Les grands ports d’Asie orientale
Yves BOQUET
Professeur de géographie à l'Université de Bourgogne
Secrétaire général de l'Association de Géographes Français
Directeur de la revue Bulletin de l'AGF
Résumé
Les dernières décennies ont vu la croissance exponentielle des échanges maritimes dans le contexte de la mondialisation. La place éminente des pays asiatiques dans le commerce international se marque par une véritable explosion de leurs trafics portuaires. Cette communication a comme objectif de présenter les mutations des grands ports d’Asie Orientale : évolution des trafics généraux et de conteneurs, aménagements portuaires, devenir des anciens espaces portuaires.

1, La place des ports asiatiques dans la hiérarchie des grands ports mondiaux

Les dernières statistiques disponibles (2008, avant que les effets de la crise économique ne se fassent ressentir), sont éloquentes. Les ports asiatiques dominent largement les classements des grands ports mondiaux, que l’on utilise à ces fins le volume total de marchandises, (mesuré en tonnes) ou le nombre de conteneurs manipulés (exprimé en EVP1). En tonnage, 22 des 50 premiers ports mondiaux, soit près de la moitié, sont situés sur a façade maritime de l’Asie orientale ou en Asie du Sud-Est, dont 9 en Chine, 6 au Japon, 4 en Corée du Sud. Pour les conteneurs, ils sont aussi 22 , dont 9 en Chine, 4 au Japon, 2 à Taïwan et en Malaisie.

Tableau 1 – Classement des 20 premiers ports mondiaux en 2008 (trafic en millions de tonnes)

Classement Port Pays Millions de tonnes
1 Shanghai Chine 582
2 Ningbo/Zhoushan Chine 520,1
3 Singapour Singapour 515,3
4 Rotterdam Pays-Bas 421,1
5 Tianjin Chine 355,9
6 Guangzhou (Canton) Chine 344,3
7 Qingdao Chine 300,3
8 Hong Kong Chine 259,4
9 Qinhuangdao Chine 252,2
10 Busan Corée du Sud 241,7
11 South Louisiana États-Unis 233,7
12 Houston États-Unis 227
13 Nagoya Japon 218,1
14 Shenzhen Chine 211,2
15 Gwangyang Corée du Sud 200
16 Anvers Belgique 189,5
17 Dalian Chine 185,2
18 Los Angeles États-Unis 170
19 Chiba Japon 170
20 Rizhao Chine 151
Source : Port of Rotterdam

Tableau 2
- Les 20 premiers ports à conteneurs mondiaux en 2008 (trafic en millions d’équivalent-20-pieds)
ClassementPortPaysMillions d’EVP
1SingapourSingapour29,918
2ShanghaiChine28,010
3Hong KongChine24,494
4ShenzhenChine21,420
5BusanCorée du Sud13,425
6Dubai PortsEmirats Arabes Unis11,827
7Guangzhou (Canton)Chine11,200
8Ningbo-ZhoushanChine10,920
9RotterdamPays-Bas10,784
10QingdaoChine10,020
11HambourgAllemagne9,737
12KaohsiungTaïwan9,677
13AnversBelgique8,663
14TianjinChine8,500
15Los AngelesÉtats-Unis8,081
16Port KlangMalaisie7,970
17Long BeachÉtats-Unis6,488
18Tanjung PelepasMalaisie5,600
19BrêmeAllemagne5,529
20New York/New JerseyÉtats-Unis5,236
Source : Port of Rotterdam

La croissance du trafic est particulièrement rapide dans les ports chinois.


Tableau 3 – Croissance du trafic en tonnage (2005-2008)

Tonnage (2005-2008)
Ningbo-ZhoushanChine + 91 %
RizhaoChine + 79 %
QingdaoChine + 63 %
QinhuangdaoChine + 51 %
TianjinChine + 45 %
GuangzhouChine + 42 %
ShenzhenChine + 37 %
ShanghaiChine + 31 %
SingapourSingapour + 22 %
Houston États-Unis+ 18 %
AnversBelgique + 18 %
NagoyaJapon + 17 %
Rotterdam Pays-Bas + 14 %
Hong KongChine + 13 %
Gwangyang Corée du Sud + 13 %
HambourgAllemagne + 12 %
Busan Corée du Sud + 11 %
Le HavreFrance + 7 %
YokohamaJapon + 6 %
Los Angeles États-Unis + 5 %
DalianChine + 5 %
Chiba Japon + 3 %
MarseilleFrance - 1 %
South LouisianaÉtats-Unis- 4 %
Source : Port of Rotterdam

Tableau 4
– Croissance du trafic en nombre de conteneurs (2005-2008)

Conteneurs (2005-2008)
GuangzhouChine+ 139 %
Ningbo-ZhoushanChine+ 110 %
TianjinChine+ 77 %
QingdaoChine+ 59 %
Dubai PortsÉmirats Arabes Unis+ 55 %
ShanghaiChine+ 55 %
BrêmeAllemagne+ 48 %
Port KlangMalaisie+ 39 %
ValenceEspagne+ 38 %
Tanjung PelepasMalaisie+ 34 %
AnversBelgique+ 34 %
ShenzhenChine+ 32 %
SingapourSingapour+ 29 %
HambourgAllemagne+ 20 %
Le HavreFrance+ 19 %
RotterdamPays-Bas+ 16 %
BusanCorée du Sud+ 13 %
NagoyaJapon+ 13 %
YokohamaJapon+ 11 %
New York/New JerseyÉtats-Unis+ 9 %
Hong KongChine+ 8 %
Los AngelesÉtats-Unis+ 8 %
KaohsiungTaïwan+ 2 %
Long BeachÉtats-Unis- 3 %
Source : Port of Rotterdam

Pourquoi ce dynamisme et cette puissance des ports asiatiques ? Comment s’organisent les façades portuaires ? La hiérarchie des ports est-elle stable ? Quels sont les aménagements réalisés ?

2. Croissance portuaire et stratégies de développement économique

Le choix délibéré d’une ouverture économique sur le monde est un des clés de l’essor rapide de ces ports asiatiques et en particulier chinois.

Le Japon, lors de sa période de forte croissance économique dans les années 1960, avait édifié tout au long de ses côtes, mais principalement en baie de Tokyo, des infrastructures portuaires lui permettant de recevoir les matières premières dont il manque grandement (charbon, pétrole, minerai de fer,..) : les grands terminaux à pondéreux marquent toujours le paysage littoral japonais, avec des raffineries de pétrole, des usines sidérurgiques “sur l’eau”, et des chantiers navals. Le choix de l’exportation pour soutenir la croissance japonaise a entraîné le développement de terminaux d’exportation des voitures, comme dans le port de Nagoya, proche de Toyota City, et de terminaux à conteneurs. Les ports japonais (Tokyo, Yokohama, Kobé, Osaka, Nagoya) étaient les plus importants d’Asie avec ceux de Hong Kong et de Singapour dans les années 1970.

Les “Nouveaux Pays Industriels” ou “pays-ateliers”, ou encore “mini-Dragons” (Corée du Sud, Taïwan et les deux micro-territoires de Singapour et Hong Kong), encore plus dépendants que le Japon pour ce qui est des ressources naturelles, et aux marchés locaux trop étroits, se sont eux aussi lancés dans les années 1970 dans le développement de zones franches associées à des équipements portuaires performants, pour assurer l’exportation de leurs produits, soit dans le cadre d’une division internationale du travail avec les firmes japonaises ayant délocalisé des ateliers de sous-traitance, soit vers les marchés mondiaux pour des produits de grande consommation (textiles, chaussures, électronique “grand public”).

La croissance portuaire de la Corée est particulièrement forte sur sa façade Sud-Est (complexe portuaire Busan-Ulsan en face du Japon) et à Inchon, qui fait partie de l’aire métropolitaine de Séoul, mais récemment le port de Gwangyang, plus proche de la Chine (Shanghai, Shandong), s’est rapidement développé. À Taïwan, les deux pôles majeurs sont Kaohsiung, au Sud, tourné vers Hong Kong, la Chine et et l’Asie du Sud-est, et Keelung, au Nord, proche de la capitale Taipei, et plus orienté vers le Japon et la Corée.

Singapour et Hong Kong avaient plutôt un rôle de plate-forme de redistribution, le premier au cœur de l’Asie du Sud-Est et du triangle de croissance “Sijori” (Singapour-Johore Bahru-archipel Riau), le second comme interface entre la Chine populaire et le monde extérieur. Le volume total de marchandises de Singapour est amplifié, comme ceux de Rotterdam, Marseille ou Houston, par son importance comme port pétrolier (entre autres avec le raffinage de brut indonésien. À proximité immédiate de Singapour, le port malaisien de Tanjung Pelepas (Johore Bahru) bénéficie du développement industriel du “Sijori”, tandis que Port Klang, à proximité de Kuala Lumpur, reflète le dynamisme économique de la Malaisie.

Après la révolution communiste de 1949, le régime de Mao Zedong avait très largement refermé la Chine sur elle-même, jusqu’à ce que son successeur Deng Xiaoping ne décide que la Chine devait se rouvrir au monde. Le choix d’une ouverture internationale, amorcé avec la création des Zones Économiques Spéciales au début des années 1980, et accéléré depuis, a été un moteur puissant de montée en force des ports chinois. Deux “clusters” portuaires ont émergé dans la région du bas-Yangzi (Shanghai et Ningbo/Zhoushan, auxquels on pourrait ajouter Hangzhou et Nanjing) et le delta de la Rivière des Perles (Hong Kong, Shenzhen, Guangzhou). Le boom extraordinaire de la ZES de Shenzhen , aux portes de Hong Kong, a eu comme effet, d’une part de gonfler les statistiques du port de Hong Kong, qui a retrouvé depuis les années 1980 son rôle d’intermédiaire entre la Chine continentale et le monde extérieur, d’autre part, dans les années 1990, de permettre l’essor rapide du port de Shenzhen. Quant à Canton (Guangzhou), sa place dans la hiérarchie mondiale s’explique aussi par le dynamisme de l’économie du delta de la Rivière des Perles dans la province de Guangdong. Avec les ports plus modestes de l’autre ZES, Zhuhai, et de l’ancienne colonie portugaise de Macao, cette région de Chine méridionale est aujourd’hui un des deux pôles majeurs d’interface maritime entre la Chine et le monde. L’autre est celui du bas Yangzi, au débouché d’un vaste bassin fluvial lui donnant une situation géographique rappelant Rotterdam ou la Nouvelle-Orléans, où le port de Shanghai a récemment pris la première place mondiale dans le volume total des trafics, et menace la prééminence de Singapour et Hong Kong dans les mouvements de conteneurs, même si son voisin du Zhejiang, le port de Ningbo-Zhoushan (fusion entre deux organismes portuaires en 2006) vient le concurrencer. Comme Hong Kong, Shanghai avait démarré sa croissance au milieu du XIXème siècle après les “traités inégaux” imposés à la Chine par les puissances occidentales, et qui leur donnaient de nombreux avantages dans les villes côtières de l’empire chinois en déclin. La façade portuaire chinoise comprend aussi d’autres ports majeurs à Dalian, Qinhuangdao, Tianjin, qui est de fait le port de Pékin, dans la péninsule du Shandong (Qingdao et Rizhao du côté Sud, Yantai du côté Nord), Lianyungang (terminus d’une voie ferrée transcontinentale dont la Chine aimerait faire un autre Transsibérien pour des liens Pacifique-Europe, “Nouveau Pont Continental de l’Eurasie” allant jusqu’à… Rotterdam)2, ainsi qu’à Xiamen et Fuzhou, dans la province de Fujian, qui bénéficient tout particulièrement du développement d’échanges avec Taïwan. Puissance traditionnellement terrienne, la Chine est ainsi devenue depuis quelques années une grande puissance maritime.

3. Les ports japonais et coréens

La Mégalopolis japonaise est la plus ancienne des façades maritimes asiatiques. Ce « Japon de l'endroit » qui s’allonge sur près de 1000 kilomètres forme un ensemble d’aires métropolitaines très vastes, organisées autour de villes portuaires et industrielles : Chiba, Tokyo, Yokohama et Kawasaki en baie de Tokyo, Nagoya et Toyota City en baie d’Ise, Osaka et Kobé dans la région du Kansai, puis en continuant vers l’ouest Okayama et Hiroshima sur l’île de Honshu, et enfin Kitakysuhu, Fukuoka et Nagasaki sur l’île de Kyushu.

De vastes complexes industrialo-portuaires y ont été gagnés sur la mer grâce aux terre-pleins industriels (umetate-chi) édifiés par utilisation de matériaux rocheux et sableux dragués au fond des baies (approfondissement des chenaux d’accès aux ports), arasement de collines dans l’arrière-pays ( île Rokko à Kobé) et parfois compactage de quantités massives d’ordures métropolitaines. Les littoraux japonais apparaissent de ce fait profondément artificialisés, ce qui sera plus tard le cas de ceux de Singapour, Macao, Hong Kong, dont les territoires exigus se sont agrandis par gains sur la mer. Les mêmes méthodes sont aujourd’hui à l’œuvre en Corée du Sud et en Chine. Une des particularités du Japon est l’importance des usines « sur l’eau », par exemple en baie de Tokyo (raffineries de Chiba, aciéries de Kawasaki et Kisarazu, usine Nissan d’Oppama).

La croissance des ports japonais, qui s’appuyait beaucoup sur l’augmentation des volumes de matières premières importées, est relativement faible aujourd’hui, avec la stagnation économique du pays depuis des années, la concurrence croissante des autres pays asiatiques, mais le secteur automobile, entre autres, continue à favoriser la croissance du port de Nagoya, débouché naturel de la production de Toyota. Le recul relatif des ports japonais3, qui n’occupent plus la place prééminente qui était la leur dans les années 1980, que ce soit pour le tonnage transbordé ou les conteneurs manipulés, a conduit depuis 2005 le gouvernement japonais à engager une politique de revitalisation du dynamisme des ports du pays. Le budget consacré aux infrastructures portuaires a augmenté de 35, des privatisations ont commencé et une politique de restructuration de l’appareil portuaire en « super hubports » de conteneurs est en cours.

L’objectif est à terme d’avoir au Japon trois grands organismes portuaires (« Keihin Port » regroupant Tokyo, Yokohama et Kawasaki, « Ise Bay Port » associant Nagoya et Yokkaichi, et « Hanshin Port »  combinant Osaka et Kobe. Ces trois grands ports élimineraient les concurrences stériles entre ports voisins, et seraient les centres de redistribution du trafic vers les autres ports japonais, qui seraient davantage desservis par cabotage, et n’auraient plus besoin de poursuivre de coûteux investissements pour accueillir des navires sans cesse plus gros. Les armateurs, disposant de ports à plus gros trafic pour les grandes routes maritimes, seraient davantage enclins à s’arrêter dans un petit nombre de ports, que de décharger et charger des conteneurs en quantités modestes dans un grand nombre de ports disséminés le long de la côte. Le coût de chargement et déchargement des conteneurs au Japon pourrait diminuer de 25 à 30%, rendant à nouveau les ports japonais concurrentiels face à leurs rivaux coréens ou taïwanais.

Les secteurs portuaires les plus anciens, aux bassins trop étroits et trop peu profonds pour accueillir les plus gros navires, sont aujourd’hui l’objet d’opérations de rénovation de front d’eau (waterfronts), qui comportent une part importante de loisirs (aquariums, musées, parcs d’attraction) mêlée à des activités de commandements économique (tours de bureaux) comme le montrent bien les cas de Tokyo (« Tokyo Waterfront »), Yokohama (« Minato Mirai 21 »), Kobe (complexe « Mosaic ») et Osaka (« Tempozan Harbor Village »). Certains nouveaux terre-pleins aussi sont consacrés à des activités de loisirs, témoignant ainsi de la transition du Japon vers une société post-industrielle.

La Corée du Sud (voir la contribution de César Ducruet) bénéficie d'une vaste ouverture maritime face au Japon et à la Chine.

Sa façade maritime la plus active est traditionnellement au Sud-Est, face au Japon. Ulsan est connu entre autres pour les chantiers navals Hyundai, les plus importants du monde actuellement, dont sortent chaque mois porte-conteneurs, méthaniers, minéraliers, équipements de forage pétrolier et portiques de déchargement de conteneurs. Non loin de là, les aciéries Posco de Pohang fournissent les matériaux utilisés dans la construction navale. Il en résulte un important trafic minéralier pour alimenter en matières premières ces pôles d’industrie lourde littorale. Le port de Busan est quant à lui le premier port de marchandises coréen, avec le plus gros trafic conteneurisé du pays, mais il se heurte à des contraintes de site importantes pour continuer à se développer.

Au Nord-Ouest, près de la capitale Séoul, le port d’Inchon se développe selon les méthodes japonaises de gains de terrains sur la mer. Non seulement le nouvel aéroport international (comme à Hong Kong) a été gagné sur l’eau en s’appuyant sur des îles, mais les terre-pleins portuaires progressent aussi, dans le cadre d’une politique de zones franches et d’intensification des échanges avec la Chine (ports du golfe de Bohai : Dalian, Tianjin, Qinhuangdao), dont l’essor économique entraîne une réorganisation des liens économiques Chine-Corée (délocalisations d’entreprises coréennes en Chine).

Un troisième pôle de développement émerge actuellement dans le Sud-Ouest du pays autour du port de Gwangyang, où se trouve déjà la plus grande aciérie du monde. On peut attendre une intensification des échanges avec la Chine et l’Australie pour l’approvisionnement en matières premières.

4. Shanghai, premier port mondial

Shanghai est devenu en 2005 le premier port mondial, dépassant les précédents leaders du trafic maritime international qu'ont été Rotterdam puis Singapour, et éclipsant de plus en plus Hong Kong, premier port chinois jusqu'à la rétrocession de Hong Kong à la Chine en 1997.

Shanghai est aujourd'hui un ensemble de plusieurs ports au débouché de l'« autoroute fluviale » du Yangzi, dont le rôle va s’accroître avec le barrage des Trois Gorges qui devrait permettre l’accès au cœur de la Chine (Wuhan, Chongqing) à des navires de plus gros gabarit.

La première agglomération chinoise, capitale économique de la Chine, a vu ses infrastructures portuaires évoluer en 5 phases principales.

1 - Depuis l’implantation britannique en 1845, le cœur du port de Shanghai était le cours du Huangpu, dernier affluent - en rive droite - du Yangzi, où venaient mouiller des navires de haute mer et des bateaux circulant sur le Yangzi ou les cours d’eau de la région.

2 – Peu à port, avec la taille grandissante des navires, le port a eu tendance, selon une logique comparable à maints organismes portuaires, à se décaler vers l’aval, au bord même du Yangzi, entre autres avec l’implantation de la grande aciérie sur l’eau de Baoshan, la plus importante de Chine, en 1977, à l’Ouest du confluent Huangpu-Yangzi. Juste à l’Est du Huangpu se trouvent des chantiers navals et le terminal à conteneurs de Waigaoqiao, au sein de la ZES de Pudong.

3 – Des infrastructures portuaires en prise directe avec l’Océan Pacifique ont été édifiées dans les années 1990 sur la côte est de Shanghai-Pudong.

4 – Dans les années 2000, la croissance du port de Shanghai s’est poursuivie avec la construction du terminal maritime en eau profonde de Yangshan, sur des terre-pleins artificiels s’appuyant sur deux îles inhabitées au large, et relié à Shanghai par un pont de plus de 33 km en mer. A l’achèvement des travaux (2020), c’est un port de la capacité totale … de Singapour qui aura été bâti en 20 ans.

5 – Aujourd’hui, l’activité maritime du bas-Yangzi déborde le cadre de la municipalité-province de Shanghai et particulièrement vers le Zhejiang, au Sud, où Ningbo, qui a fusionné avec Zhoushan, est actuellement le grand port mondial connaissant la plus forte croissance de trafic.

Comme au Japon et en Corée, les anciens quais de Shanghai, au bord du Huangpu, sont aujourd’hui l’objet d’une reconquête urbaine, avec la mise en valeur de la promenade du Bund , en rive gauche, et du quartier d’affaires de Liujazui en rive droite. Une mise en scène volontariste de l’espace urbain contribue à développer une image de « ville mondiale » qui remplace les usines polluants et malodorantes qui jalonnaient les berges il y a moins de vingt ans. La tenue de l’Exposition Universelle en 2010 va renforcer ces efforts de transformation des anciens espaces portuaires désormais obsolètes au vu des évolutions du trafic maritime international.

5. Les ports du Shandong

La péninsule du Shandong, dont la forme rappelle une Bretagne qui serait tournée vers l’Est, c’est-à-dire le Japon et la Corée, dispose de plusieurs ports importants dans les échanges de la Chine avec ses deux voisins. Ces ports snt situés entre les grands foyers urbains et industriels de Pékin-Tianjin et du bas Yangzi autour de Shanghai.

Le port de Qingdao, développé à la fin du XIXème siècle par les Allemands4 autour d’un baie aux conditions nautiques exceptionnelles, est aujourd’hui un maillon-clé et une ville particulièrement marquée par diverses facettes de la maritimité urbaine. C’est un des principaux ports à conteneurs du pays, en même temps que sa plus grande station balnéaire (25 millions de visiteurs par an) et son plus grand centre de navigation de plaisance, qui a accueilli en 2008 les régates olympiques parallèlement aux J.O. de Pékin. Ville jumelée avec Brest, Qingdao héberge aussi une partie de la marine chinoise et dispose d’un important institut de recherche océanographique.

Le défi pour Qingdao est de continuer à croître tout en maintenant son activité touristique, qui serait menacée si les porte-conteneurs empiétaient trop sur les voiliers.

L’expansion du port se poursuit en plusieurs secteurs clairement spécialisés, tandis qu’à environ 170 km à l’Ouest, le port de Rizhao, en pleine croissance, est un terminal minéralier majeur, recevant bauxite et minerai de fer, et expédiant du charbon vers le Japon.

Du côté Nord du Shandong, le port de Yantai développe des échanges vers la Corée du Sud, dont il est le port chinois le moins éloigné, et des ferries le relient à Dalian, à l’extrémité de la péninsule du Liaoning.

6. Hong Kong et le delta de la Rivière des Perles

Hong Kong, île quasi inhabitée, est devenue en 1842 un territoire britannique, et l’est resté jusqu’en 1997. le port naturel de Hong Kong, aux eaux profondes, et capable d’abriter es navires en cas de tempêtes et typhons, est aujourd’hui un des grands organismes portuaires mondiaux. Le nombre de navires qui y passe chaque jour est impressionnant : en juin 2009, malgré les effets de la crise économique, on y a enregistré le passage de 16690 bateaux5, soit 556 mouvements par jour : 6820 bateaux de passagers (navettes portuaires, ferries et navires de croisière) et 9870 cargos (2530 navires de haute mer – 84 par jour - et 7340 barges fluviales).

Depuis le développement des Zones Économiques de Zhuhai et surtout Shenzhen au début des années 1980, Hong Kong est devenu un point de passage majeur pour les marchandises à destination – et en provenance – de la Chine. Une bonne partie du trafic du port de Hong Kong est en fait un trafic de transbordement – comme d’ailleurs à Singapour - . En 1990, le fret fluvial ne représentait que 13% du trafic portuaire de Hong Kong, en 2008 il en a représenté 30%.

Tableau 5 – Les échanges du port de Hong Kong en 2008

ENTRÉESSORTIES
Chine, rivière des Perles 35,5 M t Chine, rivière des Perles 42,3 M t
Chine, autres ports 18,8 M t Chine, autres ports 9,3 M t
Indonésie 12 M t États-Unis 8 M t
Taïwan 9,5 M tTaïwan 4,9 M t
Japon 9,4 M tJapon 4,4 M t
États-Unis 9,4 M t Vietnam 3,7 M t
Singapour 9,3 M tMalaisie 2,9 M t
Corée du Sud 8 M tThaïlande 2,5 M t
Thaïlande 5,2 M tPhilippines 2,4 M t
Malaisie 2,8 M tSingapour 2 M t
Source : Governement of Hong Kong, Census & Statistics Department http://gia.info.gov.hk/general/200903/09/P200903090160_0160_50304.pdf

La croissance du port de Hong Kong apparaît modeste ces dernières années, mais cela reflète surtout la formidable montée en puissance des terminaux portuaires de Shenzhen, aux portes même de Hong Kong (Shekou du côté Ouest, Yantian du côté est), et pus récemment celle du port de Canton (Guangzhou), jadis la porte principale de contact entre la Chine et le monde extérieur on y a retrouvé des pièces de monnaie romaines témoignant de l’ancienneté des échanges), et qui ces dernières années a accompli de gros effort d’aménagement, en aval de la ville pour développer de nouveaux terminaux portuaires lui permettant de retrouver une place importante parmi les ports chinois. Il faut aujourd’hui considérer l’ensemble du Delta de la Rivière des Perles comme une grappe de ports à la fois concurrents et complémentaires. Les efforts de coordination régionale (transfrontalière ?) au sein de l’espace politiquement morcelé que constitue encore le delta, malgré les rétrocessions de la britannique Hong Kong en 1997 et de la portugaise Macao en 1999 – visent à assurer davantage de complémentarité et moins de concurrence direct au sein de cette zone économique qui demeure une des plus dynamiques du monde.

Certes les effets de la crise économique mondiale y ont été durement ressentis ces derniers mois, avec un spectaculaire déclin de 26% du trafic par conteneurs de Hong Kong entre le troisième trimestre 2008 et le premier trimestre 2009 (-40% entre septembre 2008 et février 2009 !) , mais on relativisera en constatant que chaque année le premier trimestre (et en particulier le mois de février) est le moins actif - et le troisième le plus actif - dans le volume de marchandises transitant par le port de Hong Kong, du fait de commandes internationales pour les jouets et cadeaux de Noël d’origine chinoise. D’ailleurs la reprise semble être là : on a enregistré une hausse de trafic de 43% entre février et juillet 2009, même si l’on reste encore 14% en-deçà des chiffres de juillet 2008.

Au centre de Hong Kong, la rade de Victoria Harbor, qui sépare la presqu’île de Kowloon du coeur financier de l’île de Hong Kong, n’est plus le lieu d’accostage des navires de commerce. Mais ce détroit est sillonné sans cesse par des norias de ferries (“Star Ferry”), les puissants catamarans à moteur desservant les casinos de Macao depuis Hong Kong, des barges venues de Chine pour livrer quelques conteneurs à Hong Kong, et de temps à autre un paquebot de croisière. L’abandon de l’ancien aéroport Kai Tak est aujourd’hui l’occasion de redéfinir les usages d’une partie de l’espace portuaire central. Il semble qu’un terminal de croisières majeur doive y voir le jour prochainement. Des deux côtés du détroit de Victoria Harbour, les fronts d’eau ont été réaménagés : promenade touristique de Tsim Sha Tsui du côté Kowloon agrémentée de statues de stars du cinéma comme Bruce Lee et d’une réplique hongkongaise du “boulevard des stars” de Hollywood (étoiles et empreintes des mains des artistes les plus connus du cinéma de Hong Kong) ; nouveaux gains sur l’espace maritime du côté Hong Kong : des Congrès inauguré pour la rétrocession du territoire à la Chine le 1er juillet 1997, nouvelles tours de bureaux (International Finance Center) dominant des shopping malls climatisés. Les fronts d’eau, comme à Shanghai, sont mis en scène chaque soir par un jeu de musiques et lumières. Comme au Japon, le port historique de Hong Kong mue vers une utilisation post-industrielle.

L’évolution permanente des dynamiques portuaires en Asie conduit donc à des recompositions spatiales, à diverses échelles, de la grande façade maritime est-asiatique aux “grappes” de ports et aux installations locales, qui connaissent comme en Europe ou aux États-Unis des dynamiques de réhabilitation d’anciens équipements portuaires devenus obsolètes, les reconversions en cours favorisant la mise en tourisme des fronts d’eau (promenades, aquariums, restaurants) et la construction d’infrastructures de prestige (palais des congrès) donnant aux villes-ports une dimension de “global city”. Ces ports, outils majeurs de la mondialisation et des circuits internationaux de production des marchandises, sont aussi des éléments majeurs de l’espace urbain, auxquels ils fournissent des emplois, mais aussi un cadre pour réinventer la ville.


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1 Equivalent-20-pieds. Les conteneurs les plus fréquemment utilisés ont une longueur de 20 pieds (6,1 mètres) ou de 40 pieds (12,2 mètres) pour une largeur de 8 pieds (2,4 m) et une hauteur de 8,5 pieds (2,6 m). Un conteneur de 40 pieds vaut 2 conteneurs de 20 pieds pour les classements statistiques.

2 http://www.tzlyg.cn/eng/Channel.aspx?folderid=406

3 Avec une mention particulière pour Kobe, sévèrement touché par un tremblement de terre de magnitude 7,3 en 1995, qui a détruit le tiers des voies ferrées de la région et entraîné des affaissements de terrain sur les îles artificielles du port.

4 Qui y ont implanté la plus grande brasserie chinoise, qui produit la bière Tsingtao.

5 Source : Marine Department, Governement of Hong Kong, http://www.mardep.gov.hk/en/publication/pdf/portstat_1_m_a1.pdf


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