Les détroits et canaux internationaux : des voies de passage stratégiques pour l’énergie

Anne-Claire Poirson

Conseil Economique Défense
Ministère de la Défense

Article complet

En raison de l’’éloignement géographique des zones de production des zones de consommation, on considère qu’environ 50% de la production d’hydrocarbures est échangée dans le monde, dont 80 % par voie maritime.

Le transport maritime est essentiel pour l’acheminement des hydrocarbures et permet d’assurer environ 50% des besoins des Etats-Unis, 70% de l’Europe et pratiquement la totalité pour des pays comme la France ou le Japon.

Les canaux et les détroits sont, à ce titre, des voies de passages privilégiées voire incontournables pour les flux énergétiques, et ce, pour plusieurs raisons :
ils permettent de raccourcir considérablement les trajets maritimes et les délais ;
ils constituent souvent le seul point de sortie maritime pour l’évacuation des ressources énergétiques ;
les flux énergétiques y sont denses et le trafic maritime croissant ;
ils bénéficient d’une surveillance accrue.

Globalement, il existe 4 détroits dans le monde dit « d’intérêt stratégique » pour le transit du pétrole : Ormuz, Malacca, Bab El-Mandab et le Bosphore. Deux canaux jouent également un rôle essentiel, il s’agit de Suez et de Panama.

D’après la carte des flux pétroliers en 2004 et selon les données de l'Agence internationale de l’Energie :
17,4 Mbj en provenance d'Iran et d'Arabie Saoudite empruntent chaque jour le détroit d'Ormuz. C’est le plus important passage stratégique du monde pour l’approvisionnement énergétique mondiale.
Une part importante de ces flux se destine au marché asiatique et transite alors par le détroit de Malacca (13 Mbj soit 40% des échanges énergétiques ). Le détroit de Malacca est une « artère vitale » pour l’économie chinoise et japonaise (80% des importations du Japon empruntent ce détroit).
3,5 Mbj transitent par le détroit de Bab El-Mandab pour rejoindre le Canal de Suez (3,9 Mbj) et atteindre le marché européen.
3 Mbj de pétrole en provenance de Russie et des ex-républiques soviétiques empruntent le détroit du Bosphore.
D’une moindre importance, la Canal de Panama permet le passage de 400 000 bj de la côte Est de l’Amérique Latine vers la côte Ouest du contient sud et nord américain.

Si l’on se concentre sur l’évolution des exportations pétrolières du Golfe d’ici 2030, on comprend que les détroits occuperont une place centrale et privilégiée pour l’exportation du pétrole de cette zone, par la mer.

En 2004, 37,8 Mbj de pétrole en provenance du Golfe empruntent les détroits stratégiques : 50 % passent par le détroit d’Ormuz et le tiers par Malacca. Ces flux pétroliers représentent alors 46% de la demande mondiale.

Selon les projections de l’AIE en 2030, avec l’hypothèse d’une croissance annuelle constante de 2% de la demande, les flux pétroliers en provenance du Golfe couvriraient les 2/3 de la demande mondiale.
Le trafic s’intensifiera particulièrement dans le détroit d’Ormuz (+30% du trafic entre 2004 et 2030) qui reste le point de sortie maritime unique du Golfe persique et pour lequel il n’existe pas d’alternatives terrestres « crédibles ». Le volume des flux pétroliers dans le détroit de Malacca devrait doubler d’ici 2030, sous pression de la demande chinoise croissante.

Avec l’augmentation de la demande en pétrole d’ici 2030, il faudra s’attendre à une intensification des flux pétroliers dans ces voies de passage étroites.

Qu’en est-il des flux maritimes gaziers ? Quels sont les principaux détroits et canaux empruntés par les méthaniers (bateaux transportant le gaz sous forme liquéfiée, GnL) ?
Globalement, il s’agit des mêmes détroits et canaux que pour le transit du pétrole, bien que les zones de production soit différentes. Seule particularité, le détroit de Gibraltar est spécifiquement emprunté par les méthaniers.
Le détail des flux gaziers met en évidence les voies de passages suivantes :
Ormuz : 33 Mds m3/an venant du Qatar et Iran majoritairement à destination de l’ Asie ;
Bad El Mandab : 2,8 Mds m3/an qui remontent vers l’Europe via le Canal de Suez ;
Bosphore : 3,9 Mds m3/an venant du Turkménistan et acheminés par gazoducs jusqu’aux ports turcs ;
Gibraltar : 14, 1 Mds m3/an venant d’Algérie pour approvisionner les Etats-Unis et l’Europe du Nord.

L’intensification du trafic dans les détroits et canaux est à mettre en parallèle avec l’essor du GnL.
Si actuellement, le GnL ne représente que 20% des exportations de gaz dans le monde, sa part est amenée à croitre dans les années à venir si l’on en juge le taux de croissance du transport maritime gazier (6% par an).
Pourquoi le transport maritime du gaz sera privilégié ? D’une part, le transport maritime est plus approprié pour les longues distances et les capacités transportées par méthaniers sont largement supérieures à celles des gazoducs, d’autre part le transport du gaz s’avère plus sûr par voie maritime que terrestre.

On peut se demander alors quelles seraient les conséquences et les risques liés à l’augmentation du trafic énergétique maritime ?

Pour répondre à la demande, il faudra nécessairement : augmenter le nombre et la capacité des bateaux
La capacité actuelle de la flotte pétrolière mondiale est de 280 Millions de tonnes et de 23 Millions de m3 pour le GnL (195 méthaniers en 2005 d’une capacité de 19 000 à 145 000 m3). En 2006, 60 méthaniers étaient en construction, dont certains d’une capacité de 217 000m3.
La problématique reste plus complexe pour les méthaniers. Il existe une contrainte capacitaire (un méthanier ne contient que les 2/3 de l’énergie qu’un pétrolier de même taille) et financière (le transport du Gnl coûte 5 fois plus cher que celui du pétrole car il bénéficie d’une coque plus résistante et isolante)
trouver des voies de passage alternatives pour désengorger les voies actuelles :
Les détroits de la Sonde et de Lombock permettent déjà de contourner Malacca. Dans une perspective plus lointaine, la fonte des glaces arctiques, conséquence du réchauffement climatique, laisse entrevoir la possibilité de l’ouverture des passages du Nord-ouest (nord de l’Alaska/Canada) et du Grand Nord (Nord Russie). Ces nouvelles routes maritimes, au nord de l’Alaska, raccourciraient considérablement les trajets effectués par les bateaux, en évitant Panama ou Suez.
accroitre les moyens de surveillance maritimes des pays riverains.

Quels sont les risques majeurs liés à l’essor du trafic dans les détroits : un risque élevé de collisions/accidents
un risque de dégradation environnementale des côtes et des mers (ex: marée noire, dégazage etc.)
un risque d’engorgement de ces voies de passage très étroites qu’il faudra nécessairement aménager (exemple de la construction d’une 3ème écluse en cours dans le canal de Panama)
Largeur des détroits : Suez (365 m), le Bosphore (entre 550m et 3km), Malacca (2,8 km au point le plus étroit), Ormuz environ 40km)
la concentration des flux énergétiques dans des espaces restreints les rend beaucoup plus vulnérables face aux menaces

Proximité des zones de conflits et d’instabilité :
On constate une nette corrélation entre la situation géographique des détroits stratégiques et les zones de tensions ou zones dites « crisogènes » (conflits régionaux, acte de terrorisme ou piraterie). 3 détroits stratégiques entourent la péninsule arabique, zone réputée plutôt instable (conflit Israël-Palestine, guerre du Golfe et guerre en Irak ont fortement perturbé le trafic maritime dans le détroit d’Ormuz. )
Menace étatique : le détroit d’Ormuz
Le blocus ou la fermeture du détroit d’Ormuz aurait des conséquences considérables sur le marché pétrolier (blocage de 17 Mbj). A la différence des autres détroits, le détroit d’Ormuz représente l’unique voie de sortie pour l’exportation par voie maritime du pétrole saoudien et iranien. Les moyens de transports terrestres ne suffiraient pas à l’évacuation totale de ces ressources (oléoduc saoudien Petroline ne peut transporter que 5Mbj contre 17Mbj pour Ormuz). On peut alors s'inquiéter de l'éclatement d'un conflit en Iran, qui contrôle ce détroit et pourrait envisager de fermer ce passage stratégique pour faire pression sur les Etats-Unis.
Piraterie maritime :
Le Bureau maritime international recense 239 actes de pirateries s en 2006 sur les mers du globe. Les tankers sont régulièrement pris pour cibles notamment aux abords des détroits où le trafic est intense (réquisition des marchandises et revente sur marché noir). A titre d’exemple, le détroit de Bab-El-Mandab comptait 21 attaques en 2006 ; 11 pour le détroit de Malacca.
Globalement, on note une baisse des actes de pirateries depuis 2003 avec les mesures de sécurité renforcées prises par les Etats riverains dans le cadre de la lutte contre le terrorisme.
Les actes de terrorisme en mer :
On peut identifier deux types de scénario :
- Scénario à l’encontre des voies de passage pour stopper le trafic et perturber le marché (ex: minage des détroits) ;
- Scénario à l’encontre des bateaux qui peuvent être pris pour cibles (attaques des bateaux, embarcations suicides) ou servir comme armes (explosion ou détournement d’un bâtiment contre des infrastructures côtières).
Les attaques terroristes sont fréquentes dans les détroits et en augmentation inquiétante depuis 2001. Les zones les plus touchées sont : les côtes somaliennes et yéménites (USS Cole en 2000 et le pétrolier français Limburg en 2002), les abords du détroit d’Ormuz (1980 : attentat par les Pasdarans contre un pétrolier français), les côtes indonésiennes et les environs du détroit de Malacca.

Face à ces menaces, quelles sont les mesures de protection existantes ?

Si pour les Etats riverains des détroits et canaux, la priorité reste la sécurité de la navigation (éviter les accidents, attaques, dégradation de l’environnement), les Etats tiers veillent. Tout particulièrement à garantir la fluidité de leurs approvisionnements énergétiques.

Quels sont les moyens classiques de sécurité maritimes des Etats riverains ?
Il s’agit principalement d’outils d’aide à la navigation pour éviter les accidents/collisions, de radars pour détecter les embarcations suspectes ou des anomalies dans le trafic voire de moyens satellites (s’ils en possèdent) pour l’observation des flux.

Le maintien de ces systèmes de surveillance et de sécurité est à la charge des pays riverains, ce qui représente de lourdes charges financières pour ces pays. La sécurisation de la navigation internationale dans les détroits et canaux peut être apparentée à un service public. Dans ce cadre, on peut se demander si les Etats riverains ne pourraient pas avancer cet argument pour bénéficier d’aides financières internationales (ex: OMI ?).

Malgré la mise en place de ces systèmes de sécurité, les enjeux liés à la sécurité des approvisionnements en énergie sont trop importants pour laisser les Etats riverains seuls assurer la sécurité des détroits. Et l’on constate une implication renforcée depuis 2001 des grandes puissances (France, Etats-Unis, Inde, Chine, Japon) et de leur moyens de défense.

L’implication des moyens militaires étrangers

Concentration de bases militaires étrangères aux abords des détroits.
La proximité de ces bases par rapport aux détroits permet une surveillance plus efficace.
Les USA disposent entre autres d’une base à Djibouti (Bab El-mandab), en Egypte (Canal de Suez), plusieurs en Arabie saoudite (Ormouz), à Guam (Mer de Chine et le détroit de Malacca). Depuis 2001 et la politique internationale de lutte contre le terrorisme, on observe un redéploiement accru de ces bases dans ces zones « sensibles ». La Chine multiplie ses bases militaires dans les îles entourant le détroit de Malacca (stratégie du « collier de perles »). Enfin, la base française de Djibouti assure en partie la sécurité du détroit de Bab El Mandab, en accord avec les autorités locales.

Accords de Coopération militaires pour la surveillance maritime :
Les accords de coopération militaire permettent aux grandes puissances de participer à la surveillance des zones maritimes qu’elles considèrent comme « stratégiques » pour leur approvisionnement en énergie. Ces accords légitiment leur présence dans ces espaces. Ces coopérations peuvent prendre la forme de :
Manœuvres navales conjoints
En Asie, il existe des patrouilles communes Inde/Etats-Unis dans le détroit de Malacca, Inde/Chine depuis 2003 dans l’Océan Indien et en Mer de Chine, maiségalement Japon /pays de l’ASEAN dans la Mer de Chine. On observe une militarisation croissante de l’Océan Indien et de la Mer de Chine.
Dans le golfe d’Aden et au large des côtes somaliennes, les marines françaises et indiennes ont mené en septembre 2007 un exercice aéronaval conjoint, suite à la conclusion en 2006 d’un accord de Coopération entre les deux pays.
Enfin, aux abords de Panama, les Etats-Unis et quelques pays d’Amérique Latine se prêtent à des manœuvres navales conjointes ; officiellement pour lutter contre l’immigration et le trafic de drogues, mais également pour sécuriser les flux énergétiques.
Formations des armées locales
A titre d’exemple, 300 0000 militaires d’Asie du Sud sont formés dans la base américaine d’Hawaï à la lutte contre le terrorisme. La base française de Djibouti participe à la formation des gardes côtes locaux.
Coopération des services de renseignement locaux et étrangers.
Ceci se traduit par l’ échange d’images satellites et/ou la transmission d’informations pour prévenir toute attaques ou toutes menaces.

En conclusion, l’implication de moyens militaires des grandes puissances dans les détroits et les canaux montre bien le caractère stratégique de ces zones et rappelle que la sécurité de l’approvisionnement énergétique est une priorité. Manifestement, les attentats de septembre 2001 ont servi à justifier en partie l’implication de la politique de défense dans un domaine aussi stratégique que celui de l’énergie.

 

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