Orléans mettent en jeu les mêmes acteurs (gangs de quartiers rivaux et dealers) et les mêmes ressorts (conflits pour le contrôle des trafics, différentiels économiques trop brutaux pour ne pas exciter les convoitises) qu'à Détroit ou Atlanta, cette dernière n'ayant que récemment ravi son titre de « capital américaine du meurtre » à la Crescent City.

La paupérisation et la ségrégation grandissantes de la ville sont à l'origine de ces phénomènes de dégradation rapide des conditions de vie dans le centre urbain. Il faut pourtant rappeler que la Nouvelle-Orléans n'a pas toujours été une ville à majorité noire. Dans les années 1950 les Blancs représentaient les deux tiers de la population de la ville et ce n'est qu'en 1974 que les Africains Américains sont devenus plus nombreux que des populations blanches en pleine phase de migration vers les banlieues. Le recensement de 2000 estime aujourd'hui que Orléans Parish compte trois habitants noirs pour un habitant blanc. Mais alors que les Africains Américains représentent 34 % de la population du Greater New Orleans, deux tiers d'entre eux sont concentrés à l'intérieur du centre urbain. Cette ségrégation à l'échelle métropolitaine se double d'une ségrégation par quartier. Les dernières études concluaient à un indice de dissimilarité urbaine égal à 69 %, cela signifie que plus de deux noirs américains sur trois devrait déménager dans un quartier à majorité blanche pour que la population soit répartie de manière parfaitement homogène d'un point de vue racial.

Ces phénomènes de ségrégation ont pour corollaire la concentration de poches de pauvreté dans certaines zones urbaines. Avec un taux de pauvreté global de 18% New Orleans est la 6ème aire métropolitaine la plus pauvre des Etats-Unis. Une étude du revenu des ménages menée en 1997 dans 216 comtés et parish des Etats-Unis a classé New Orleans au 213ème rang. Mais surtout cette paupérisation d'une partie de la population tend à se concentrer dans des zones qui au vu des indicateurs socio-économiques (taux de pauvreté et d'illettrisme, criminalité et index de dissimilarité raciale) méritent le qualificatif de « superghetto » même s'ils sont visuellement très différents d'espaces semblables dans le Bronx ou South Chicago.

Entre 1970 et 2000 le taux de pauvreté pour Orléans Parish est resté plus ou moins stable en 26 et 28% mais dans le même temps le nombre de census tracks (l'unité de mesure spatiale des recensements dans les villes américaines) en état d' « extrême pauvreté » (c'est-à-dire où plus de 40 % de la population vit en dessous du seuil de pauvreté) est passé de 28 à 47. Et comme dans toutes les grandes villes américaines cette pauvreté est racialement sélective. Le recensement 2000 estime le revenu moyen des ménages afro-américains à $ 21 401 et celui des ménages blancs à $ 40 390, et si seulement 9 % des ménages blancs vivent en dessous du seuil de pauvreté, près d'un ménage noir sur deux (40 %) est pauvre. 77 % des enfants afro-américains de la ville vivent dans des familles monoparentales et moins de 65 % d'entre eux obtiendront un diplôme du secondaire.

La spécificité de la Nouvelle-Orléans par rapport aux autres grandes villes américaines tient au caractère extrêmement récent de ces processus de paupérisation et de ségrégation extrêmes. Alors que les villes au nord des Etats-Unis ont connus ces phénomènes depuis le début du 20ème siècle les recherches concernant la Nouvelle-Orléans concluent toutes que jusqu'au début des années 70 les différents quartiers de la ville étaient plutôt bien intégrés racialement et économiquement (au début des années 70 la ville affichait un indice de dissimilarité raciale de 57 %) Une des preuves souvent avancée de cette mixité géographique et sociale est l'absence de troubles urbains dans les années 60 aux plus violentes périodes du combat pour les Civil Rights dans une ville qui était alors la plus importante du Sud et l'ancienne capitale du commerce esclavagiste. Les causes de cette relative mixité sont multiples. D'une part l'espace restreint de la levée naturelle a pendant des décennies été la seule zone habitable de la ville, obligeant les Noirs américains à s'installer entre les grandes demeures des Blancs. Comme celles-ci bordaient les principaux canaux et boulevards (St Charles, Louisiana, Napoléon, Jefferson, Carrolton...) un modèle particulier de quartier a vu le jour, appelé « backyard pattern » (le « modèle de l'arrière-cour ») ou « superblock ». Un « superblock » est un « carré » urbain délimité par des voies de communication importantes (par exemple St Charles, Louisiana Ave, Magazine St et Napoléon Ave) le long desquelles s'alignent de riches demeures. Plus on avance vers l'intérieur du carré plus le niveau économique des habitants, la taille des maisons et la largeur des rues diminue, et plus, statistiquement, les populations deviennent exclusivement afro-américaines. Ce modèle avait le double avantage pour les propriétaires blancs de pouvoir garder leurs esclaves et leurs travailleurs à proximité tout en leur permettant de surveiller ces petits regroupements de populations noires ceinturés de résidences blanches. Il explique en partie la quasi absence de « ghetto » jusque dans les années 1970 dans la mesure où les populations noires n'étaient pas rassemblées dans des zones de surconcentration de la pauvreté et des rancoeurs raciales. Pierce Lewis souligne que « incidemment le peu d'attrait que présentaient les immeubles pour New Orléans et sa prédilection toute sudiste pour les espaces ouverts ont probablement contribué à soulager les tensions qui ont généré la violence dans les rues encombrées de Harlem et South Chicago ». Comment dès lors a-t-on pu passer de ce modèle de relative intégration aux situations d'hyper-fragmentation urbaine révélées par Katrina ?

3) Ou comment la Nouvelle-Orléans a pu s'américaniser...

L'hypothèse développée ici est que la Nouvelle Orléans a échappé aux évolutions classiques des grandes villes américaines tant que les contraintes de sites ont pesé plus lourd que les tendances urbaines globales. Les processus de ségrégation raciale et économique qui sont en premier lieu de processus de différenciation spatiale nécessitaient pour se développer un espace plus vaste que celui auxquels les zones inondables environnantes limitaient la ville jusque vers le milieu du 20ème siècle. Plusieurs inventions techniques ont ouvert ces zones à des formes de développement urbain contemporaines avec une organisation par quartiers plus ou moins homogènes, très différents du modèle du « superblock » de la « vieille » ville.

L'expansion des lignes de streetcar à la fin du 19ème siècle a permis un premier déplacement des employés noirs vers les quartiers résidentiels de mid-city et du futur CBD tandis qu'elle a permis aux Blancs de s'éloigner encore plus du centre urbain « upriver » vers les faubourg de Carrolton.

Mais surtout l'amélioration des systèmes de drainage grâce à un nouveau réseau de canaux développé au moment de la modernisation du port et grâce à l'invention de la pompe « Wood » a ouvert des fronts d'urbanisation jusque là inenvisageables vers le nord et l'est de la ville. Ces nouveaux quartiers ont presque tous été inondés durant l'été 2005. Cependant au moment de leur développement il n'était pas prévu qu'ils accueillent l'essentiel des populations noires et pauvres de la ville pour mieux les isoler sur d'anciens marais. Au contraire le coût élevé de l'assèchement de ces zones et l'existence de lois, développées durant la période Jim Crow, empêchant presque totalement l'accès des Noirs américains à la propriété, ont fait que ces quartiers « Wood » (Seventh Ward, Ninth Ward, Treme) ont d'abord été essentiellement blancs. Les promoteurs du très récemment drainé New Orleans East au début des années 1960 représentaient dans leur brochure publicitaires l'idéal de la banlieue pavillonnaire de la classe moyenne blanche.

De fait si on examine les index de dissimilarité par block en 1950 il n'existe pas de vrai quartier noir dans la ville. Seulement 8% des blocks comptaient moins de 1% de ménages blancs et 35% des blocks de la ville étaient considérés comme très bien intégrés. Par conséquent si les progrès techniques en matière de transport et de développement urbain rendent possible ces processus de différenciation raciale et économique de l'espace urbain, ils ne les déclenchent pas nécessairement.

En effet à la Nouvelle-Orléans le mouvement de ces évolutions, rendues possibles par les développements locaux, est venu « d'en haut », c'est-à-dire de tendances et de politiques que l'on retrouve à cette époque (les années 60 et surtout 70) à l'échelle du pays tout entier. Le facteur déterminant a probablement été le Brown vs Board of Education Act (1954) ordonnant la déségrégation des écoles publiques. La crainte d'une dégradation du système d'enseignement a donné un coup d'accélérateur décisif à l'émigration de la classe moyenne blanche vers les banlieues de Jefferson, Métairie, Kenner et St Tammany, récemment rendues accessibles par la construction de nouvelles voies rapides. Les plus riches parmi la population blanche ont pu continuer d'envoyer leurs enfants dans les nombreuses écoles privées (tradition catholique oblige) de la ville mais la classe moyenne, également poussée par l'idéal suburbain de la période, a quasiment disparue de Orleans Parish. Ce phénomène de « White flight » vers les banlieues a laissé aux populations noires les quartiers nouvellement drainés dont les défauts (dégradation rapide des maisons et des rues assises sur des terrains marécageux, fâcheuse tendance à l'inondation en cas d'orage) commençaient déjà à se faire jour et a accéléré les processus de ségrégation.

Ces derniers ont encore été renforcés par l'évolution tendancielle de l'économie new orléanaise. La fin du boom pétrolier dans les années 1980 a entraîné la dégradation de la situation économique des habitants dans une ville où la quasi absence de base industrielle ne permettait pas de compenser les pertes d'emplois. New Orleans a alors substitué le tourisme au port comme base de son économie mais ce secteur tend à aggraver les déséquilibres économiques et spatiaux. D'une part parce qu'il crée localement peu d'emplois stables et offrant des perspectives d'ascension sociale : les cadres des entreprises du tourisme (souvent de grandes franchises américaines Marriott, Hilton, Hustler ou les casinos Harrah's) sont recrutés ailleurs dans le pays et les habitants ne se voient offrir que des emplois précaires dans les petits métiers du secteur.

D'autre part parce que la mise en tourisme de certains quartiers tend à repousser les populations pauvres de ces quartiers. D'abord parce que pour garantir l'attractivité et la « sécurité » de ces espaces la présence policière tend à s'accroître et que ces populations sont plus ou moins violemment « incitée » à ne pas fréquenter ces quartiers. Et surtout parce que la mise en tourisme de ces espaces entraîne l'augmentation des loyers et du coût général de la vie, obligeant les habitants à reporter plus loin leurs pratiques sociales quotidiennes.

Enfin la Nouvelle-Orléans n'a pas échappé aux nombreux projets de « re-développement » et aux grands « aménagements » dont les conséquences ont souvent été désastreuses pour le tissu urbain des grandes villes américaines. Ironiquement la première de ces opérations de planification urbaine, la création de logements à loyer modérés, sponsorisés par les pouvoirs publics a porté le premier coup à la relativement bonne intégration des quartiers new orléanais. La Housing Authority of New Orleans, la première entité du genre crée aux Etats-Unis (1937) a d'emblée instaurée une ségrégation des projets destinés soit aux Noirs (Desire, Florida, Lafitte, Iberville), soit aux Blancs (St Thomas, B.W. Cooper, Guste). La plupart ont été achevés dans les années 1950 et si leur architecture ne rappelle pas nécessairement les grands ensembles des banlieues européennes de la même époque la rapide dégradation des conditions de le vie y a cependant les même origines : construction rapide et manque de moyens pour entretenir les immeubles et les espaces communs, isolation géographique de ces « projects » qui comptent aujourd'hui parmi les pires poches d'extrême pauvreté et de criminalité des Etats-Unis. Le tristement célèbre Florida Project (achevé en 1953) qui avant Katrina comptait 99 % de population afro-américaine dont 88 % vivaient en dessous du seuil de pauvreté et moins de 12 % possédaient un diplôme du secondaire affichait une moyenne de deux meurtres par jour. Coincé entre un échangeur autoroutier, plusieurs voies de triage ferroviaire et les quais de l'Industrial Canal, le Project offrait un spectaculaire exemple d'isolement urbain. Pourtant il faut moins de trente minutes à pied pour s'y rendre depuis le French Quarter.

Autre projet extrêmement profitable à l'échelle suburbaine mais désastreux à celle des quartiers intra urbains concernés, la construction de l'Interstate 10 a littéralement éventré les quartiers au nord de la ville, transformant l'ancien espace planté de Claiborne Avenue, autrefois haut lieu de la vie publique locale en une forêt de piliers et d'échangeurs autoroutiers, et écartelant des quartiers bien intégrés entre plusieurs polarités. Le Tremé par exemple était il y a 30 ans exemplaire de mixité raciale et économique. Aujourd'hui la partie au nord de la I10, qui le scinde en son milieu, évolue vers les modèles de pauvreté des quartiers alentour, tandis que la partie sud plus proche du Quarter commence à être gagnée par les processus de gentrification qui ont déjà rendus le Faubourg Marigny presque inaccessible à la classe moyenne new orléanaise.

Ces phénomènes de gentrification sont sans doute la dernière des grandes tendances urbaines contemporaines qui jouent pour accélérer les processus de ségrégation à la Nouvelle-Orléans. La mise en tourisme des quartiers historiques de la ville rend leur loyer inabordable même pour la upper-middle-class de la ville qui se voit obliger de réinvestir les quartiers environnants, souvent d'anciennes zones d'entrepôts et de quais comme le Faubourg Marigny, Bywater, le Wharehouse District ou le Lower Garden District, repoussant encore plus loin dans les marais les populations pauvres de la ville.

En conclusion de cet exposé il convient cependant de nuancer ce gradiant « plus on est riche et blanc et moins on risque d'avoir été affecté par Katrina ». Un tel constat, statistiquement exact ne rend cependant pas compte de la complexité du tissu social et urbain de la ville, avant et après l'ouragan.

D'une part il est faux de dire que l'ensemble des Afro-américains résidant à la Nouvelle-Orléans sont pauvres. Il existe historiquement une élite noire américaine unique aux Etats-Unis, descendante des « free men of color » (les immigrés venus de St Domingue ou les esclaves affranchis des périodes françaises et espagnoles), qui a une influence décisive sur la politique de la ville et qui a développé ses propres quartiers en bordure du lac à l'est du City Park. Pontchartrain Park est un quartier typique de ce que les promoteurs ont pu construire à la faveur du drainage de ces espaces dans les années 70 avec de vastes maisons individuelles et de charmantes allées plantées d'arbre et correctement éclairées la nuit. Le taux de pauvreté y est inférieur à celui du French Quarter. Mais le quartier est à 99% noir américain. Plus largement Eastern New Orleans est le lieu de résidence privilégié d'une classe moyenne noire qui a fuit les condition d'existence dans les projects tout en souhaitant rester relativement proche du centre urbain (ce qu'ils ont pu faire, ironiquement, grâce à la I-10 qui est en partie responsable de la dégradation de leurs anciens quartiers).

Bien sûr le niveau économique décent de ces quartiers ne les a pas empêché d'être sévèrement inondés au moment où les levées se sont rompues. Mais leur reconstruction, surtout dans le quartier de Pontchartrain Park, est au début de l'été 2006, bien plus avancée que celle de quartiers à majorité blanche comme Fontainebleau ou City Park.

D'autre part les quartiers noirs de la ville sont loin d'êtres les seuls à avoir été inondés. Avec 80 % de la ville sous les eaux ce sont des dizaines de milliers de maisons blanches, noires, riches et pauvres qui ont été affectées. Un quartier comme celui de Lakeview, probablement le plus riche de la ville après Uptown et le Garden District, et bien plus vaste que les deux précédents réunis, a été englouti sous dix mètres d'eau et ses maisons balayées de leur fondation à proximité de l'endroit où la levée a cédé. Les scènes de désolation de ces rues en juin 2006 n'avaient rien à envier à celle du Lower Ninth Ward à la même époque. Et, signe d'une confiance bien téméraire dans les systèmes de protection de la ville, la proportion d'habitants disposant d'une assurance inondation était à peine plus élevée que celle des quartiers pauvres de la Nouvelle-Orléans.

Pour finir, et revenir à cette part d'irrationalité des désastres, évoquée au tout début de cette présentation, il faut rappeler la part de hasard inhérente à ce genre de catastrophe. La levée du 17th St Canal qui est justement responsable de l'inondation de Lakeview aurait aussi bien pu céder côté Jefferson Parish, noyant block après blocks de pavillons suburbains et de SUVs garés dans leurs allées de garage.

Mais surtout Katrina a raté la Nouvelle-Orléans.

L'œil de l'ouragan, brusquement réduit à un catégorie 4 juste avant d'atterrir, a dévié de quelques 300 Km au dernier moment. Suffisamment pour éviter l'apocalypse prévue par les experts en cas de « direct hit » d'un catégorie 5. Dans ce dernier cas de figure les pronostics ne font plus dans le détail des quartiers inondables ou non et les scénarios les plus optimistes prévoient « seulement » deux mètres d'eau dans le French Quarter.

D'après les dernières simulations du Centre de Surveillance des Ouragans à Miami et du US Army Corps of Engineers de la Nouvelle-Orléans une telle situation est statistiquement « probable » dans le siècle à venir.

 

1 Au moment de la rédaction de ce texte en juin 2005, deux corps venaient d'être découverts dans les quartiers de Lakeview.

2 Cf. Scanlon, Joseph, 2005, Two Evacuations, Two Cities: Some Thoughts on Moving People Out, http://understandingkatrina.ssrc.org/Scanlon.pf

3 Brinkley, Douglas, 2006, The Great Deluge. Hurricane Katrina, New Orleans and the Mississippi Gulf Coast, New York: Harper Collins

4 Fussel, Elizabeth, 2005, Leaving New Orleans. Social Stratification, Network and Hurricane Evacuation

5 Les états américains sont subdivisés administrativement en comtés (counties) sauf dans le cas de certaines grandes métropoles qui sont divisées en parish. La région métropolitaine du Greater New Orleans regroupe ainsi Orleans Parish (la ville-centre), ainsi que Jefferson Parish et St Bernard Parish constitués par les banlieues de la ville.

6 Barry, John M., 1997, Rising Tide: The Great Mississippi Flood of 1927 and How it Changed America, New York: Touchstone

7 Affetranger, Benjamin. 2001. « Les crues du Limpopo (Mozambique). Février 2000 » in La documentation géographique.

8 Paskoff, Roland, 1996. “Les risques naturels sur les côtes : inondations, érosion et glissement » in Risques Naturels, Risques de Société. Pp. 35-49

9 D'après l'incipit de Charles Dickens, A Tale of Two Cities : “It was the best of times, it was the worst of times

10 L'expression est de P. Lewis

11 Sport Utilitarian Vehicles, les véhicules de type jeep, Hummer ou Grand Cherokee, grands consommateurs d'essence et extrêmement pollueurs privilégiés par toute une partie de la classe moyenne américaine en particulier dans les banlieues des grandes villes.

 

Haut de la page

Retour au menu général

Actes 2006