LES RÉSEAUX FLUVIAUX DU SAINT-LAURENT ET DU MISSISSIPPI :

QUELLES CONTRIBUTIONS DANS LES DOMAINES DU TRANSPORT, ET DES DYNAMIQUES TERRITORIALES ?

VERS UNE « AVENUE DES AMÉRIQUES » ?

Jean-Claude LASSERRE

Professeur émérite, Université Lumière Lyon 2

. Article complet

A l'heure où, à eux seuls, les Etats-Unis, avec 5% de la population mondiale, fournissent le quart de la production de gaz à effet de serre de la planète,1 l'alternative qu'offre le transport par voie d'eau attire de plus en plus l'attention, car ce mode est de loin le plus intéressant en termes de consommation de carburant et de pollution à la tonne-kilomètre. Or l'Amérique du Nord dispose de deux réseaux fluviaux tout à fait remarquables, ceux du Saint-Laurent et du Mississippi, même s'ils sont très différents l'un de l'autre.2 Quels rôles jouent-ils dans les transports sur ce continent, et quelles sont leurs capacités ? Les échanges qu'ils assurent contribuent-ils à l'évolution des dynamiques territoriales nord-américaines ?

Deux systèmes fluviaux très différents

Orienté grossièrement de l'ouest vers l'est sur une distance totale de 3 700 km, le réseau laurentien se présente comme une succession de lacs de très grandes dimensions, entre lesquels on ne trouve que des très courtes rivières (fig.1). A l'aval du dernier des Grands Lacs, le Saint-Laurent proprement dit comporte lui aussi plusieurs lacs, puis à l'aval de Québec, un immense estuaire de 700 km de longueur débouchant sur une véritable mer intérieure, le golfe du Saint-Laurent. Ces grands plans d'eau, héritages des glaciations quaternaires, dominent largement, offrant des conditions idéales pour la navigation, et constituant eux aussi une véritable mer intérieure. Ce n'est que sur de très courtes sections de chutes (Niagara) et de rapides (Sault Ste Marie, et St Laurent supérieur), que quelques canaux munis d'écluses ont dû être construits, et reconstruits plusieurs fois : en moins de trois siècles, le système a connu quatre canalisations successives, à des gabarits toujours plus grands, achevées en 1834, 1848 (1856 à Sault Ste Marie), 1904, et 1959 (Voie maritime), complétées par des dragages de chenaux dans les rivières inter-lacustres, et sur le Saint-Laurent. Une telle répétition d'investissements sur les mêmes sites constitue un véritable record mondial, justifié par la montée en puissance continue des échanges et des tonnages.

De son côté, le Mississippi navigable, orienté du nord au sud sur environ 3 000 km de Minneapolis au golfe du Mexique, se présente tout différemment : pas de lacs (sauf certains lacs de barrages, notamment sur le Tennessee), et un fleuve puissant3 qu'il a fallu constamment dompter entre des levées artificielles pour limiter les inondations, et maintenir un lit fluvial offrant des profondeurs minimales pour la navigation. Celle-ci se développe à la fois sur le fleuve et sur plusieurs de ses affluents (notamment le Missouri, l'Ohio, leTennessee et l'Arkansas). Mais elle est totalement différente de celle du Saint-Laurent et des Grands Lacs.


Fig.1. Principales voies d'eau intérieures d'Amérique du Nord. Source : John Pisani, « L'Avenue des Amériques, un même axe de commerce pour trois pays », Actes du colloque Le système Saint-Laurent-Grands Lacs et les grandes voies d'eau intérieures, quel avenir , 5eEntretiens du Centre Jacques Cartier, Montréal, 8 et 9 octobre 1992, Secrétariat à la mise en valeur du Saint-Laurent, Ministère des Transports du Québec, p.170.


Fig.2.- Coupes des systèmes fluviaux du Saint-Laurent et du Mississippi. Source : LASSERRE  J.-C., « Pour comprendre la stagnation et les mutations des trafics sur le Saint-Laurent : une évaluation des comparée des portes continentales nord-américaines », Cahiers de géographie du Québec, vol.43, n°118, avril 1999, p.15.

Techniquement, des navigations très contrastées

Les batelleries qui circulent sur ces deux réseaux fluviaux nord-américains sont à des échelles inconnues en Europe, tout en étant très originales l'une par rapport à l'autre.

Sur le Saint-Laurent et les Grands Lacs, depuis l'ouverture de la Voie maritime à l'amont de Montréal en 1959, les profondeurs disponibles sont partout au minimum de 8,20 m. (fig.2), et la taille des écluses (il n'y en a que 16 à franchir sur les 3 700 km de l'Atlantique à la Tête des Lacs) permet la circulation de deux flottes originales : celle des lacquiers, ou navires des Lacs, construits pour utiliser au maximum le volume disponible dans les écluses, et celle des navires de mer construits spécifiquement pour le transit dans les écluses du système laurentien, tout en étant parfaitement aptes à la navigation océanique. Autrement dit, d'énormes péniches d'une taille unique au monde, et des fluvio-maritimes de dimensions exceptionnelles. Les navires de ces deux flottes ont aujourd'hui des capacités unitaires de l'ordre de 30 000 tpl (10 fois celle d'un chaland rhénan), et ces deux flottes se côtoient sur toute la longueur du système, ce qui est une particularité du système fluvial laurentien véritablement unique au monde.

Sur le réseau du Mississippi, les profondeurs disponibles sont beaucoup plus modestes, car le fleuve charrie beaucoup d'alluvions, ce qui lui vaut le qualificatif peu flatteur de big muddy (gros boueux), et l'entretien d'un chenal plus profond aurait un coût exorbitant, particulièrement à l'aval de Cairo (à 200 km au sud de St-Louis), où le cours du fleuve comporte de nombreux méandres. C'est pourquoi ces profondeurs disponibles sont de 2,75 m. de Minneapolis à Cairo, 3,67 m. de Cairo à Bâton Rouge, 13,5 m. à l'aval de ce dernier port. Ces contraintes de la géographie physique ont pu être surmontées par deux révolutions techniques : dans la première moitié du 19e siècle, la machine à vapeur a permis de substituer aux radeaux de bois à sens unique vers l'aval, démontés à l'arrivée à la Nouvelle-Orléans, une navigation mécanique fonctionnant enfin dans les deux directions, puis au milieu du 20e siècle, l'invention du poussage sur ce fleuve a lancé la circulation de convois de barges bien adaptées aux faibles profondeurs disponibles, tout en totalisant des capacités de plusieurs dizaines de milliers de tonnes par convoi.4

Quels trafics ?

Ces succès technologiques répondent à des besoins de transport massifs, particulièrement sur le réseau du Mississippi, sur lequel le trafic annuel est de l'ordre de 700 Mtc (millions de tonnes courtes),5 à comparer aux 300 Mt (millions de tonnes métriques) du trafic sur le Rhin (et en ne perdant pas de vue les dimensions très différentes de ces deux réseaux !). Par ordre d'importance en tonnages, les principaux produits transportés sont le charbon, les produits agricoles et alimentaires, les hydrocarbures, les matières premières (et notamment les minerais), les produits chimiques. Une bonne partie de ces flux a pour origine ou destination les ports du bas Mississippi, qui totalisent un trafic de plus de 400 Mtc par an. En tonnages, c'est de loin le plus grand ensemble portuaire du continent.6

Face à ces trafics massifs sur le Mississippi, ceux que l'on enregistre sur les Grands Lacs et le Saint-Laurent se sont élevés en 2004 à plus de 300 Mt métriques.7 Quatre types de navigations peuvent y être distingués, avec leurs flottes et leurs parcours spécifiques :

  • ceux qui transitent par la Voie maritime entre les ports des Grands Lacs et l'outre-mer, et vice-versa, dans des vracquiers fluvio-maritimes apportant notamment dans les ports des Grands Lacs des produits sidérurgiques, et repartant avec des produits agricoles ;

  • ceux qui relèvent de la navigation intérieure des Etats-Unis et du Canada, en utilisant les flottes de lacquiers de chacun de ces deux pays. La flotte américaine circule essentiellement sur les quatre lacs supérieurs, où elle transporte surtout du minerai de fer, de la pierre à chaux, du charbon, et des céréales. De son côté, la flotte canadienne de lacquiers utilise toute la longueur du système navigable, chargeant du minerai de fer dans les ports de la Côte Nord de l'estuaire (surtout Sept-Iles-Pointe-Noire et Port-Cartier) à destination des ports sidérurgiques des Lacs, et convoyant dans l'autre direction des céréales à destination des ports du Saint-Laurent, où la plus grande part est transbordée dans des vracquiers océaniques. Ces flottes de lacquiers comportent une part croissante de navires auto-déchargeurs : grâce à une flèche pivotante d'une cinquantaine de mètres de longueur, équipée d'un tapis roulant, ils peuvent déposer leur cargaison de vrac de 30 000 tonnes à la vitesse de 6 000 tonnes à l'heure ! Cette innovation technologique se répand maintenant dans le monde océanique ;

  • enfin, un quatrième type est représenté par la navigation maritime proprement dite sur le Saint-Laurent, et notamment les navettes des navires porte-conteneurs transocéaniques, d'une capacité pouvant dépasser 4 000 EVP, faisant escale au port de Montréal, qui assure la connexion avec les trains-blocs de conteneurs en provenance ou à destination de Toronto, Détroit et Chicago.

Quelles perspectives ?

Si les deux systèmes fluviaux sont à ranger pour la navigation parmi les plus actifs de la planète, les préoccupations environnementales évoquées au début de cet exposé nous conduisent nécessairement à nous interroger sur leurs capacités à mieux faire. Cela d'autant plus que, si les trafics annuels sur le réseau du Mississippi n'ont pas cessé d'augmenter depuis 1975 (sauf de 1981 à 1983), passant de 450 à 700 Mt, ceux de la Voie maritime du Saint-

Fig.3 . Installations portuaires sur le Mississippi inférieur, et localisation des principaux ports de la Louisiane. Source : LASSERRE, J.-C., « Pour comprendre la stagnation des trafics sur le Saint-Laurent : une évaluation comparée des portes continentales nord-américaines », Cahiers de géographie du Québec, vol.43, n°118, avril 1999, p.30.

Laurent et du canal de Welland, qui correspondent aux sections du système ayant été l'objet des investissements les plus considérables,8 ont connu au contraire depuis cette date un tassement continu de leur trafic combiné, qui décline de 75 à une cinquantaine de Mt. Pour rendre compte de ce dernier phénomène, on peut faire appel à plusieurs facteurs :

1) Le premier est structurel : parmi les quatre types de navigations qui viennent d'être mentionnés, cette section centrale du système fluvial laurentien n'est concernée que par deux d'entre eux seulement, celui des vracquiers fluvio-maritimes, et celui des lacquiers canadiens, alors que sur les quatre Lacs supérieurs s'y ajoute le trafic intérieur des lacquiers américains (le plus important des quatre en tonnages), tandis que sur le fleuve de Montréal à l'Atlantique est aussi présent le trafic maritime proprement dit ;

2) Le climat est un autre facteur à prendre en compte : à l'amont de Montréal, de la fin du mois de décembre à la fin du mois de mars (ou aux tout premiers jours d'avril), la navigation est interrompue par les glaces, alors qu'à l'aval de ce port, elle se maintient en hiver pour les navires de mer à coque renforcée, regroupés s'il le faut derrière un brise-glace. Il est vrai que l'interruption hivernale de la navigation existe aussi sur le Mississippi dans sa section supérieure, à l'amont de St-Louis, mais ses inconvénients sont moindres, puisqu'il ne concerne qu'une partie nettement plus faible de l'ensemble du réseau ;

3) Cette suspension saisonnière de la navigation implique un relais pris par des alternatives routières ou ferroviaires. Mais d'un point de vue commercial, les professionnels savent bien que les prestataires de transport servent mieux leurs clients permanents que leurs clients temporaires, si bien que ces derniers comprennent vite qu'il leur faut choisir entre l'abandon définitif de la voie d'eau, ou la recherche d'un autre itinéraire. C'est dans un tel contexte que l'alternative du Mississippi peut devenir très intéressante, surtout si le prix est compétitif; même si la distance paraît supérieure. Une telle situation peut devenir possible quand les politiques de transport fluvial des pays riverains ne sont pas les mêmes.

Au Canada et aux Etats-Unis, des politiques différentes concernant le transport fluvial 

Effectivement, les Etats-Unis ont depuis leurs origines une politique d'accès gratuit à la voie d'eau, et la loi qui l'a reconnue n'a été remise en cause qu'en 1986, quand un rapport du Corps des Ingénieurs de l'armée américaine a montré qu'une bonne demi-douzaine de barrages-écluses sur le Mississippi avaient besoin d'une restauration rapide à un coût de l'ordre de 1,4 milliard de dollars. Le Congrès décida alors d'autoriser les travaux, et d'en financer la moitié sur le budget fédéral, l'autre moitié par une taxe sur les carburants vendus aux usagers de la voie d'eau (des armateurs fluviaux aux plaisanciers). Depuis cette date, le Corps des Ingénieurs de l'armée américaine, responsable de l'entretien et de l'amélioration des infrastructures de navigation fluviale, dispose d'un budget annuel de 3 à 4 milliards de dollars, ce qui lui a permis d'accomplir des travaux considérables.

De son côté, le Canada n'a pu financer les canalisations successives sur le système laurentien qu'en imposant des péages sur les usagers. Cette politique a été maintenue lors de l'établissement de la Voie maritime, malgré les réticences des Américains. Puis elle a été renforcée à partir de 1986 par l'annonce d'une politique de recouvrement des coûts de la Garde Côtière : frais des brise-glaces, des phares, des bouées indiquant les limites des chenaux de navigation (bouées qui sont enlevées avant l'hiver, et remises en place au début du printemps), frais des équipes prêtes à intervenir en cas de pollution des eaux, notamment par les hydrocarbures, etc. Cette annonce a provoqué une telle levée de boucliers de la part des secteurs économiques concernés que la mise en place n'a pu se faire qu'à partir de 1996, avec de substantielles réductions des tarifs proposés, obtenues en 1998. Mais cela n'empêche pas des chargeurs de répéter que désormais, le Saint-Laurent est une « route chère », et certains n'hésitent pas à dire que dorénavant, « ils passent par le Mississippi ».

Effectivement, dans cette situation devenue très compétitive entre les deux grands systèmes de navigation intérieure du continent, c'est visiblement le Corps des Ingénieurs de l'armée américaine qui a bien dominé la situation. Grâce aux budgets annuels dont il dispose, et par des analyses géographiques impeccables, il a su recommander à son gouvernement quelques investissements très judicieux :

  • en 1968, une nouvelle écluse Poe de beaucoup plus grandes dimensions9 à Sault Ste-Marie a permis le lancement de nouveaux vracquiers géants d'une capacité unitaire de 65 000 à 70 000 tpl (tonnes de port en lourd), qui abaissent sensiblement les frais de transport par tonne des matières premières dont les industries américaines ont besoin, tout en renouant avec des périodes historiques antérieures marquées par la présence sur les quatre Grands Lacs supérieurs d'une flotte de lacquiers d'un gabarit exceptionnel, prisonniers de ces Lacs. En d'autres termes, un seul ouvrage améliore très sensiblement les performances économiques de la flotte intérieure de vracquiers auto-déchargeurs des Etats-Unis sur les Lacs, et assure la compétitivité de la région industrielle des Grands Lacs ;

  • sur le Mississippi supérieur, la reconstruction à un gabarit supérieur des écluses entre Minneapolis et St-Louis permet le passage de convois poussés de 15 barges de 1 500 t. chacune (3 de front, sur 5 rangs), soit une capacité totale de 22 500 t. Et à l'aval, l'absence d'écluses permet des convois beaucoup plus importants : 30 barges de 1 500. t. à partir de St-Louis (45 000 t.), puis 45 à l'aval de Vicksburg (67 500 t.). Une offre de transport qui crée une réelle compétitivité (voire un véritable défi ?) pour la route du Saint-Laurent et des Grands Lacs. Cela d'autant plus que la tête de navigation de Minneapolis-St Paul n'est pas seulement bien placée pour collecter les céréales américaines à l'Ouest des Lacs, elle est aussi à la même distance de Saskatoon, au cœur de la Prairie canadienne, que les ports de Duluth et Thunder Bay, sur la rive nord-ouest du lac Supérieur ! De plus, à l'aval, la route du Mississippi débouche sur le golfe du Mexique et l'Amérique latine, et aussi sur une grande route maritime qui donne accès, à l'ouest, au canal de Panama et à l'Asie, et à l'est, à l'Atlantique et aux marchés européens, méditerranéens et africains. Un tel potentiel ne serait-il pas susceptible d'aboutir à des modifications dans les dynamiques territoriales sur le continent ?

Vers une Avenue des Amériques ?

Ces évolutions contrastées des deux grands systèmes fluviaux nord-américains ne devraient-elles pas nous conduire à remettre en question quelques certitudes ? Porteurs plus ou moins conscients d'une appréhension de l'espace terrestre trop centrée sur l'Europe, nous avons probablement trop longtemps vécu sur la vision d'une Amérique structurée par de grands axes ferroviaires transcontinentaux Est-Ouest. En réalité, ces transcontinentaux à voie unique sont loin de correspondre toujours à des réalités majeures de l'espace nord-américain. En reprenant les cartes, on ne peut identifier que quelques concentrations d'infrastructures multi-modales jalonnées de grandes villes, constituant vraiment des corridors : ceux de la Mégalopolis et de l'Hudson-Mohawk, et celui du Saint-Laurent, prolongé sur les rives nord des lacs Ontario et Erié jusqu'à Détroit, que le géographe canadien M. Yeates a appelé Main Street (la rue principale), et que d'autres ont appelé le corridor Québec-Windsor. Mais en fait, ce corridor se confond, dans sa partie occidentale, avec une autre réalité prise en compte par les géographes nord-américains, celle de la Mégalopolis des Grands Lacs., établie dans la partie méridionale des Grands Lacs, et dans laquelle certains englobent Montréal.

Ces concentrations d'activités, de populations et d'infrastrutures de transport sur l'axe du Saint-Laurent et de la rive nord des lacs Ontario et Erié, qui correspondent vraiment à la définition d'un corridor telle que donnée par le géographe américain Whebell,10 permettraient-elles d'envisager un prolongement de ce corridor au-delà de Chicago vers le sud, s'appuyant à la fois sur le Mississippi, et sur les infrastructures ferroviaires et autoroutières adjacentes et continues, jusqu'à la Nouvelle-Orléans et Houston, ainsi que sur les villes qui les jalonnent ?

C'est ce qu'a envisagé John Pisani en 1992 lors d'un colloque à Montréal, en proposant son projet séduisant d'Avenue des Amériques.11 Il a montré que les réseaux fluviaux du Saint-Laurent, des Grands Lacs, et du Mississippi (auxquels il convient d'ajouter sur le littoral du golfe du Mexique l'Intracoastal Waterway, qui va du Nord de la Floride jusqu'à proximité de la frontière mexicaine, ainsi que le golfe du Mexique lui-même), constituent un outil de transport exceptionnel dont il convient de tirer le meilleur parti, particulièrement dans le cadre de l'ALENA. Le schéma qu'il fournit (fig.4) est plutôt sommaire, omettant une part non négligeable du cours du Saint-Laurent et de son estuaire, négligeant de préciser que le trait gras sur le littoral du golfe du Mexique correspond à l'Intracoastal Waterway,…et accessoirement, amputant le Canada de largement plus de la moitié de son territoire ! Il affirme que la navigation sur ces plans d'eau peut assurer des transports très intéressants en termes de consommation de carburant à la tonne-kilomètre, comme en termes de préservation de l'environnement.12 Cela d'autant plus que le commerce entre chacun des trois pays membres de l'ALENA progresse régulièrement.13 Mais les solutions techniques ne sont pas évidentes. Les convois de barges du réseau du Mississippi ne peuvent absolument pas naviguer sur les Grands Lacs, car les attaches entre les unités se briseraient lors des tempêtes. Et inversement, les navires des Lacs, avec leur tirant d'eau de 27 pieds (8,20 m.), ne peuvent pas circuler sur le système du Mississippi. J. Pisani paraît cependant convaincu que la diversification actuelle des batelleries devrait permettre de trouver des solutions intéressantes pour la plupart des transports à envisager sur ce vaste système navigable, du golfe du Saint-Laurent au golfe du Mexique : il donne deux exemples de navires porte-barges d'un tirant d'eau de moins de 27 pieds (8,20 m) qui, sur les Grands Lacs, pourraient prendre en charge les barges à destination ou en provenance du réseau du Mississippi.(fig.5 et 6)14 Mais il omet de préciser que la largeur de tels navires ne leur permettrait pas d'emprunter les écluses du canal de Welland et de la Voie maritime du Saint-Laurent. Et de toute façon, d'un point de vue économique, il n'est pas certain que la prise en charge de ces barges par l'un de ces navires spécialisés revienne moins cher que le transfert de leur contenu dans un lacquier (ou vice-versa). Et de toute façon, pour qu'une telle chaîne de transport soit compétitive, il faudrait sans doute s'assurer d'un fret de retour.

En fait, la question essentielle est celle de savoir s'il y aurait un marché suffisant pour justifier la mise en œuvre de mesures appropriées facilitant le transit de marchandises par voie d'eau sans rupture de charge du bassin des Grands Lacs à celui du Mississippi, et vice-versa. Dans ce domaine, ce sont bien évidemment les armateurs fluviaux qui sont les mieux placés pour répondre à la question, grâce à leurs relations constantes avec les chargeurs. De leur côté, les fonctionnaires des directions des transports par voie d'eau des Ministères fédéraux des Transports américain et canadien ont certainement quelques idées dans ce domaine. Mais dans les faits, les chemins de fer n'auraient-ils pas déjà pris les devants ?

Fig.4.-L'Avenue des Amériques, vue par J. Pisani, « L'Avenue des Amériques : un même axe de commerce maritime pour trois pays », dans Le système Saint-Laurent-Grands Lacs et les grande voies d'eau intérieure : quel avenir ?, Actes du colloque des 8 et 9 octobre 1992 à Montréal, p.171.


Fig. 5.-Système Lash, navire de ligne porte-barges. Source : J. Pisani, communication citée, p.185.

 


Fig.6.- Pourvoyeur de barges à embarquement et débarquement à flot N.M. « Spruce ».
Port en lourd : 8172 tonnes. Longueur hors tout : 112 m.. Largeur : 34 m. Tirant d'eau : 4,4 m. Source : J. Pisani, communication citée, p.186.

Les initiatives des chemins de fer canadiens

Apparemment, il semble bien que la réponse à cette question soit positive, en tout cas du côté canadien. En effet, une simple enquête par internet auprès des deux grandes compagnies ferroviaires du Canadien National (CN) et du Canadien Pacifique (CP) a permis de dresser une carte de leurs réseaux respectifs (fig.7) qui constitue une véritable surprise, puisque ces deux réseaux ne se développent plus seulement selon un axe est-ouest, d'un océan à l'autre, mais aussi du nord au sud, à travers tout le territoire des Etats-Unis, pour atteindre les rivages du golfe du Mexique, et notamment les ports de la Nouvelle-Orléans, de Houston et de Mobile, Ala.. Ces développements ont été réalisés à la fois par des rachats d'infrastructures, et par des ententes de partage d'utilisations d'autres infrastructures, sur la base d'échanges réciproques. Et visiblement, les deux sociétés ferroviaires canadiennes, pourtant constamment en compétition, ont des objectifs qui paraissent très similaires. Quels sont-ils ?

A notre connaissance, ni l'un ni l'autre de ces acteurs n'a fait de déclaration de politique à ce sujet, et cela peut se comprendre.15 On en est donc réduit à des hypothèses. La première pourrait consister à se demander si ces deux transporteurs ferroviaires ne sont pas attirés par l'énorme trafic fluvial du réseau du Mississippi (700 Mt annuelles), et s'ils ne cherchent pas à en prendre une part ? Cette interrogation pourrait être justifiée par le fait qu'en Amérique du Nord, les chemins de fer ont toujours systématiquement cherché à garder leur fret plutôt que de l'amener à la voie d'eau. Ainsi, le CN et le CP acheminent régulièrement des trains entiers de produits agricoles de la Prairie au port de Thunder Bay, sur la rive nord-ouest du lac Supérieur, mais en même temps, chaque fois qu'ils le peuvent, ils n'hésitent pas à expédier des trains directs de la Prairie jusqu'aux ports de la façade atlantique, et notamment à celui de Québec, et évidemment, ces circulations de convois s'intensifient pendant la période d'interruption hivernale de la navigation.

Est-ce le seul cas de « détournement » de trafic aux dépens de la voie d'eau ? Si nous retournons à la carte des réseaux ferroviaires (fig.7), nous constatons que ces deux transporteurs ferroviaires ont également acquis des infrastructures allant de la Prairie jusqu'à Chicago, et que de là, le CN en tout cas, mais peut-être aussi le CP, grâce à des accords dont nous n'avons pas eu connaissance, n'ont apparemment pas de difficultés pour acheminer leurs trains jusqu'au port du golfe du Mexique, et même jusqu'au Mexique lui-même, pour ce qui concerne le CN. En outre, la même carte indique également qu'à partir de Chicago, le CP dispose également d'un accès sur l'Ohio, probablement un port fluvial dans la région de Cincinnati, ce qui lui permettrait d'acheminer jusques là les céréales de la Prairie, notamment en hiver, quand la navigation sur le Mississippi à l'amont de Saint-Louis est suspendue, mais peut-être aussi pendant le reste de l'année. Cela dit, il nous faut rester très prudents sur cette hypothèse, car il nous paraît douteux que le chemin de fer puisse offrir des tarifs compétitifs par rapport à ceux des convois de barges sur le réseau du Mississippi, d'autant plus que les armateurs fluviaux américains, on l'a vu, n'ont pratiquement pas de frais d'entretien des infrastructures à supporter.

Mais une autre hypothèse surgit, et elle concerne plutôt les problèmes de capacité des réseaux ferroviaires du continent, qui sont presque toujours constitués de voies uniques, sauf quelques exceptions, notamment dans la Mégalopolis atlantique, sur l'axe ferroviaire New-York-Albany-Buffalo, et dans la Main Street canadienne. Dès à présent, ces problèmes de capacité sont de plus en plus préoccupants pour les ports de la façade pacifique, car les lignes à voie unique qui les relient à leurs arrière-pays, d'envergure continentale, ont de plus en plus de mal à répondre à la demande. Le doublement de ces lignes à travers les Rocheuses représenteraient des investissements considérables, et techniquement, il serait plus simple et moins coûteux de construire une nouvelle ligne à voie unique que de doubler celle qui existe ! Dans ce cadre, le premier objectif des deux grands acteurs ferroviaires canadiens est sans doute de prendre les devants pour éviter l'asphyxie : leurs deux réseaux ont pour axes majeurs des infrastructures transcontinentales traversant tout le pays, de l'Atlantique au Pacifique. Le CP a ainsi deux débouchés océaniques, dans le port de Saint John, au Nouveau-Brunswick, et dans celui de Vancouver, en Colombie britannique, et il y a ajouté un accès aux ports de New-York, Philadelphie et Baltimore (fig.7). De son côté, le CN va du port de Halifax, en Nouvelle-Ecosse, jusqu'à ceux de Prince Rupert et Vancouver, en Colombie britannique. Mais ces axes majeurs sont en même temps des infrastructures à voie unique (sauf sur le parcours de Montréal à Détroit), sur lesquelles il faut organiser le croisement de très longs et lourds convois tractés par plusieurs locomotives. La capacité de telles infrastructures est donc relativement limitée, et il en va de même pour les lignes équivalentes des chemins de fer américains.

Pour les gestionnaires des réseaux ferroviaires canadiens, il est donc illusoire de trouver des capacités supplémentaires vers les ports de l'Atlantique ou du Pacifique, et par conséquent, les seules capacités disponibles se trouvent du côté du golfe du Mexique, et il convient de les réserver avant que d'autres compagnies ferroviaires ne s'y intéressent. Les applications d'une telle stratégie sont déjà visibles : comme l'indique la fig.7, en achetant des infrastructures contournant les Grands Lacs par le sud, le CN et le CP se dotent d'une seconde voie complétant leurs lignes transcontinentales dans cette région, et leur permettant de répondre à d'éventuelles difficultés techniques bloquant la circulation des trains, suite au déraillement d'un convoi, ou à une tempête de neige d'un côté ou de l'autre des Lacs. Et surtout, en rachetant certaines infrastructures vers le sud et les ports du golfe du Mexique, et en négociant des partages d'utilisation sur d'autres, ils acquièrent les réserves de capacité qui leur paraissent indispensables pour leur avenir.

Cela dit, surgit une autre question : pourquoi les chemins de fer canadiens ont-ils pu prendre ainsi les devants, face à leurs voisins américains ? Il faut savoir que depuis les origines, ces deux réseaux ont été les seuls à bénéficier d'une envergure transcontinentale, et par conséquent, ils ont appris plus rapidement à placer leur stratégie à l'échelle de l'Amérique du Nord tout entière, à la différence des compagnies ferroviaires américaines, qui pendant très longtemps, n'avaient pas cette envergure d'un océan à l'autre, puisqu'elles se répartissaient de part et d'autre de Chicago et du Mississippi.

Conclusion : l' « Avenue des Amériques », une utopie, ou une intuition géniale ?

Tous ces développements ne sont-ils pas en train de changer la donne quant aux dynamiques territoriales en Amérique du Nord ? Nous croyons avoir montré la réalité de la montée en puissance de la navigation sur le Mississippi au cours des dernières décennies, et des politiques des chemins de fer canadiens, confrontés à des problèmes de capacité croissants qui les conduisent à grossir leurs trafics sur le même axe nord sud, des Grands Lacs au golfe du Mexique. Tout cela gonfle les échanges et les interactions entre les villes, et ces phénomènes sont activement stimulés par l'essor de l'ALENA. Dans ces conditions, le moment n'est-il pas venu de réviser nos visions de l'espace nord-américain ? Si le Mississippi a été longtemps « l'arbre fluvial en travers de la route », comme l'a dit joliment Gérard Dorel,16 les lignes de force des échanges et des circulations qui animent cet espace ne sont-elles pas en train de tourner de 90°, conduisant à tout le moins vers un équilibre entre les flux nord-sud et est-ouest, et renforçant les villes jalonnant cet axe, et stimulant leurs ambitions ? Cela paraît bien être le cas de Saint-Louis, quand on voit l'immense arche qu'elle a construite face au fleuve. Dans cette perspective, la vision de John Pisani d'une « Avenue des Amériques », jugée en 1992 plutôt farfelue, n'est-elle pas en train de devenir réalité ?


(fig.7, page suivante)


 

1 Avec 10%de la population américaine, le Canada ajoute en gros un dixième de la production de gaz à effet de serre des Etats-Unis.

2 Nous n'ignorons pas le 3e réseau fluvial du continent, celui du Mackenzie. Mais, avec une saison de navigation de 4 à 5 mois, selon la latitude, et un débouché sur la mer de Beaufort, le trafic fluvial est le plus souvent limité à des approvisionnements des communautés locales.

3 Le débit moyen à la tête du delta est de 18 000 m3/s. (10 000 sur le Saint-Laurent à Québec).

4 Par exemple, un convoi de 25 barges chargées de 1 500 t. chacune (cinq de front, sur cinq rangs) totalise 37 500 t. Comme dans la technique ferroviaire, ce système permet aussi d'acheminer dans le même convoi et pour les mêmes destinations des barges ouvertes, pour le transport de vracs solides, des barges couvertes, pour les denrées craignant la pluie (notamment les céréales), et des barges citernes. En hiver, ces barges amarrées servent aussi de lieux de stockage dans les ports du réseau, ou même le long des rives. Cette innovation s'est très vite diffusée sur les fleuves du monde entier. Il est piquant de constater que si la première de ces révolutions techniques a eu un impact considérable dans la culture américaine, dans sa littérature (cf. La vie sur le Mississippi de Mark Twain) et dans le cinéma, en revanche la seconde n'a soulevé que très peu d'intérêt, et reste une affaire de spécialistes. Serait-ce que le transport fluvial de marchandises est considéré comme un domaine trivial ?

5 La tonne courte équivaut à 907 kg. Pour pouvoir comparer ces chiffres avec ceux des publications américaines, nous avons décidé de ne pas convertir les trafics en tonnes métriques. La source essentielle est le Waterborne Commerce of the United States, Part 5, Section 3, publication annuelle de l'U.S. Army Corps of Engineers.

6 En effet, jusqu'en 1989, les services statistiques de l'U.S. Army Corps of Engineers recensaient les trafics portuaires sur le bas Mississippi à l'intérieur des vieilles limites douanières des ports de Bâton Rouge (des miles 168 à 253) et la Nouvelle-Orléans (0 à 127). Mais, avec l'implantation de nombreuses entreprises de toutes sortes sur les rives du fleuve, dont un bon nombre équipées d'installations de chargement et/ou de déchargement des marchandises, cela ne correspondait plus à la réalité. A partir de 1990, les statistiques sont fournies pour quatre ports le long du Mississippi, selon les limites reconnues par l'Etat de Louisiane (fig.3) : Plaquemine (miles 0 à 81,2), la Nouvelle-Orléans (81,2 à 114,9), South Louisiana (114,9 à 168,5), et Bâton Rouge (168,5 à 253). Avec un trafic annuel de 1'ordre de 200 millions de tonnes par an, le port de South Louisiana, jusqu'alors inconnu, devient d'emblée le premier port américain au niveau des tonnages ! Et l'ensemble de ces quatre ports devient le premier groupe portuaire du continent.

7 Corporation de Gestion de la Voie maritime du St-Laurent (canadienne) et St.Lawrence Seaway Development Corporation (américaine), Directory 2005/2006, Great Lakes St.Lawrence Seaway System, Cornwall et Washington, 2005, p.7.

8 Sept écluses pour la première, entre Montréal et le lac Ontario, huit pour le second, contournant les chutes du Niagara entre les lac Ontario et Erié, la 16e écluse se trouvant à Sault Sainte Marie, entre les lacs Supérieur et Huron.

9 365 m. de longueur, 33,5 m. de largeur, et 9,45 m. de profondeur.

10 Voir à ce sujet WHEBELL, C.F.J., « Corridors : a Theory of Urban Systems », Annals of the Association of American Geographers, Vol.59, No.1, March 1969, p.1-26, et YEATES, M., Main Street, Windsor to Quebec City, Macmillan, Toronto, 1975, XIV/432 p.

11 John PISANI, Directeur, Développement portuaire et intermodal, Administration maritime, Gouvernement des Etats-Unis, Washington, « L'Avenue des Amériques, un même axe de commerce maritime pour trois pays (Canada, Etats-Unis, Mexique) », Actes du Colloque Le Système Saint-Laurent-Grands Lacs et les grandes voies d'eau intérieures : quel avenir ?, Cinquièmes Entretiens du Centre Jacques Cartier de Lyon, Montréal, 8-9 octobre 1992, Publication du Secrétariat à la mise en valeur du Saint-Laurent, Ministère des Transports du Québec, 1993, p.169-190. Malheureusement, à notre connaissance, cette communication n'a pas été rédigée, et les Actes du colloque ne publient que l'ensemble des transparents utilisés le jour du colloque.

12 Ibid., p.173.

13 Ibid., p.180-182.

14 Ibid.,p.185-186.

15 En 1997, lors d'un congé sabbatique au Centre de Développement des Transports de Montréal, relevant du Ministère des Transports canadien, j'avais eu vent de rumeurs au sujet de l'achat de certaines infrastructures ferroviaires américaines par l'un de ces acteurs, et j'avais cherché à en savoir plus, mais on avait refusé de répondre à mes questions.

16 Dans le volume Etats-Unis, Canada de la Géographie universelle sous la direction de Roger Brunet, Hachette-Reclus, 1992, chapitre 10, La diagonale intérieure, p.186

 

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