L'apport des biocarburants

L'agriculture : un nouveau pétrole vert pour la France et l'Europe ?

Jean-Paul CHARVET

Professeur des Universités Université de Paris X / Nanterre

Anthony SIMON

Maître de conférences en Géographie Université Lumière / Lyon 2

Énergies renouvelables et protection de l'environnement : l'apport des biocarburants

Jean-Paul CHARVET

Le texte suivant est la synthèse de ces deux interventions

Les transparents des deux interventions Article complet

La production d'énergie sur des terres agricoles ne constitue pas une nouveauté : jusqu'aux années 1950, des superficies importantes, portant en particulier de l'orge ou de l'avoine dans le cadre des anciens assolements "triennaux", ont été consacrées à la nourriture des animaux de trait, ceux-ci ayant constitué pendant très longtemps la principale source d'énergie utilisée pour les labours ou les transports. Le système était d'ailleurs relativement équilibré sur le plan de la gestion de l'environnement, les déjections des animaux fournissant une fumure plus ou moins abondante génératrice de rendements améliorés. Toutefois, avec la production de biocarburants on passe à de nouvelles relations entre agriculture et environnement et à de nouveaux questionnements.

Les énergies renouvelables constituent aujourd’hui une des grandes questions de société débattues dans toutes les instances décisionnelles. Leur développement encouragé dans la plupart des pays industrialisés et gros consommateurs d’énergies fossiles constitue un socle à la réflexion géographique et une occasion de montrer la capacité de notre discipline à envisager les impacts d’une grande question de société dans toutes ces composantes.

Parmi ces énergies renouvelables, les biocarburants figurent parmi les plus à la mode : leur production bénéficie actuellement d'un contexte particulièrement favorable avec l'envolée des prix des hydrocarbures et la nécessité reconnue par les citoyens comme par les Etats, de mieux gérer l'environnement. Toutefois le développement de ces carburants obtenus après transformation de produits d’origine végétale présente des limites et n'est pas sans contradictions.

1. Biocarburants : une appellation générique pour des applications multiples

Avant de débattre des enjeux liés aux biocarburants, commençons par préciser le contenu de ce terme générique aux réalités multiples, largement employé aujourd’hui dans les médias.

Carburant, biocarburant, agrocarburant

Rappelons d’abord que les carburants sont des composés chimiques, liquides ou gazeux, dont la combustion en présence d’air permet l’obtention d’énergie mécanique dans les moteurs thermiques. Ces produits alimentant les divers types de moteurs recoupent soit des mélanges d’hydrocarbures, soit sont issus du charbon et de la biomasse.

Dans sa directive du 8 mai 2003 (directive 2003/30/CE), l'Union européenne nous fournit une définition des biocarburants : « un biocarburant est un combustible liquide ou gazeux utilisé pour le transport et produit à partir de la biomasse ». La même directive nous propose également une définition de la biomasse : « la biomasse est la fraction biodégradable des produits, déchets et résidus provenant de l'agriculture (substances végétales et animales), de la sylviculture (et de ses industries connexes) ainsi que de la fraction biodégradable des déchets industriels et municipaux ».

A partir de ces définitions, on comprendra que la liste des biocarburants puisse être assez longue : biogaz, bioéthanol, biodiesel, huile végétale pure... Au Royaume-Uni une part notable des biocarburants provient de la récupération et du recyclage des huiles de cuisson. Certains préfèrent parler - pour des raisons plus idéologiques que scientifiques - d' "agrocarburants" plutôt que de "biocarburants". En fait ces deux termes se traduisent en anglais de la même façon par "biofuel".

Parmi les énergies tirées de la biomasse, les biocarburants concernent les produits organiques oxygénés de type alcools, éthers et esters utilisables comme carburants de substitution aux combustibles d’origine pétrolière. Le terme de biocarburant est officiellement apparu en 1985 même si ces combustibles sont connus depuis les débuts de l’industrie automobile : ainsi, Otto, l’inventeur du moteur à explosion avait conçu son invention pour utiliser de l’éthanol, tandis que Diesel, l’inventeur du moteur à combustion faisait fonctionner ses machines à l’huile d’arachide.

Deux filières principales de production

Ces carburants conçus à partir de biomolécules issues de ressources agricoles se partagent entre deux filières principales :

- la première est celle du bioéthanol, carburant destiné aux moteurs essence, obtenu après fermentation de sucre provenant de betteraves, de blé, de maïs ou de cannes à sucre. Cet alcool éthylique d’origine végétale débouche sur trois applications principales :

. un mélange direct à de l’essence dans des proportions variables selon les pays : 5 % en France, 10 % aux Etats-Unis contre 25 % au Brésil ;

. une utilisation presque pure sous forme d’E85 (ou superéthanol) composé à 85 % de bioéthanol et à 15 % d’essence, au profit de véhicules dits flexibles (ou flex fuel vehicles) ;

. une transformation en ETBE (éther-éthyl-tertio-butylique) destiné à être incorporé à l’essence à hauteur de 15 %.

 

- la seconde, celle du biodiesel connu en France sous la marque Diester, provient du mélange d’huiles de graines oléagineuses avec un alcool : la réaction obtenue produit un ester et de la glycérine. Les esters sont produits par un processus chimique consistant à débarrasser l’huile végétale de son glycérol : la transestérification. A la différence des esters, les huiles végétales sont obtenues par simple pression à froid et filtration de graines oléagineuses, ou récupérées comme les huiles de friture usagées. Les esters sont utilisés pour compléter le gazole routier selon deux proportions :

. la première de 5 % aujourd’hui et de 10 % demain, est déjà courante et non mentionnée sur les pompes ;

. la seconde au taux optimum de 30 % ne concerne que les flottes captives de véhicules diesel appartenant à des collectivités territoriales ou des grandes entreprises qui possèdent leurs propres cuves de carburant.

2. Des filières agro-énergétiques en progression constante

Au fil de nos propos, il s’agit également d’analyser et de débattre de l’importance des biocarburants dans la reconversion d’activités et de surfaces agricoles vers des productions à finalités industrielles et énergétiques.

Le cas français : un encouragement national aux biocarburants

Depuis le début du XXIe siècle, on assiste dans notre pays à un essor de la filière des biocarburants soutenu par une volonté gouvernementale de dépasser les objectifs minimum préconisés par l’Union européenne.

Dans ce sens, la promotion française des biocarburants dans la Loi d’orientation agricole de 2006, principalement par la voie fiscale, rejoint le souci de consolider les revenus des agriculteurs via la pluriactivité, tandis qu’une directive européenne impose un taux d’incorporation des biocarburants dans les combustibles fossiles d’au moins 5 % d’ici 2010, contre 2% en 2005. La France se fixe des seuils plus ambitieux déclarant vouloir atteindre les 5,75 % en 2008 contre 7 % en 2010 et 10 % en 2015, mais en 2004, seuls 0,95 % d’esters d’huiles et 0,4 % d’éthanol étaient incorporés dans nos carburants... Pour soutenir cette cadence, le Gouvernement a annoncé dès septembre 2006 qu’un quota supplémentaire de 1,8 million de tonnes de biocarburants sera partiellement exonéré de la tipp, ainsi que la construction d’une douzaine de nouvelles unités de production.

En parallèle, l’E85 est désormais reconnu comme carburant depuis mai 2006 et autorisé à la vente aux particuliers et aux professionnels au prix maximum de 0,80 cts d’euros par litre. Un réseau de plus de 500 « pompes vertes » est en voie d’achèvement sur le territoire français.

Par conséquent, les surfaces cultivées consacrées aux biocarburants connaissent une expansion significative depuis 2004 après une période de relative stagnation, selon les données fournies par le Ministère de l’Agriculture :

- en 2006, 500 000 ha sont dédiés aux biocarburants contre 240 000 en 2004, et ce chiffre pourrait tripler d’ici 2008 !

- sur ces 500 000 ha, 458 000 concernent les seuls oléagineux, 22 000 les betteraves et 20 000 le blé, chiffres deux fois supérieurs à 2004 et qui pourraient atteindre 280 000 ha de céréales, 55 000 de betteraves et jusqu’à 1,5 million d’ha pour les oléagineux d’ici la fin 2008…

- De plus, 60 000 agriculteurs participent à l’approvisionnement de ces filières. Le nombre d’emplois créés ou maintenus aux niveaux agricoles et industriel est estimé à 10 emplois par millier de tonnes pour la filière biodiesel et à 6 emplois par millier de tonnes pour la filière bioéthanol, ce qui représente quelques 5 000 emplois en 2005 pour les seuls biocarburants, chiffres qui devraient doubler d’ici la fin 2008.

’extension des surfaces consacrées aux biocarburants s’accompagne d’un renforcement des unités de production déjà existantes et une multiplication des projets d’installation d’usines nouvelles.

- Pour la filière de l’éthanol, la France dispose déjà de trois unités de production à Dunkerque, au Havre et à Feyzin, auxquelles s’ajoutent trois projets précédemment agréés à Lacq, Bazencourt dans la Marne et Lillebonne en Seine-Maritime, ainsi que trois unités à venir à Beinheim, Mériot (Aube) et Origny (Aisne).

- Pour la filière du Diester, les trois unités de production déjà en service à Montoir-Saint-Nazaire (Loire-Atlantique), Nogent-sur-Seine (Aube) et Sète (Hérault) seront renforcées par sept usines nouvelles à Dunkerque (deux unités), Coudekerque (Nord), Bordeaux-Bassens (Gironde), Grand-Couronne (Seine-Maritime), Lisieux (Calvados) et Limay (Yvelines).

Enfin pour le cas français, évoquons la consommation des carburants qui traduit depuis une dizaine d’années une diminution de moitié de l’essence (135 millions d’hl en 2006), un doublement de l’éthanol (3 millions d’hl), une progression constante du gazole (377 millions d’hl) et du diester multiplié par 2,5 (6,5 millions d’hl en 2006).

Cependant, cette diminution de l’essence au profit du diesel pose des problèmes aux pétroliers français qui possèdent des excédents en essence aggravés par les disponibilités en bioéthanol, alors que le Diester vient se substituer aux produits importés et donc présente plus d’intérêts pour les industriels de la filière.

Une progression exponentielle dans l’Union européenne

Précurseur en Europe au début des années 90 en s’engageant officiellement dans la production de biocarburants, la France apparaît maintenant distancée par l’Allemagne, premier producteur européen de biodiesel et l’Espagne pour le bioéthanol.

Les raisons de ces changements sont principalement politiques, avec la mise en place d’une défiscalisation importante chez nos voisins.

- Les données de l’Union européenne pour 2005 font ainsi état d’une production de biodiesel de 3,2 millions de tonnes, dont 1,7 pour l’Allemagne, moins de 500 000 pour la France et de 400 000 pour l’Italie ; ainsi que de 700 000 tonnes de bioéthanol dont 240 000 pour l’Espagne, 120 000 pour l’Allemagne et 110 000 pour la France.

Ces données évoluent cependant très vite car en 2006, cette production totale d’éthanol atteint déjà 1,2 million de tonnes pour l’Union européenne dont 317 000 pour l’Espagne, 315 000 pour l’Allemagne et 235 000 pour la France.


Les raisons de cette croissance sont multiples, intégrant le contexte fiscal particulier de chacun des Etats membres, mais reposent en partie sur la Politique agricole commune instaurant un gel des terres de grandes cultures depuis 1992 qui ouvre la possibilité de percevoir une aide dans le cas d’une mise en culture de ces terres à des fins non alimentaires.

Ainsi, à partir de 2001, le gel est fixé à 10 % des surfaces cultivées et le montant de l’aide compensatoire à environ 350 euros par ha en moyenne pour les céréales et les oléagineux. Concrètement, on estime à 5,5 millions d’ha le volume de terres en jachère pour l’Union européenne, dont 1,5 rien qu’en France, et 20 % sont exploités pour les biocarburants. Le dispositif est même renforcé en 2005 avec une prime de 45 euros par ha de cultures à vocation énergétique mais réalisées hors-jachère.

Enfin, la fabrication de biocarburants est source de coproduits qui reviennent au sein de la filière agricole comme entrants dans l’alimentation animale. A ce titre, les coproduits de fermentation des sucres issus de céréales sont concentrés pour obtenir des drèches ou granulés riches en protéines, et des pulpes découlent de la fermentation du sucre de betteraves.

Les chiffres font état de deux tonnes de bioéthanol et de trois tonnes de drèches pour un hectare de céréales, contre six tonnes de bioéthanol et près de quatre tonnes de pulpes pour un hectare de betteraves.

De même, le colza coproduit des tourteaux riches en protéines qui peuvent se substituer aux tourteaux de soja largement importés par l’Union européenne pour satisfaire les besoins nutritionnels des vaches laitières, des bovins viande et des porcins. 

A titre de comparaison, un hectare de colza permet l’obtention d’une tonne et demi de biocarburant Diester et de 3,5 tonnes de tourteaux.

Enfin, le glycérol séparé des huiles végétales est réemployé en chimie.

3. Vers de nouvelles filières de biocarburants

Malgré une expansion rapide encouragée par les pouvoirs publics, le développement des biocarburants de première génération (éthanol et biodiesel) montre rapidement ses limites : compétition avec les cultures alimentaires, déforestation pour augmenter les surfaces cultivables, insuffisance à pallier la pénurie annoncée d’hydrocarbures… Par conséquent, on assiste à l’émergence de filières dites de deuxième génération de biocarburants dont les rendements prometteurs et les impacts limités sur l’environnement autoriseraient une généralisation dans les décennies à venir.

- Il s’agit notamment des voies convertissant les matières ligno-cellulosiques : bois, pailles…, en carburants, soit en produisant de l’éthanol par synthèse enzymatique développée ces dernières années en Amérique du Nord, soit en produisant du diesel de synthèse en passant par une étape de gazéification de la biomasse. Cette seconde option est essentiellement envisagée en Europe, et « selon les disponibilités en matières végétales convertibles, ces filières pourraient permettre de couvrir jusqu’à 10 % des besoins des transports routiers dans l’Union européenne en 2020 » (His, 2004).

- Le méthane d’origine biologique, appelé également biogaz carburant, peut être utilisé en remplacement de l’essence dans les moteurs à explosion. Il est issu de la fermentation de matières organiques animales ou végétales en l’absence d’oxygène, sous l’action de bactéries méthanogènes. Il peut être utilisé soit dans des moteurs à allumage commandé (essence), soit dans des moteurs dits dual-fuel.

- Des arbres montrent également des aptitudes prometteuses tant dans la production d’huile que par leurs adaptations aux milieux difficiles. Parmi ceux-ci, citons le Jatropha curcas, qui produit des graines oléagineuses et peut constituer une alternative aux palmiers à huile et au soja notamment par son adaptation à des terres impropres aux cultures vivrières ; quant au Pongamia pinnata ou Karanj, il incarne un arbre producteur d’huile, fixateur d’azote et résistant à la sècheresse, avec des rendements identiques au précédent de l’ordre de 1800 litres d’huile par ha.

- En parallèle, des investigations sont entreprises pour produire un nouveau biocarburant à partir de micro-algues autotrophes, d’ici l’horizon 2010.

Le projet actuellement mené en France sous l’égide de l’INRIA, financé par l’ANR et soutenu par plusieurs pôles de compétitivité à Toulon et Cadarache met en avant les aptitudes de ces microorganismes à accumuler des acides gras avec des rendements jusqu’à trente fois supérieurs aux oléagineux terrestres ! Il s’agirait alors de produire ces algues sous serres, d’où la question de connaître la faisabilité et la rentabilité d’une telle filière à l’avenir.

- Enfin, on peut citer la filière de l’hydrogène, élément le plus abondant de l’Univers (75 % en masse et 90 % en nombre d’atomes) qui sert à la production de méthanol, de combustible pour la pile chargée de produire de l’électricité et de carburant pour des moteurs thermiques : à ce titre, les constructeurs Chrysler et BMW ont développé cette filière sur une flotte de voitures roulant à l’hydrogène, sans pile à combustible et avec un réservoir cryogénique. Certes, l’hydrogène n’est pas un biocarburant en soi mais il peut être produit à partir de méthane ou d’autres combustibles.

Au total, ces filières de deuxième génération seraient efficaces que si le prix du pétrole ne cesse d’augmenter, pour atteindre prochainement les 100 dollars le baril. Or, à un tel tarif, les biocarburants conventionnels deviennent de plus en plus rentables, décourageant ainsi d’investir dans le développement de ceux qui pourraient leur succéder.

4. Conséquences sur l'environnement et l'agriculture du recours aux biocarburants

Production de biocarburants et consommation d'énergie

L'utilisation de biocarburants permet, en se substituant à celle de carburants d'origine fossile, de réduire les émissions de CO2, gaz considéré comme responsable d'un effet de serre additionnel. Mais, pour produire des biocarburants, il faut dépenser de l'énergie très largement d'origine fossile alors que les rendements "énergétiques" des principales plantes mobilisées sont bien différents : le "ratio énergétique net", c'est à dire le rapport entre énergie produite et énergie dépensée pour produire cette énergie, apparaît est variable d'une plante à l'autre.

En dépensant une calorie d'énergie, on peut obtenir 8 calories de biocarburant avec la canne à sucre, 3,2 calories avec le colza, 2 calories avec le blé et la betterave à sucre et seulement 1,35 calorie avec le maïs (cf. schéma). Avec ce rendement énergétique de 1,35 (il faut dépenser 75 kilojoules d'énergie fossile pour obtenir 100 kilojoules d'éthanol).

Certains ne manquent pas de s'interroger, y compris aux Etats-Unis, sur l'intérêt à moyen et long terme de continuer à produire du biocarburant à partir du maïs. Les coûts de production les plus bas sont ceux de l'éthanol brésilien obtenu à partir de la canne à sucre, d'autant plus que l'on peut utiliser les bagasses de canne (les résidus) comme combustible dans les distilleries.

En 2005 le coût de production de l'hectolitre d'éthanol brésilien était de 30 % inférieur à celui produit aux Etats-Unis à partir du maïs. En termes énergétiques la production d'éthanol brésilienne devient compétitive par rapport au pétrole à partir d'un cours de 50 dollars par baril. En France pour que la production de biocarburants devienne rentable sans aides de l'Etat il faudrait un baril à 70 euros (90 dollars). Notons toutefois qu'avec le biodiesel la réduction des émissions de CO2 dans l'atmosphère est nettement plus importante (réduction des 2/3) qu'avec l'éthanol de maïs (réduction d'un quart seulement).

Production de biocarburants et gestion de l'environnement

Si le recours à l'éthanol permet d'être moins agressif vis à vis de l'environnement, la production intensive de grains et en particulier de maïs implique le recours à des quantités importantes d'engrais (en outre les engrais azotés sont produits à partir du gaz naturel) et d'intrants d'origine industrielle qui ne sont pas sans impact sur l'environnement.

Les techniques de production qu'autorise le recours aux plantes OGM (en 2007 aux Etats-Unis le maïs est à 75% OGM et le soja l'est à plus de 90%) permet toutefois de limiter de façon sensible les émissions de CO2 en permettant le semis direct (l'élimination des labours) et en simplifiant les opérations culturales (limitation du nombre de passage des engins de culture et de traitement des cultures), mais le recours aux OGM, même s'il contribue à réduire notablement les émissions de CO2 (et également à réduire les risques d'érosion), est loin de faire l'unanimité parmi les consommateurs.

Production de biocarburants et développement de l'emploi rural

Pour les espaces ruraux, le développement de la production de biocarburants est très largement bénéfique. Dans bien des cas elle permet de créer de l'activité et des emplois dans des espaces à faibles densités de population et en perte de vitesse sur le plan démographique. Mais toutes les unités de production de biocarburants ne sont implantées à la campagne : celles qui sont liées à des huileries correspondent souvent à des implantations portuaires qui étaient déjà celles de bien des huileries.

On a calculé (en Allemagne) que la production d'un million de tonnes de biodiesel engendrait la création de 900 emplois et celle d'un million de tonnes d'éthanol de 500 emplois. Notons que ces emplois génèrent des revenus fiscaux qui réduisent d'autant l'impact des défiscalisations sur les budgets des Etats.

Sur le plan de l'organisation de l'espace, la construction d'usines produisant des biocarburants ne fait le plus souvent que renforcer des spécialisations régionales en confortant la spécialisation des grands bassins de production agricoles et en l'accentuant, ce qui va en sens contraire d'une diversification des productions qui serait sans doute plus propice à une meilleure gestion de l'environnement.

"Fuels crops" contre "food crops" : la compétition entre cultures énergétiques et cultures alimentaires

Sur le plan agricole, le développement des biocarburants a conduit à des reculs des disponibilités de denrées alimentaires : la production de biocarburants concurrence celle de denrées alimentaires. Certains disent même, de façon imagée, qu'entre manger et conduire il faudra désormais choisir et cela est encore plus vrai entre manger "bio" et conduire "bio".

- L'envolée du cours mondial du sucre que l'on a connue en 2006 s'expliquait pour un bonne part par le fait que le Brésil, premier exportateur mondial de sucre, avait alors détourné une part toujours plus importante de sa production de canne à sucre vers la production d'éthanol à la suite de la très forte progression des prix des hydrocarbures sur le marché mondial.

- Lester Brown, le fondateur du célèbre "World Watch Institute", craint qu'une part croissante de la production mondiale de céréales n'aille plus aux humains ou aux animaux d'élevage, mais aux automobile. Il rappelle que le réservoir d'un 4X4 "standard" peut contenir 25 gallons (environ 95 litres) d'éthanol pur et qu'il faut un peu plus de 2 quintaux de maïs pour les produire, quantité suffisante pour nourrir une personne pendant une année.

Gagnants et perdants face à l'envolée des cours

L'envolée des cours des denrées de base agricoles que l'on connait depuis 2006 comporte bien, parmi ses causes, l'essor de la production de biocarburants (une autre cause majeure étant le dynamisme de la demande provenant des pays émergents ou, plus exactement, des catégories sociales de ceux-ci qui s'enrichissent).

Cette envolée est favorable aux agriculteurs qui produisent des céréales, des graines oléagineuses ou de l'huile (en particulier de l'huile de palme). D'où des projets gigantesques de créations de palmeraies à huile en Indonésie (où elles pourraient tripler d'ici à 2020), en Malaisie et en Colombie.

Mais elle est défavorable pour les populations pauvres qui doivent acheter leur nourriture et pour lesquelles le poste "nourriture" représente souvent une part importante du budget familial.

- Le Mexique a connu au début de 2007 la crise des "tortillas", galettes à base de maïs très largement consommées par les catégories sociales les plus défavorisées : le doublement du cours du maïs ayant entraîné une hausse de plus des 2/3 du prix des "tortillas", le gouvernement a dû intervenir pour bloquer cette hausse.

- Sont également défavorisés les pays qui doivent importer des quantités importantes de céréales pour assurer la sécurité alimentaire de leurs populations : l'Algérie doit importer les 3/4 du blé qu'elle consomme, l'Egypte la moitié ... ; ces pays sont aujourd'hui touchés de plein fouet par le triplement du cours du blé.

Les problèmes posés aux activités d'élevage

L'explosion des cours des grains touche également les éleveurs -- des pays riches comme des pays pauvres -- qui doivent acheter beaucoup plus cher les céréales et les tourteaux de soja utilisés dans les élevages industriels et semi-industriels.

En Chine, pays qui est devenu le premier importateur mondial de soja et où la population consacre en moyenne un tiers de son budget aux dépenses alimentaires, les prix des denrées alimentaires de base ont progressé de 18% entre 2006 et 2007 : le prix des œufs a augmenté de 25%, celui de l'huile de 35% et celui du porc de ... 80%, ce qui ne va pas sans susciter certains "grognements" dans la population. L'économie alimentaire chinoise est en plein accord avec le calendrier traditionnel chinois pour lequel nous sommes dans l'année du "cochon doré".


Dans les élevages industriels parmi les plus performants de la planète tels ceux de Bretagne ou des Pays-Bas il faut aujourd'hui environ 3 kilogrammes d'aliments pour le bétail pour produire un kilogramme de viande de porc alors que le coût de ces aliments représente entre 55 et 65% du coût de production total.

En Bretagne le prix moyen de l'aliment pour porc "charcutier" est passé de moins de 160 euros par tonne en 2006 à plus de 230 euros par tonne en août 2007 (les céréales constituent en moyenne 70% des ingrédients de ces aliments). Il en résulte que le coût de production du kilogramme de porc qui s'élevait à 1,25 euros en 2006 (dont 70 centimes d'aliments) est passé à plus de 1,55 euros en août 2007 (dont 1 euro d'aliments). Le problème pour les producteurs de porcs est que le prix moyen payé à la production est passé dans le même temps de 1,40 euros en 2006 à 1,25 euros en août 2007...

(NB La situation est bien différente pour le prix de la baguette de pain mis en avant dans les médias : le prix de la farine n'intervient que pour moins 10% dans le prix de vente de celle-ci).

5. Bilan provisoire concernant les biocarburant

Le contexte actuel (septembre 2007) avec un pétrole proche des 80 dollars par baril leur est favorable, de même que la nécessité aujourd'hui très largement reconnue de limiter les émissions de CO2 dans l'atmosphère.

Toutefois les cours des céréales et des graines oléagineuses ont eu tendance à suivre celui des hydrocarbures, renchérissant ainsi le coût de fabrication de l'éthanol et affectant la rentabilité de celle-ci.

Certaines usines risquent de tomber en panne sèche de matière première : c'est en particulier le cas de celle de Lillebonne, située dans l'estuaire de la Seine qui produit de l'éthanol à partir du blé. Les agriculteurs qui pensaient avoir fait une bonne affaire en signant pour la campagne 2006/2007 des contrats de livraison sur la base de 125 à 130 euros par tonne risquent de ne pas renouveler cette opération en 2007/2008 et préférer vendre leur blé en tant que blé alimentaire de 280 à 290 euros par tonne.


Pour les usines produisant du biodiesel à partir du colza la situation est moins tendue, mais dans ce nouveau contexte de prix très élevés des commodités agricoles on peut se demander si les objectifs nettement plus ambitieux que ceux de l'Union européenne que la France s'est fixée demeurent réalistes.

Aux Etats-Unis 295 millions d'hectolitres d'éthanol devraient être produits en 2007 (et plus de 430 millions en 2008?) alors que la loi de 2005 impose une incorporation de 285 millions d'hectolitres seulement : il en est résulté une baisse sensible (d'environ 20%) du cours de l'éthanol sur la bourse de ... Sao Paulo au Brésil. En outre se posent de redoutables problèmes de logistique l'éthanol ne pouvant pas être transporté par pipe line : d'importantes flottes de camions et de wagons de chemin de fer doivent être mobilisées compte tenu des distances importantes qui séparent le principal foyer de production d'éthanol -- le Corn Belt -- des principales régions consommatrices : la Mégalopolis et la Californie.

D'une façon plus générale, si la production et la consommation de biocarburants méritent d'être encouragés, il faut être conscient que l'on atteint assez vite des limites : ainsi, aux Etats-Unis, si l'on envisageait de rendre obligatoire l'incorporation de 15 % d'éthanol dans les carburants automobiles, toute la production américaine de maïs y passerait alors que ce pays est de très loin le premier producteur et le premier exportateur mondial de maïs. La Chambre des Représentants apparaît de plus en plus réticente pour subventionner des quantités encore plus importantes d'éthanol, contrairement au Sénat qui est plus sensible aux intérêts des ruraux compte-tenu de son mode d'élection. Le débat est ouvert ...

On a calculé que pour atteindre un objectif d'incorporation de 5 % de biocarburants dans le consommation totale de carburants il faudrait mobiliser environ 10% de la SAU (soit 20 % des terres labourables) aussi bien aux Etats-Unis que dans l'Union européenne. C'est encore à la limite envisageable, malgré la pression sur les prix agricoles qui en résulterait (+ 20 % à + 40 %?). Mais pour un objectif de 10%, il faudrait pouvoir y mobiliser près de 40 % des terres labourables, ce qui devient peu réaliste (FULTON, "Biofuels for transport", OCDE, 2005).

Les biocarburants de seconde génération (l'éthanol "cellulosique" obtenu à partir de résidus de récolte (pailles...) et de différentes plantes ligneuses à rotation relativement courte (saule, peuplier ...) ne devraient pas être "opérationnels" avant 2011 / 2012 au plus tôt : leur coûts de production demeurent de 2 à 3 fois plus élevés que l'éthanol de maïs. En outre, même si elles sont à croissance rapide, elles poussent nettement moins vite que les plantes annuelles.

Comme toujours, il est important de bien cerner les échelles des différents phénomènes ainsi que leur hiérarchie. Si l'on est soucieux d'éviter de trop perturber une situation alimentaire mondiale devenue tendue (et qui a bien des chances de le rester à moyen terme), l'objectif d'une nécessaire réduction des émissions de CO2 dans l'atmosphère passe sans doute d'abord par d'autres voies même si les biocarburants peuvent y participer utilement : le plus efficace est que le citoyen de base roule moins, moins vite, avec des automobiles plus petites et pratique davantage le co-voiturage et prenne le TGV pour se rendre à Saint-Dié ou dans ses autres déplacements.

La question des biocarburants apparaît finalement moins comme une question majeure de politique énergétique (ils ne peuvent couvrir à moyen terme et à l'échelle mondiale que moins de 5% consommation énergétique globale et ils ne constituent pas une véritable alternative aux énergies d'origine fossile) ou de politique environnementale (il y a bien d'autres moyens bien plus efficaces et moins coûteux de limiter les émissions de CO2, « l'énergie la moins polluante demeurant celle que l'on ne consomme pas » (B. Mérenne, 2007)) que comme une donnée importante de politique agricole. Les superficies agricoles qui peuvent leur être consacrées atteignent assez vite leurs limites. En revanche, en favorisant une envolée des cours des principales commodités agricoles leur développement pourrait donner davantage de marges de manœuvre dans les renégociations des politiques agricoles qui ont lieu actuellement aux Etats-Unis, dans l'Union européenne et, au niveau mondial, dans le cadre de l'OMC. Comme bien des rêves écologistes et au même titre que l'agriculture biologique ou le commerce équitable, les biocarburants, ou du moins certains d'entre eux, appartiennent aux solutions qu'il convient d'encourager, mais qui atteignent assez vite leurs limites et qui ne peuvent pas être considérées comme de véritables alternatives aux systèmes de production ou d'échanges en place.

Des arbitrages devront être effectués à propos des 4 "F" des économistes agricoles anglo-saxons : des dosages devront être trouvés pour les débouchés des céréales et des graines oléagineuses entre FOOD (la nourriture pour les hommes), FEED (la nourriture pour les animaux), FIBER (les fibres textiles comme le coton) et FUEL (les biofuels ou biocarburants).

Conclusion générale : des biocarburants au développement durable

Les biocarburants constituent une solution alternative aux carburants d’origine fossile car ils proviennent de plantes cultivées telles que betteraves, colza, blé, maïs ou cannes à sucre.

Le développement des biocarburants en Europe devra intégrer une réduction de leur coût d’élaboration, élevé mais néanmoins compétitif pour un baril de pétrole dépassant les 80 dollars, une politique fiscale incitative, et une gestion intégrée des terres agricoles pour éviter une concurrence handicapante avec la filière agro-alimentaire, notamment en mobilisant les 5,5 millions d’ha de terres laissées au repos dont 1,5 millions rien qu’en France. Dans ce sens et depuis 2002, la Commission européenne autorise les agriculteurs à cultiver sur leurs jachères de quoi produire de l’énergie « verte » à usage privé, ce qui constitue une alternative intéressante à la consommation d’énergie fossile et une entrée dans la diversification de la fonction terrienne.

Ce concept d’énergie renouvelable individuelle en opposition au monde des pétroliers et des industriels des biocarburants amène une réflexion et un débat sur l’intégration des énergies « propres » dans nos modes de vie, l’implication des agriculteurs à la recherche de revenus complémentaires, ainsi que leurs impacts contradictoires sur l’environnement : certes les biocarburants apparaissent comme des produits peu polluants en regard des énergies fossiles, évitant l’émission de fumées noires, de particules cancérigènes, de composés aromatiques et de soufre, mais des restrictions apparaissent quand les matières premières végétales résultent d’une agriculture intensive, épuisant les nappes phréatiques, polluant les eaux par l’usage d’engrais et de pesticides, utilisant des plantes OGM qui permettraient d’obtenir de plus hauts rendements, encourageant le défrichement de forêts pour accroître les surfaces de production, autant de points alimentant la controverse sur l’intérêt des biocarburants et la nécessité de modifier nos habitudes de vie comme solution unique au mal d’énergies dont souffre la planète.

Références utilisées pour la conférence

- BALLERINI Daniel et ALAZARD-TOUX Nathalie (dir. de). Les biocarburants. Etat des lieux, perspectives de et enjeux du développement. Paris : Technip, 2006. Ouvrage complet et publié sous l’égide de l’Institut Français du Pétrole.
- CHARVET (Jean-Paul). « L'alimentation dans le monde, mieux nourrir la planète ». Paris : Larousse, collection Petite Encyclopédie, 2ème édition de 2006.
- CHARVET (Jean-Paul). Articles « Céréales » et « Oléagineux » de l'Encyclopaedia Universalis.
- CHARVET (Jean-Paul). « L'agriculture mondialisée ». Paris : La Documentation Française, dossier n° 8059 de la Documentation Photographique, septembre 2007.
- DUVAL (Guillaume). « L'essence de la faim », in Alternatives Economiques, n°259, juin 2007, pp.44-48.
- GUIBET (J-C), article « Carburants » de l'Encyclopaedia Universalis.
- HIS Stéphane. « Les biocarburants en Europe », in Panorama 2004. Institut Français du Pétrole.
- HOLTZ-GIMENEZ Eric. « Les cinq mythes de la transition vers les agrocarburants », in Le Monde diplomatique, juin 2007.

- www.actu-environnement.com : voir article de C. SEGHIER sur « Les microalgues sont à l’étude pour produire des biocarburants », juin 2007.

- www.ademe.fr : site de l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie ;

- www.afrik.com : rubrique « Economie et énergie ».

- www.amisdelaterre.org : voir article « Biocarburants : une catastrophe écologique et sociale programmée ».

- www.biocarburant.com : site de l’ADECA ou Association pour le développement des carburants agricoles ;

- www.cite-des-sciences.fr : voir les questions d’actualités relatives aux biocarburants ;

- www.politis.fr : n°869, septembre 2005 : « Biocarburants : un plan bidon » ;

- www.wikipedia.org : voir article « Biocarburant », ainsi que de nombreux articles connexes.

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Actes 2007