La souveraineté canadienne dans l'Arctique : la glace est mince

Frédéric Lasserre

Professeur, département de géographie, Université Laval, Québec
Chercheur régulier, Institut québécois des hautes études internationales (IQHEI), Université Laval

Résumé Article complet

Chercheur associé

  • Chaire Raoul Dandurand en Études stratégiques et diplomatiques, UQÀM

  • L'Observatoire Européen de Géopolitique, Lyon

Des manoeuvres militaires canadiennes se multiplient dans l'Arctique depuis l'été 2004. Comment expliquer ce soudain retour de l'armée canadienne dans cette région qu'elle avait délaissée depuis la fin de la guerre froide ?

Un des impacts majeurs des changements climatiques en cours est très certainement la fonte des glaces dans l'Arctique : celles-ci marquent un retrait réel depuis une dizaine d'années, que ce soit dans l'archipel canadien ou au nord de la Sibérie russe. Selon tous les modèles de simulation climatique, la banquise arctique devrait disparaître presque totalement en été d'ici 20501. La disparition des glaces arctiques laisse entrevoir la possibilité de l'ouverture des passages du Nord-ouest et du Nord-est entre l'Atlantique et l'Asie. Routes beaucoup plus courtes que celles de Suez ou de Panama, elles offriraient des possibilités commerciales et industrielles notables, tout en permettant l'exploitation de gisements de pétrole et de minerais considérables. Mais ces routes constituent aussi des enjeux stratégiques majeurs pour le Canada, les États-Unis, l'Union européenne.

Pour Washington, la liberté de navigation de la marine américaine est fondamentale; mais pour Ottawa, les eaux des détroits arctiques font partie des eaux intérieures canadiennes, relèvent de sa seule souveraineté, et ne seraient pas soumis aux droits de passage inoffensif et de transit. La pression américaine, modérée jusqu'à présent, se fera-t-elle plus précise alors que les changements climatiques modifient le portrait géopolitique de la région ?

1. Les glaces fondent : des changements climatiques majeurs et rapides

Une certaine incertitude demeure sur la pérennité du phénomène et sur sa vitesse réelle; les changements en cours semblent d'autant plus complexes qu'il semble que, parallèlement au réchauffement des eaux, l'atmosphère au-dessus de l'océan Arctique se soit refroidie depuis 50 ans.2 Mais les scientifiques sont maintenant globalement d'accord sur ce point : avec les changements climatiques, la banquise permanente de l'océan Arctique, du moins dans le secteur de l'archipel canadien, devrait disparaître d'ici 2020 environ. Seule subsisterait une banquise d'hiver, dont l'étendue et le calendrier demeurent encore inconnus; et en 2050, ne devraient subsister en été que des icebergs isolés... Depuis 1960, la surface globale de la banquise permanente a diminué de 14 %, et de 6 % depuis 1978 ; son épaisseur s'est réduite de 42 % depuis 19583. Les données recueillies en 1997, dans le cadre du programme canado-américain SHEBA (Surface Heat Budget of the Arctic), lors de l'étude des glaces permanentes de la mer de Beaufort, ont montré à la fois que l'eau y était plus chaude qu'en 1975 et beaucoup moins salée : deux indices d'un réchauffement extrêmement rapide et de la fonte conséquente. À Iqaluit, la capitale du Nunavut (Canada), les glaces disparaissent de plus en plus tôt, allongeant ainsi la saison navigable pour tous les navires de deux mois et demi à désormais trois à cinq mois. Les pilotes des brise-glace canadiens confirment ces observations empiriques d'une réduction drastique de la couverture de glace des eaux en été.4 Dans l'Arctique russe, la saison de navigation d'été (soit avec une escorte minimale ou nulle), traditionnellement de juillet à octobre, s'étend de plus en plus souvent au mois de novembre, voire au début décembre5 (Fig. 1).

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À Churchill, dans la baie d'Hudson, l'embâcle, habituelle à la fin d'octobre, ne se produit plus aujourd'hui que vers la mi-novembre, allongeant d'autant la saison navigable. Les autorités de ce port ont déjà investi plus de 35 millions de dollars pour moderniser les infrastructures de chargement de céréales et pouvoir accueillir le trafic supplémentaire6; la société américaine OmniTRAX, propriétaire du port et de la voie ferrée de Churchill à la gare du Pas (Manitoba), étudie sérieusement la possibilité d'accroître significativement la capacité du port, et ce d'autant plus que les compagnies pétrolières russes ont investi plus de 5 milliards $ pour augmenter la capacité du port de Mourmansk.7 Dans l'Arctique russe, la saison de navigation d'été (soit avec une escorte minimale ou nulle), traditionnellement de juillet à octobre, s'étend de plus en plus souvent au mois de novembre, voire au début décembre.8 La route maritime entre Mourmansk et Churchill serait le chemin le plus court pour acheminer l'abondant pétrole russe vers les marchés canadien et américain.

2. De nouvelles routes maritimes ? Des enjeux commerciaux et miniers

Cette nouvelle donne climatique entraîne d'importantes répercussions au niveau du Passage du Nord-Ouest, notamment en regard de la navigation commerciale (Fig. 2, 3 et 4).

Jusqu'à présent, malgré des technologies de construction navale modernes, les rigueurs polaires fermaient cette route à tout trafic commercial. Si les glaces pérennes disparaissent au cours des prochaines années, cette route maritime deviendra praticable pendant plusieurs mois, et permettra de réduire de façon considérable la distance entre l'Europe et l'Asie par rapport au trajet du canal de Panama, avec une réduction majeure des coûts associés au transport maritime.

Tableau 1 - Distances entre ports (km) selon la route maritime

Itinéraire

Londres -Yokohama

New York - Yokohama

Hambourg - Vancouver

Panama

23 300

18 560

17 310

Suez et Malacca

21 200

25 120

29 880

Cap Horn

32 289

31 639

27 200

Passage du Nord-ouest

15 930

15 220

14 970

Source : calcul sur SIG Mapinfo.

Tableau 2 - Distances entre Mourmansk et des centres industriels de la côte Pacifique (km) selon la route maritime

Itinéraire

Mourmansk – Los Angeles

Mourmansk - Vancouver

Via Churchill

10 231

9 153

Via New York

11 787

11 674

Source : calcul sur SIG Mapinfo.

Par le passage du Nord-Ouest, le trajet entre Londres et Tokyo n'est plus que de 15 700 kilomètres, contre 23 300 par Panama et 21 200 par Suez, la principale route entre l'Europe et l'Asie, ce qui présente une route plus courte de 5 500 km (26 %). De plus, à la différence de Suez, et surtout de Panama, le passage du Nord-Ouest n'impose aucune limite de gabarit ni de tirant d'eau aux navires qui voudraient l'emprunter. Avec la fonte de la banquise arctique canadienne, il est possible que cette route devienne, à moyen terme, un chemin très fréquenté pour relier l'Europe à l'Asie. Grâce à la baisse des coûts des technologies de construction navale comme la double coque renforcée, il est possible pour des cargos de naviguer dans des eaux où flotte une banquise résiduelle.

Un autre des intérêts majeurs de la région de l'archipel arctique canadien est celui des ressources naturelles qu'elle renferme dans une quantité fort importante et pouvant jouer un rôle économique considérable dans le futur, par exemple en approvisionnement de pétrole et de gaz naturel. En outre, on retrouve toute une gamme de minerais, tels que le plomb, le zinc, l'or, le tungstène, l'uranium et l'argent. Les gisements prouvés à ce jour sont sans commune mesure avec ceux de l'Arctique russe, mais leur pauvreté apparente s'explique en bonne part par la méconnaissance de la géologie de la région. Jusqu'à présent, du fait des conditions climatiques difficiles (pergélisol, navigation difficile pour acheminer le matériel et mettre la production en marché), l'exploitation de ces richesses minières supposait des coûts élevés. En 1969, une compagnie américaine, Humble Oil, avait construit un pétrolier de 155 000 tonnes à coque renforcée, le Manhattan, pour envoyer chercher ce pétrole de l'Alaska destiné aux marchés de la côte Est américaine, en transitant par le Passage du Nord-Ouest, sans en demander la permission officielle au gouvernement canadien. L'objectif était de démontrer le rôle commercial stratégique que pouvait jouer cette route maritime nordique. Mais le pétrolier s'était retrouvé bloqué dans les glaces à huit reprises : s'il était possible de franchir le passage avec une importante cargaison marchande, l'expédition constituait néanmoins un échec commercial retentissant. Avec la fonte des glaces que l'on observe actuellement, le développement de l'exploitation de ces ressources pourra être favorisé, étant donné que le transport maritime des ressources est envisageable pendant une plus longue période, ce qui permettra d'allonger la période annuelle d'exploitation, et de diminuer les coûts d'acheminement des équipements. De plus, la hausse rapide des cours des matières premières depuis 2005 renforce la rentabilité de l'exploitation des gisements arctiques.

Un important effort de prospection a été entrepris par les gouvernements canadien et du territoire autonome du Nunavut. La publication de chaque nouvelle carte suscite l'intérêt marqué des compagnies minières, et des explorations minières majeures sont en cours sur les îles Melville et Somerset sur des filons diamantifères, depuis la découverte de nombreux affleurements de kymberlite dans les années 19909 ; tandis que d'autres sociétés sondent activement les îles Baffin, Devon et Petite Cornwallis suite à des indices de gisements de charbon, de molybdène, de tantale, d'argent, de platine et d'or10. Aujourd'hui, tant la confirmation de l'existence de ces gisements prometteurs d'hydrocarbures et de minerais dans l'Arctique canadien, que la conjoncture de retraite des glaces, suscitent l'intérêt actif d'Ottawa comme du secteur privé. Des projets de construction de ports en eau profonde sont envisagés à Iqaluit, à Kugluktuk (ex-Cambridge Bay), sur le détroit Union, ainsi qu'à Bathurst Inlet : leur conception est directement reliée aux nouveaux projets miniers ainsi qu'à la perspective de navigation plus libre sur un Passage du Nord-ouest moins englacé. Le 7 mai 2004, le ministre des Affaires du Nord, Andy Mitchell, a dévoilé un projet évalué à 85 millions $ pour construire un port capable d'accueillir des navires de 45 000 tpl et un aérodrome.11 Les prévisions de marché tablent sur une durée de navigation de 110 jours par an, ce qui permettrait de rentabiliser de nombreux gisements actuellement connus mais non exploités. Enfin, le ministère de la Défense canadien a également annoncé son intention de se doter d'une base navale dans l'Arctique.

En effet, en Russie comme au Canada, des mers navigables 5 ou 6 mois par an permettraient aux sociétés minières et pétrolières de rentabiliser l'exploitation commerciale d'un plus grand nombre de gisements, et de diversifier leurs clients : le pétrole et le gaz, par exemple, pourrait transiter tant vers l'Asie que vers l'Europe ou l'Amérique du Nord. La compagnie maritime canadienne Fednav,12 notamment, suit, avec un intérêt non dissimulé, la frénésie d'exploration minière qui se déploie actuellement dans l'archipel arctique, tant pour les hydrocarbures que pour les gisements métalliques ou diamantifères. Si la mise en exploitation du potentiel minier russe et canadien, tel qu'il est pressenti à l'heure actuelle, se confirmait, c'est un important trafic qui en résulterait, tant pour le transport des pondéreux par vraquiers13 que pour assurer la logistique des mines14. En 2004, le gisement de nickel et de kimberlite (potentiellement diamantifère) de Darnley Bay Ltd à Paulatuk a été exploré, et son potentiel semble très intéressant. La même année, des indices prometteurs de gisements de pétrole ont été découverts dans l'extrême nord de l'Arctique, selon le US Geological Survey15, laissant entendre que les couches sédimentaires pétrolifères pourraient s'étendre de la mer de Beaufort (où le pétrole est déjà exploité) à travers l'Ouest de l'archipel arctique jusqu'à l'île d'Ellesmere, dans le bassin de Melville. En janvier 2005, sentant une forte demande future pour des cargos à coque renforcée, les chantiers navals finlandais Aker Finnyards (Helsinki), ont créé une filiale spécialement destinée à la construction de ce type de navire. De plus, le brise-glace de recherche océanographique canadien, l'Amundsen, a confirmé à l'automne 2005 la présence de bancs importants de poissons, notamment de morue arctique, ce qui laisse présager un intérêt du secteur des pêches pour l'exploitation de ces zones encore vierges.

3. Vers une remise en cause de la souveraineté canadienne sur les eaux de l'Arctique ?

En août 1985, le brise-glace Polar Sea, qui relève comme tous les BG américains de la marine militaire16, avait traversé l'archipel arctique par le passage du Nord-Ouest, en refusant de demander l'autorisation au gouvernement canadien : Washington estimait que le Passage du Nord-ouest était un détroit international, de fait ouvert à tout navire. L'incident avait provoqué la colère d'Ottawa et contribué à la détérioration des relations entre Canada et États-Unis. Puis, la tension était retombée, et l'incident classé.

Les changements climatiques menacent de changer cette situation. Corollaire de l'ouverture possible du Passage du Nord-Ouest, la souveraineté canadienne sur ces eaux pourrait à nouveau être remise en cause par Washington. Ce n'est pas sur le territoire des îles de l'archipel que porte le différend : la souveraineté canadienne semble bel et bien acquise. Par contre, en ce qui concerne les espaces maritimes, le Canada tente d'affirmer sa souveraineté en avançant que le Passage du Nord-Ouest relève des eaux intérieures canadiennes et que, de fait, le Canada peut exercer son contrôle sur toute activité dans ce secteur, selon les dispositions de la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer, opportunément ratifiée par le Canada le 6 novembre 2003. Le gouvernement canadien souhaite affirmer et protéger la souveraineté qu'il revendique sur le Grand nord, l'archipel arctique et ses eaux, un vaste espace dont les terres émergées représentent 40 % du territoire canadien, soit 3,9 millions de km2. En réponse à l'épisode du Polar Sea et au manque de respect perçu de la souveraineté canadienne, il avait été projeté, en 1985, de construire deux bases aériennes dans le Grand nord, ainsi qu'un grand brise-glace, véritable porte-drapeau canadien, capable de demeurer en mer dans l'Arctique une année durant, le Polar 8. Face à la présence des submersibles étrangers, américains, soviétiques puis russes, et vraisemblablement français (comme en 1999 à Pangnirtung), le gouvernement envisagea, en 1987, d'acheter à la France ou à la Grande-Bretagne des sous-marins nucléaires d'attaque (SSNA) et de mettre sur pied une puissante marine « dans trois océans ».17

Sur le plan juridique, afin d'appuyer sa position, le Canada a proclamé une ligne de base qui englobe l'ensemble de l'archipel arctique, ligne de base qui transforme les eaux en deçà de son tracé en eaux intérieures, selon la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982. Afin de démontrer que ces eaux sont historiquement canadiennes, le Canada doit non seulement faire état d'un contrôle exclusif et d'un usage de longue date, mais aussi du fait que les États étrangers, et plus particulièrement ceux touchés par la revendication, ont acquiescé à la reconnaissance de souveraineté.

Or, la position canadienne est réfutée par les États-Unis et l'Union européenne, qui affirment que le tracé des lignes de base est invalide au regard même de la Convention de Montego, et que le Passage du Nord-Ouest serait plutôt un détroit international, dans lequel s'applique la liberté de transit. Si le Passage du Nord-Ouest est reconnu comme un détroit international, la problématique, pour le Canada, est le fait qu'il ne peut plus alors prétendre à un contrôle unilatéral et exclusif sur le transport maritime dans la région. Le libre passage des navires deviendrait donc la norme lorsqu'il y a respect des règles internationales, mais le Canada ne pourrait donc plus y empêcher le passage de navires.

En août 1985, l'incident du Polar Sea avait contribué à la détérioration des relations entre les deux pays : le brise-glace, qui relève comme tous les brise-glaces américains de la marine militaire, avait alors traversé l'archipel arctique par le passage du Nord-Ouest, sans en demander l'autorisation au gouvernement canadien. A la suite de l'incident, Washington et Ottawa étaient convenus... de demeurer poliment en désaccord. Mais les perspectives d'ouverture du Passage, avec la fonte des glaces, pourraient radicalement changer les perspectives pour les Américains. En effet, outre l'avènement possible d'une importante route commerciale maritime et la mise en valeur du potentiel minier du Grand nord, l'ouverture du Passage du Nord-Ouest permettrait la desserte aisée de bases de lancement de missiles dans le cadre du programme de défense antimissiles. Un Passage du Nord-Ouest libre de glace déclencherait donc probablement une remise en cause de la souveraineté canadienne sur les détroits arctiques.

4. Le Canada exerce-t-il seulement sa souveraineté sur l'Arctique ?

4.1. Une présence des plus ténues…

Il importe donc au gouvernement fédéral, pour prouver ses prétentions, non seulement de revendiquer une souveraineté canadienne sur ce secteur, mais aussi de démontrer qu'elle est effective. En fait, le Canada doit pouvoir actualiser cette souveraineté par un contrôle et une présence effectifs dans cette région, ceci afin d'empêcher l'internationalisation du Passage du Nord-Ouest qui est perceptible par un accroissement important du nombre de transits et de leur importance, du nombre de pavillons et des pays, surtout si ces transits ne sont pas au préalable autorisés par le gouvernement canadien dans cette région. En outre, la baisse de la présence canadienne et de ses activités dans le Passage du Nord-Ouest sont d'autres éléments à prendre en considération : le nombre de patrouilles maritimes a diminué, et aucun brise-glace canadien ne peut naviguer dans les eaux arctiques en hiver, à la différence des bâtiments russes et américains.

La Marine royale du Canada n'en a jamais été une de trois océans (Atlantique, Pacifique et Arctique), puisqu'elle n'a eu de brise-glace ou de capacité de navigation de glace qu'en 1954. Les programmes d'acquisition de sous-marins nucléaires, capables de naviguer en permanence dans l'Arctique, ont été abandonnés en 1965, puis en 1990 ; les projets d'acquisitions de patrouilleurs et de brise-glaces modernes et puissants (voir tableau 3; le plus puissant brise-glace canadien est 3 fois moins puissant que ses homologues américains de la classe Polar Sea) ont sombré à la fin des années 1989 avec l'explosion du déficit budgétaire. Les quatre sous-marins diesels de classe Oberon ont été abandonnés par la marine en 2005, et les exercices occasionnels ou les déploiements navals dans l'Arctique (NORPLOY) ont cessé en 1989. Les patrouilles aériennes se font de plus en plus rares : dans les années 1980, 26 patrouilles de souveraineté étaient organisées en moyenne par année ; en 2000, on n'en a compté que 4 pour tout le territoire nordique. Une aussi faible couverture aérienne implique que la dimension de surveillance est nulle : les vols ont une utilité purement symbolique. Le 19 février 2001, le ministère de la Défense annonçait la réduction des effectifs des avions de chasse de 125 à 80, des avions de patrouille de 21 à 16 et des heures de vol totales de ces derniers, de 11 000 à 8 000 pour l'ensemble du territoire18.

La présence civile est des plus faibles également : on peut déplorer le manque de financement pour la recherche sur l'Arctique canadien. Tout récemment, le 30 avril 2001, lors d'une conférence sur l'Arctique canadien, les chiffres suivants ont été divulgués sur les sommes consacrées par divers pays à la recherche polaire : États-Unis, 463 millions $CAN par année; Suède, 11 millions $CAN par année; Canada, moins de 3 millions $CAN par année.19 La somme consacrée aux sciences sociales dans cette région est si dérisoire que les participants n'en ont même pas parlé. L'auteur de ses lignes, après avoir déposé en janvier 2003 une demande de subvention au Centre canadien pour le développement de la politique étrangères (CCDPE) sur l'impact géopolitique des changements climatiques dans l'Arctique canadien, s'est vu répondre à l'époque que ce sujet « ne concernait pas suffisamment la politique étrangère du Canada ».

La présence officielle canadienne se limite en fait à peu de choses : une garnison militaire, éparpillée à travers le territoire, qui ne dépasse pas 150 hommes ; un seul poste fixe de la Garde côtière, situé à Iqaluit ; des bases militaires vides, dont celle d'Iqaluit, construite en 1993 mais qui reste inoccupée20 ; des compagnies de Rangers dans les villages inuits. Les Rangers (1 500 hommes) sont des milices paramilitaires locales, recrutées à temps partiel parmi la population civile, et chargées, du temps de la guerre froide, de patrouiller le Grand nord pour y signaler toute activité anormale. Outre qu'elle est un facteur puissant d'intégration des Inuits à la structure gouvernementale canadienne, l'institution des Rangers a été conservée après la fin de la guerre froide, car, pour symbolique qu'il soit, c'est encore l'outil le plus efficace pour assurer la présence officielle du Canada sur le Grand nord.

Tableau 3. Flottes de brise-glace de mer en 2006 – Canada, États-Unis, Russie

Pays

Classe

Nombre

Puissance
(milliers CV)

Propulsion

Russie

Arktika

4

75

Nucléaire


Taymyr

2

44

Nucléaire


Yermak

3

36

Diesel


Kapitan Sorokin

4

21,5

Diesel

Canada

Louis St-Laurent

1

20,1

Diesel


Terry Fox

1

17,3

Diesel


Henry Larsen

1

12,2

Diesel


Radisson

2

10,1

Diesel

États-Unis

Polar Sea

2

60

Turbine à gaz


Healy

1

30

Diesel

Source : Claes Lykke Ragner, Northern Sea Route Cargo Flows and Infrastructure, 2000, p.72; Garde côtière du Canada, www.ccg-gcc.gc.ca/fleet-flotte/vessels-navires/main_f.asp; US Coast Guard, www.uscg.mil/datasheet/index.shtm.

4.2. Quels outils mettre en oeuvre ?

Afin de compenser sa faible présence effective, le Canada a adopté diverses mesures juridiques pour renforcer sa position à chaque fois qu'un événement se produisait sur son territoire arctique, toujours dans le but d'affirmer sa souveraineté. Par exemple, le Canada s'est efforcé d'exercer un contrôle sur le transit des navires, par le biais de la Loi sur la prévention de la pollution dans les eaux arctiques, en invoquant un danger de pollution qui serait une menace à sa sécurité nationale : la loi permet, en théorie, de dénier un droit de passage inoffensif à un navire qui présenterait des risques de pollution pour l'environnement arctique, particulièrement fragile, mais ce, de façon temporaire. Mais ces artifices juridiques risquent d'être de peu de poids si la communauté internationale décide de ne pas reconnaître, sur le fond, les prétentions canadiennes.

Conscient de la faiblesse inhérente aux seuls outils juridiques en l'absence de moyens de faire appliquer le droit canadien sur le territoire arctique, Ottawa commence à accroître peu à peu sa présence militaire et civile dans cette région. Depuis 2002, des patrouilles de souveraineté en motoneige, regroupant une vingtaine de soldats, sillonnent les îles de l'archipel arctique, mais au rythme d'une par an, car ces patrouilles coûtent cher à une armée en mal de financement : 500 000 $. Une autre démonstration de la présence effective canadienne consiste en la tenue en août 2004 d'un exercice militaire, l'exercice Narwhal (5 millions $), qui comprenait la frégate HMCS Montréal, 5 hélicoptères, 4 avions Twin Otter, 220 marins et 200 soldats d'infanterie.21 D'autres manoeuvres militaires dans l'Arctique ont été organisés depuis, en particulier Glacial Gunner en février 2006 puis Arctic Patricia en mai 2006. Pour la surveillance rapprochée, l'armée envisage de recourir à des drones, avions sans pilote. Le projet de surveillance par satellite Polar Epsilon devrait être opérationnel en 2008.

En somme, il importera au gouvernement du Canada, au cours des prochaines années, de mettre en œuvre des actions et des politiques afin d'assurer un contrôle effectif de la région de l'archipel arctique canadien, empêcher l'internationalisation du Passage du Nord-Ouest, et se voir reconnaître la souveraineté canadienne sur cette région. En tançant sèchement l'ambassadeur américain, David Wilkins, le 27 janvier 2006, le premier ministre canadien, Stephen Harper, a souligné la fermeté de la position canadienne à ce sujet. La reconnaissance de la souveraineté canadienne importe d'autant plus qu'une fois que ce passage serait considéré comme international, Ottawa ne pourra plus réglementer le trafic selon les dispositions de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. Mais de tels objectifs paraissent ambitieux eut égard à la montée en puissance des pressions européennes et américaines pour ouvrir l'accès à ces eaux, et du caractère symbolique de la présence militaire et civile canadienne dans la région.

1 Jean-Claude Gascard, « Menaces sur la banquise arctique », La Recherche 399, juillet-août 2006, p.54.

2 La Presse, Montréal, 12 mai 2004.

3.Ola M. Johannessen et al., « Satellite Evidence for an Arctic Sea Ice Cover in Transformation », Science, 286, 1999:1937-1939 ; Drew Rothrock et al., « Thinning of the Arctic Sea-Ice Cover », Geophysical Research Letters, vol. 26 , n° 23, 1999, pp. 3469-3472 ; Globe & Mail, 5 février 2000 ; New York Times, 19 août 2000 ; The Washington Post, 20 août 2000.

4 Frédéric Lasserre, « Le Passage du Nord-Ouest : future route maritime ? », Relations internationales et stratégiques n°42, Paris, 2001, p. 148.

5 Lawson Brigham, Scott Polar Research Institute. « Natural conditions, ice navigation and ship design – pushing the limits ». The 21st Century : Turning Point for the Northern Sea Route ? Conférence organisée par l'INSROP, 18-20 novembre 1999, Oslo.

6. Christian Science Monitor, 7 juin 2000.

7 The Ottawa Citizen, 10 mai 2004.

8 Lawson Brigham, Scott Polar Research Institute. « Natural conditions, ice navigation and ship design – pushing the limits ». The 21st Century : Turning Point for the Northern Sea Route ? Conférence organisée par l'INSROP, 18-20 novembre 1999, Oslo.

9 Grâce à des mines au Nunavut et dans les Territoires du Nord-ouest, dans l'Arctique continental, le Canada est devenu le 3e producteur mondial de diamants.

10 Ministère des Ressources naturelles, Ottawa.

11 Canada.comNews, 8 mai 2004.

12 Fednav assure déjà la desserte des mines du nord grâce à six cargos spéciaux pour les mers polaires, soit 5 cargos de classe 1A (29 500 et 43 700 tpl) et un de classe 1A Super (28 400 tpl). www.fednav.com/en/fleet/index.html, site accédé le 29 août 2006. Un nouveau cargo 1A Super de 31 000 tpl doit entrer en service en septembre 2006.

13 Cette hypothèse de développement de la navigation dans l'Arctique, soit un trafic engendré par la mise en exploitation des ressources du Nord, semble plus crédible à moyen terme. Outre que les ressources doivent être transportées et induisent de fait une demande en transport, les compagnies maritimes qui exploitent des vraquiers, à la différence des porte-conteneurs, n'ont pas besoin de consolider des lignes dont la régularité et la fiabilité des délais d'acheminement sont un élément marchand central. Les navires qui assurent le transport des vracs établissent leur itinéraire en fonction de la demande ponctuelle, et non afin d'assurer des dessertes régulières.

14 Tim Keane, Directeur de l'Exploitation, Fednav, Montréal, entrevue du 13 février 2001.

15. “As Polar Ice Turns to Water, Dreams of Treasure Abound”, New York Times, 10 octobre 2005.

16 Les BG canadiens relèvent de la Garde côtière du Canada, un organisme civil rattaché au ministère des Pêches et des Océans.

17. Ministère de la Défense du Canada, Ottawa, 1987.

18 Reuters, 19 février 2001.

19 Globe and Mail, 30 avril 2001.

20 Le Téléjournal de 22 heures, Radio-Canada, Montréal, 29 novembre 2000.

21 National Post, 25 mars 2004; La Presse, 2 mai 2004.

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