Les nouvelles frontières géographiques et techniques du marché mondial de la croisière
Jacques CHARLIER
Professeur de géographie et chercheur qualifié FNRS
Institut de Géographie de l'Université Catholique de Louvain
Résumé
Introduction : panorama de l’offre contemporaine de croisière

Les croisières maritimes représentent la forme la plus médiatisée du « tourisme bleu », c’est-à-dire des pratiques touristiques (et non simplement récréatives) prenant place sur l’eau (qu’il s’agisse des rivières, de lacs ou des mers). Contrairement à la plaisance, il s’agit d’une forme de tourisme collectif qui, comme celui prenant place à terre et en particulier le tourisme balnéaire, n’a pas échappé, ainsi qu’on le verra dans la seconde partie, à une massification dont les limites sont sans cesse repoussées ; cette massification ne va pas, ici aussi, sans soulever des critiques, qui ont suscité à la fois l’émergence d’une offre alternative à bord d’unités « à taille (plus) humaine » (ce qui ne sera pas notre propos ici) et aussi une diversification géographique (tant macro- que microgéographique) à la recherche de nouveaux horizons marins à l’écart de la cohue qui commence à s’observer dans certaines zones de croisière et dans certains ports. Cette diversification sera étudiée dans la première partie, mais il convient auparavant de dresser un panorama contemporain de l’offre mondiale de croisière pour bien préciser les contours spatiaux de ce segment émergent du monde du tourisme. Nous répugnons à parler d’industrie du tourisme, mais il faut bien convenir du fait que, sur terre comme de plus en plus sur mer, le caractère artisanal initial du produit touristique tend à s’effacer au profit d’une approche industrielle très capitalistique (1) et que les techniques de marketing du produit ne sont guère différentes, au souffle du large près, de ce qui se passe à terre (cfr Dickinson & Vladimir, 1997).

Preuve du caractère récent du phénomène, un seul ouvrage collectif universitaire y a été consacré, très récemment qui plus est (R. Dowling, 2006). Il a cependant son « Guide Berlitz » depuis un quart de siècle (D. Ward, 2008 pour la 24ème édition, qu’une 25ème devrait actualiser à l’automne 2009), ce qui permet de dater l’émergence du secteur des croisières en tant qu’objet d’une importance suffisante pour justifier la parution d’une telle publication. La première édition (1985) remonte en fait à quelques années après l’entrée en scène (en 1980) du Norway (ex-France) avec laquelle on peut considérer que ce segment jusque là très marginal de l’industrie touristique est entré dans une nouvelle ère. Les chiffres restent cependant modestes, puisque ledit guide annuel avançait dans sa dernière édition le chiffre de 16,7 millions de croisiéristes maritimes en 2007, dont les deux tiers d’origine nord-américaine (11,4 millions). En tablant sur une durée moyenne de sept jours (en tout cas pour les croisières recensées par la Cruise Line International Association, basée sans surprise à Miami), on arrive à une estimation de 117 millions de nuitées (2) (l’unité est la même que dans le secteur du tourisme terrestre, mais on parle ici de lits-jours plutôt que de nuitées), soit même pas le double du nombre des nuitées enregistrées cette année là dans une région comme l’Île-de-France.

Dans l’ouvrage précité de R. Dowling, nous avons présenté, en collaboration avec R. McCalla (de l’Université Saint-Mary à Halifax) un panorama synthétique de l’offre mondiale de croisières maritimes en 2004 en fonction d’une dizaine de grandes zones de navigation (Charlier & McCalla, 2006). Ce travail actualisait une étude similaire réalisée quelques années plus tôt avec un collègue néolouvaniste (J. Char-lier & P. Arnold, 1997) ; nous allons répéter cet exercice, seul cette fois, pour l’année 2009, toujours sur la base de la même source statistique, mais pour la fin de la décennie suivante (K. Brogen, 2009a). L’intérêt de cette source est d’être quasiment exhaustive et, surtout, de donner une estimation de l’offre de croisière (exprimée, après retraitement par nos soins, en lits-jours comme pour la demande ci-dessus) non seulement par grandes zones de croisières, mais aussi mois par mois, ce qui permet de mettre en évidence les variations saisonnières de cette offre. Qui plus est, nous avons refait aussi l’exercice pour les années 2000, 2003 et 2006, de façon à pouvoir couvrir la période 2000-2009 avec un pas statistique triennal qui nous semble suffisant par rapport à l’objectif poursuivi dans la première partie, qui est de mettre en évidence les variations éventuelles de la géographie de l’offre mondiale de croisières maritimes.

Auparavant, un aperçu de l’évolution d’ensemble de cette dernière s’impose cependant. Ainsi qu’il apparaît au tableau 1, l’offre globale de croisière a fortement augmenté pendant la décennie bientôt écoulée, de 73 millions de lits-jours à près de 136 millions (+ 86 %). Cependant, des évolutions très différentes s’observent d’une grande zone géographique à l’autre, ainsi qu’au sein de chacune d’entre elles. Sans entrer ici dans le détail des évolutions intermédiaires, relevons :

Tableau 1 – Evolution 2000-2009 de l’offre mondiale de croisière (Par grandes zones de croisières, en milliers de lits-jours)


2000

2003

2006

2009

2000/2009

Amérique du Nord et Centrale

42.959

51.680

60.682

63.264

+ 47,3 %

Caraïbe/Bahamas

30.068

39.041

41.865

43.407

+ 44,3 %

Riviera Mexicaine et Panama

5.682

3.783

8.022

8.625

+ 51,8 %

Nord-Est (N Angl., Canada et Bermudes)

2.216

3.064

3.801

3.069

+ 38,5 %

Alaska

4.993

5.792

6.994

8.163

+ 63,4 %

Europe

16.218

23.402

31.259

47.262

+ 191,4 %

Méditerranée (y compris Mer Noire)

11.842

16.366

20.931

35.233

+ 197,5 %

Europe du Nord (y compris Baltique)

4.376

7.036

10.328

12.029

+ 181,3 %

Asie/Pacifique

9.660

9.805

10.366

13.411

+ 38,8 %

Asie du Sud-Est et de l’Est

5.742

5.528

3.717

6.762

+ 17,8 %

Pacifique Sud

3.918

4.277

6.649

6.649

+ 69,7 %

Reste du monde

2.847

4.705

6.249

9.515

+ 234,2 %

Amérique du Sud et Antarctique

1.615

2.559

3.168

5.665

+ 251,0 %

Afrique Subsaharienne et Océan Indien

1.232

2.146

3.081

3.850

+ 212,2 %

Grands périples (y c. circumterrestres)

1.326

1.552

1.786

2.309

+ 74,1 %

Total général

73.010

91.144

110.342

135.761

+ 85,9 %

Elaboration personnelle sur base de K. Brogen (2009a) et de la même source pour 2000-2006

Aux croisières de courte ou de moyenne durée évoquées ci-dessus (de 2 à 21 jours) s’ajoutent des périples de plusieurs dizaines de jours au cours desquels au moins deux continents sont visités et dont les plus nombreux sont les croisières circumterrestres. Leur géographie est dictée par …. la géographie (R. McCalla & J. Charlier, 2006), avec pour principe de base de « suivre le soleil » et d’être avant tout un produit de contre-saison par rapport à l’hémisphère Nord, c’est-à-dire d’être proposées durant l’été austral. Même si elles partent toutes d’Europe ou d’Amérique du Nord, elles ont comme destination générale l’hémisphère Sud. Globalement, cette offre est marginale (1,7 % du total mondial) et sa croissance est d’ailleurs inférieure à la moyenne, sans doute parce que le coût de tels périples (même s’il est possible de les fractionner en segments de 20 ou 30 jours) les met hors de portée budgétaire d’une grande majorité de croisiéristes. Dans la suite, les différents marchés sous-régionaux vont être passés en revue plus en détail, en mettant l’accent sur les modifications globales intervenues durant la période considérées, non seulement en termes quantitatifs mais aussi au niveau du caractère plus ou moins saisonnier de l’offre, que nous exprimerons sous forme de graphiques mensuels, toujours sur la même base statistiques que pour les chiffres ci-dessus, qui procèdent en fait de l’addition de ces chiffres mensuels.

1. Les nouvelles frontières géographiques du secteur des croisières

Avant d’en venir à l’analyse détaillée de ces chiffres mensuels (présentés sous forme graphique, avec une comparaison systématique entre les chiffres 2009 en bâtonnets et 2000 en lignes brisées), une vue d’ensemble des complémentarités saisonnières globales du marché des croisières s’impose. Comme nous l’avons montré ailleurs (J. Charlier & P. Arnold, 1997 ; J. Charlier & R. McCalla, 2006), les chiffres annuels présentés au tableau 1 masquent d’importantes variations saisonnières. Celles-ci peuvent être commodément exprimées sous forme chiffrée comme au tableau 2 où, pour une année donnée (2009 en l’espèce), l’offre est décomposée en fonction des quatre trimestres, toujours au niveau des mêmes marchés et sur base des mêmes données.

Tableau 2 – Variations trimestrielles de l’offre mondiale de croisière en 2009 (Par grandes zones de croisières, en milliers de lits-jours)


T1

T2

T3

T4

2009

Amérique du Nord et Centrale

18.520

14.364

13.847

16.533

63.264

Caraïbe/Bahamas

16.038

8.743

6.111

12.515

43.407

Riviera Mexicaine et Panama

2.479

1.834

1.324

2.988

8.625

Nord-Est (Nlle Angl., Canada et Bermudes)

0

490

1.559

1.020

3.069

Alaska

3

3.297

4.853

10

8.163

Europe

2.814

15.130

18.931

10.387

47.262

Méditerranée (y compris Mer Noire)

2.230

10.620

12.755

9.628

35.233

Europe du Nord (y compris Baltique)

584

4.510

6.176

759

12.029

Asie/Pacifique

4.238

2.811

2.328

4.034

13.411

Asie du Sud-Est et de l’Est

1.792

1.666

1.462

1.842

6.762

Pacifique Sud

2.446

1.145

866

2.192

6.649

Reste du monde

5.248

1.102

327

2.838

9.515

Amérique du Sud et Antarctique

3.452

587

162

1.464

5.665

Afrique Subsaharienne et Océan Indien

1.796

515

165

1.374

3.850

Grands périples (y c. circumterrestres)

1.571

493

113

132

2.309

Total général

32.391

33.900

35.546

33.924

135.761

Elaboration personnelle sur base de K. Brogen (2009a)

On voit que des zones fort septentrionales comme l’Alaska, le Nord-Est américain et l’Europe du Nord n’ont pas ou ont peu d’offre hivernale et sont caractérisée par une forte pointe estivale, alors que l’inverse s’observe pour, dans l’hémisphère Sud, les marchés de contre-saison que sont l’Amérique du Sud/Antarctique et l’Afrique Subsaharienne/Océan Indien (plus les croisières circumterrestres évoquées ci-dessus, qui fréquentent alors ces mêmes eaux ainsi que celles de l’Asie/Pacifique). Ce sont donc avant tout les saisons qui dictent le rythme des croisières, comme nous l’avons montré depuis longtemps de manière chiffrée (J. Charlier & P. Arnold, 1997). On remarquera d’emblée que les deux principaux marchés mondiaux fonctionnent de manière diamétralement opposée : en Caraïbe, l’offre est maximale en hiver (premier trimestre, avec la moitié du total mondial) et minimale en été (troisième trimestre, avec seulement 1/6 de l’offre mondiale) en raison des trop fortes chaleurs estivales et de la saison des célèbres hurricanes ; en Méditerranée par contre, c’est au troisième trimestre que l’offre est maximale (du moins en termes trimestriels ; une nuance sera cependant apportée plus loin au niveau mensuel), alors qu’elle est beaucoup plus faible en hiver (7 % du total mondial, contre 1/3 en été). On remarquera aussi qu’il n’y a, en définitive, qu’un seul marché pour lequel l’offre de croisières reste quasi stable tout au long de l’année : il s’agit de l’Asie de l’Est et du Sud-Est, qui fluctue entre 4 et 6 % du total mondial d’un trimestre à l’autre. Partout ailleurs, les migrations saisonnières des navires sont la règle, qu’elles soient interrégionales (c’est-à-dire d’une grande zone de navigation vers une autre) ou simplement intra-régionales (c’est-à-dire d’un sous-marché à un autre au sein de ces grands ensembles). C’est bien cela qui distingue fondamentalement un navire de croisière d’un hôtel-restaurant terrestre (ou de toute autre forme d’hébergement en dur) : il offre lui aussi le gite et le couvert, mais il s’agit d’un établissement qui est non seulement flottant mais surtout mobile ; son le remplissage peut donc être maximisé en le déplaçant d’une aire de navigation à une autre au gré des saisons.

1.1. L’Amérique du Nord et Centrale

En fonction de la géographie et du rythme des saisons, quatre sous-marchés doivent être distingués en Amérique du Nord et Centrale, deux du côté atlantique et deux du côté pacifique, avec à chaque fois un distinguo Nord-Sud. Les figures 1 à 4, construites sur base mensuelle, comme toutes celles qui suivent, en chiffres absolus (pour pouvoir comparer les marchés entre eux) et en figurant sous forme de barres verticales l’offre 2009 et sous forme de lignes l’offre 2000 (pour mesurer l’évolution) montrent à quel point l’offre de croisière varie au fil des mois.

En Caraïbe et aux Bahamas (figure 1), l’offre est maximale en hiver et se réduit fortement en été. En gros, la pleine saison va de décembre à mars, avec deux mois de transition, novembre et avril, alors que la morte saison (durant laquelle ne demeurent que les unités captives, dont beaucoup d’overpanamax) s’étend de mai à octobre. Le fait le plus remarquable est que l’offre estivale n’a guère augmenté en valeur absolue entre 2000 et 2009, alors qu’elle a doublé en hiver. Il en résulte donc une mobilité supérieure de la flotte mondiale de croisière, qui a fortement augmenté en l’espace des dix années considérées et pour laquelle cette zone demeure le principal théâtre hivernal. Le coefficient de pointe (rapport entre la haute et la basse saison) a donc significativement augmenté, ce qui a conduit à davantage de complexité dans les stratégies de déploiement des unités. Initialement, la plupart des itinéraires étaient proposés au départ des ports de Floride ou du Golfe du Mexique, ce qui limitait la zone explorée à la Caraïbe Orientale ou à la Caraïbe Occidentale. Depuis une dizaine d’années, des départs sont proposés au départ de divers ports de Caribe du Sud (mais en hiver seulement, vu la chaleur estivale jugée trop incommodante) pour découvrir la Caraïbe Méridionale qui est hors de portée des ports étatsuniens pour des croisières d’une semaine, lesquelles sont les plus fréquentes (P. Wilkinson, 2006). Plus récente encore est la tendance consistant à offrir des croisières en boucle au départ des ports de la côte Est, en particulier New York, et ce en toute saison alors qu’en hiver la navigation est parfois houleuse dans les eaux septentrionales. Il s’agit en quelque sorte d’un retour aux sources (suscité par la demande de nombreux passagers de pouvoir partir de leur région, plutôt que de devoir prendre l’avion pour accéder au navire), puisque tout a commencé, dès avant la seconde guerre mondiale, avec des croisières hivernales proposées vers la Caraïbe par les armements européens qui peinaient à remplir leurs navires de ligne en basse saison sur l’Atlantique Nord.

La Caraïbe a un marché symétrique du côté pacifique, la Riviera Mexicaine associée à la figure 2 aux croisières impliquant un transit par le canal de Panama. La haute saison y est plus longue qu’en Caraïbe (sept mois contre six) et a un caractère légèrement bimodal, avec une première petite pointe en octobre et une seconde en avril, correspondant au passage de nombreuses unités en transit depuis ou l’Alaska. Il faut savoir que la fréquentation du canal de Panama se limitait initialement à de tels transit de repositionnement de la Caraïbe vers l’Alaska au printemps et inversement en automne, mais qu’il y a désormais des croisières dont l’objet principal est de passer par le canal, lequel a beaucoup de succès auprès des croisiéristes (en particulier américains, vu le contexte historique). La plupart de ces croisières dites «transcanal» sont en U, c’est-à-dire avec un port d’embarquement en Caraïbe et un autre du côté pacifique (ou inversement), mais que la demande est tellement forte que les armements en sont venus à offrir des transits partiels, depuis le côté atlantique, avec alors demi tour sur le Lac de Gatun, en manquant alors le franchissement de la tranchée de la Culebra qui est pourtant très spectaculaire. Devant un tel succès, les ports panaméens, qui étaient généralement court-circuités lors des transits, sont devenus des ports d’escale, certains des touristes étant alors invités à utiliser le train touristique reliant les deux côtes en suivant l’itinéraire du chemin de fer transisthmique (qui fut construit bien avant le canal).

Comme indiqué plus haut, l’Alaska est devenu aussi une destination de croisière très populaire, où l’accent est avant tout mis sur la navigation « touristique » et la découverte, depuis les ponts du navire, des glaciers littoraux (J. Munro & W. Gill, 2006), faisant jeu égal avec la précédente pour l’offre annuelle totale. Il s’agit pourtant d’un marché beaucoup plus saisonnier, avec une pointe estivale très prononcée et une saison limitée à cinq mois, de mai à septembre. La comparaison, à la figure 3, des chiffres mensuels pour les années 2000 et 2009 montre que, ces dernières années, les armements opérant en Alaska n’ont pu y augmenter beaucoup leur offre en pleine saison (juin, juillet et août), la capacité de charge de la région étant atteinte (il y a par exemple un système de permis pour limiter l’entrée des navires de croisière dans le Parc National de la Baie des Glaciers). Ils ont par contre doublé leur offre en mi saison (mai et septembre), dans des conditions climatiques qui ne sont alors pas toujours favorables mais à des tarifs fort discountés.

Figure 1 – Evolution 2000-2009 de l’offre de croisière en Caraïbe (En milliers de lits-jours – source : K. Brogen, 2009a)


Figure 2 – Evolution 2000-2009 de l’offre de croisière vers la Riviera Mexicaine et Panama (En milliers de lits-jours – source : K. Brogen, 2009a)

Figure 3 – Evolution 2000-2009 de l’offre de croisière vers l’Alaska (En milliers de lits-jours – source : K. Brogen, 2009a)

Figure 4 – Evolution 2000-2009 de l’offre de croisière vers le Nord-Est américain (En milliers de lits-jours – source : K. Brogen, 2009a)

Pour le quatrième marché nord-américain, celui du Nord-Est Atlantique (les Bermudes, la Nouvelle Angleterre et le Canada Atlantique jusque Montréal), la complémentarité saisonnière avec les sous-marchés méridionaux est la même que celle qui vient d’être mise en évidence pour l’Alaska. L’offre y est nettement plus faible (notamment parce qu’il y a un plafond imposé aux Bermudes la capacité offerte) malgré une saison plus longue (de la fin avril au tout début novembre). Entre 2000 et 2009, l’offre est devenue légèrement inférieure de mai à août (ce qui est le seul cas observé de diminution régionale), mais elle a plus que doublé en septembre-octobre (figure 4), après que les armements aient pleinement réalisé les attraits de l’été indien québécois. Le Nord-Est Atlantique est devenu une zone de redéploiement intermédiaire pour les navires quittant l’Europe du Nord fin août (ainsi qu’on le verra au point suivant) pour se repositionner à partir de novembre en Caraïbe pour la saison hivernale.

1.2. L’Europe

Ici, la région phare est le bassin méditerranéen (y compris la Mer Noire), où le poids de l’Histoire est autrement plus significatif qu’en Caraïbe (R. Ridolfi, 2000) et dont les caractéristiques saisonnières de l’offre apparaissent à la <>figure 5. Sa distribution a un caractère bimodal, avec une première pointe en mai, suivie d’un léger tassement estival, pour reprendre à partir de la mi août et culminer en octobre, avant de se contracter fortement à partir de la mi novembre à un niveau deux fois supérieur à l’offre en Caraïbe. Par rapport à cette région, les chiffres mensuels observés pour l’offre méditerranéenne sont supérieurs de mai à octobre, et l’écart n’a pas cessé d’augmenter ces dernières années, les armements opérant l’hiver en Caraïbe s’étant (enfin) rendu compte qu’ils obtiendraient, dans beaucoup de cas, des revenus supérieurs en repositionnant leurs unités en Europe en été plutôt qu’en les opérant toute l’année en Caraïbe. La comparaison des années 2000 et 2009 montre que l’offre méditerranéenne a fortement augmenté d’avril à novembre et, surtout, qu’une offre hivernale y est apparue, de décembre à mars. Quelques unités (d’armements européens ou de filiales européennes d’armements américains) passent désormais toute l’année en Méditerranée et c’est assurément l’une des évolutions les marquantes enregistrées en ce début de 21ème siècle (S. Soriani et al, 2009). Le terme doit être entendu au sens large cependant, car souvent seule une partie de la croisière s’effectue en Méditerranée : soit le navire part de la Méditerranée Occidentale et en sort en direction des Canaries, pour revenir ensuite ; soit il part de l’Angleterre pour venir escaler dans des ports méditerranéens avant de revenir à son port de départ anglais. Théoriquement, des itinéraires du même genre pourraient être imaginés entre la Méditerranée Orientale (Le Pirée) et le Golfe arabo-persique (Dubaï) via le canal de Suez, mais ceci n’a guère été proposé jusqu’ici en raison du coût très élevé du transit suézien, ainsi que de l’insécurité relative (réelle ou supposée) de la région.

La figure 6 met en évidence une distribution simplement unimodale pour l’Europe du Nord-Ouest, qui ressemble à celle évoquée plus haut à propos de l’Alaska, mais avec une minime offre hivernale (qui correspond en fait à des minicroisières opérées par des unités n’ayant rien à envier en termes de confort aux véritables navires de croisières, ainsi qu’au service régulier de l’Express Côtier norvégien). La pleine saison correspond aux mois de mai, de juin et de juillet, avec deux mois de transition : avril et août. Ici aussi, l’offre s’est très significativement développée entre 2000 et 2009, sans qu’une offre hivernale significative soit cependant apparue, comme en Méditerranée, l’obstacle climatique étant aussi important que dans le cas de l’Alaska (P. Wild & J. Dering, 2000). Historiquement, les croisières dans les eaux nord-européennes concernaient principalement les Iles Britanniques et la Norvège (dont les fjords attiraient les croisiéristes à l’image de l’Alaska, même s’il faut aller jusqu’au Spitzberg – ce qui demeure rare – pour approcher des glaciers). Depuis l’effondrement de l’ex-Rideau de fer, l’offre s’est considérablement développée en Baltique (J. Lundgren, 2006), de la même façon que la Mer Noire est venue s’ajouter, au sud du Vieux continent, aux destinations traditionnelles de la Méditerranée Occidentale ou Orientale (G. Ridolfi & S. Soriani, 2003).

Entre l’Europe du Nord-Ouest et la Méditerranée, la façade atlantique de la France et de la péninsule ibérique n’est encore que peu concernée et ce principalement à l’occasion des croisières de repositionnement entreprises entre ces deux théâtres d’opération, au milieu du printemps dans le sens Sud-Nord et vers la fin de l’été en sens inverse. Il s’agit là d’un mode opératoire identique à celui observé au point précédent à propos des eaux nord-américaines, avec de nombreuses migrations saisonnières intra-régionales de type Nord-Sud ou Sud-Nord, selon le moment de l’année et donc le rythme des saisons. On voit cependant, quand on additionne les figures de 1 à 4 ainsi que 5 et 6, que l’offre globale nord-américaine présente un creux estival significatif et que l’offre européenne globale présente un creux

Figure 5 – Evolution 2000-2009 de l’offre de croisière en Méditerranée (En milliers de lits-jours – source : K. Brogen, 2009a)

Figure 6 – Evolution 2000-2009 de l’offre de croisière en Europe du Nord (En milliers de lits-jours – source : K. Brogen, 2009a)

hivernal beaucoup plus marqué encore. C’est ici qu’interviennent les migrations interrégionales, avec deux grands flux intercontinentaux qui permettent de balancer saisonnièrement les effectifs des flottes déployées dans les eaux nord-américaines et européennes : d’une part, il y a des croisières (toujours plus nombreuses) de repositionnement de l’Amérique du Nord vers l’Europe ou inversement (à l’occasion desquelles les navires escalent dans nombres d’îles atlantiques) ; d’autre part, il y a celles, en fait plus nombreuses mais moins connues, entre le reste du monde et l’Europe, dont le déficit estival de capacité n’est que partiellement comblé par les unités venant de la Caraïbe. Tous les marchés du reste du monde qui vont être évoqués ci-après fournissent la capacité supplémentaire nécessaire pour rencontrer la demande toujours croissante en Europe, sauf l’Asie de l’Est et du Sud-Est, que ne quittent pas la plupart des unités de croisières qui y sont déployées, ainsi qu’on va le voir.

1.3. L’Asie-Pacifique

Contrairement à ce que les professionnels de la croisière escomptaient, l’offre n’a guère varié dans les eaux de l’Asie de l’Est et du Sud-Est durant les dix dernières années, ce qui est assurément le plus grand flop des dix dernières années en matière de prévisions pour le secteur. Il faut sans doute constater que la croisière n’est pas (encore) un produit mûr pour les mentalités asiatiques (en dehors des «croisières casino»). Par ailleurs, la figure 7 montre que c’est le seul marché sous-régional au monde caractérisé par une offre pratiquement constante toute l’année, avec cependant cinq mois (de mai à août) durant lesquels l’offre fléchit légèrement et un mois (avril) significativement supérieur à la moyenne (ce qui semble être un phénomène récent, pour lequel nous n’avons d’explication à avancer). Bien plus dynamique fut par contre le sous-marché du Pacifique Sud (y compris Hawaii) qui fait désormais jeu égal, globalement, avec le précédent et dont les variations mensuelles de l’offre sont présentées à la figure 8 (où il importe de tenir compte du rythme inversé des saisons, puisqu’on se situe dans l’hémisphère Sud !). Ici, le coefficient de pointe s’est renforcé, le creux hivernal restant stable, alors que seule l’offre estivale a augmenté. D’où ici aussi de nombreuses migrations saisonnières, qui sont de portée interrégionale, soit vers la Méditerranée via l’Océan Indien et le canal de Suez, soit vers l’Alaska via le Pacifique.

1.4. Le reste du monde

La place fait défaut pour entrer ici dans une analyse détaillée, mais comme plus généralement dans le domaine de l’économie, les marchés émergents du reste du monde sont ceux pour lesquels l’expression «nouvelle frontière» est la plus appropriée. L’offre y a cependant un caractère très saisonnier et ils fonctionnent avant tout comme un complément aux eaux européennes, vers et depuis lesquelles la plupart des navires concernés sont repositionnés deux fois par an, dans le sens Sud-Nord au milieu du printemps boréal, qui correspond à celui de l’automne austral et en sens inverse au milieu de l’automne boréal, qui correspond à celui du printemps boréal. Le principe est donc le même que pour le Pacifique Sud, mais avec une dynamique 2000-2009 encore plus marquée dans le cas de l’Amérique du Sud (5) (figure 9) comme de l’Afrique (figure 10, limitée aux seules eaux africaines, Canaries comprises ; en gros, il faudrait doubler ces chiffres en y ajoutant l’Océan Indien, où la saisonnalité de l’offre est identique, pour correspondre aux chiffres trimestriels du tableau 2).

1.5. Les croisières circumterrestres

Les quelques unités offrant chaque année des périples au long cours, souvent circumterrestres, effectuent en quelque sorte des repositionnements permanents, en «suivant le soleil» pour la plupart (R. McCalla & J. Charlier, 2006). Ici aussi, la haute saison correspond à l’été austral et son pic se situe donc au premier trimestre boréal quand ces navires quittent (parfois dès décembre) les cieux froids et pluvieux de l’Europe ou de l’Amérique du Nord pour ceux, ensoleillés des mers du Sud, qu’ils parcourent généralement d’Est en Ouest, en passant pour beaucoup par le canal de Panama, puis par celui de Suez. La contrainte panamax dont il va être question au point 2 est donc très forte et il n’y a qu’une exception à la règle, le Queen Mary 2, dont le déploiement est compliqué par l’impossibilité de passer par les écluses pana-méennes, contrairement à son prédécesseur le Queen Elisabeth. Ces périples sont fort longs (d’autant que certains débordent sur avril) et pour assurer le remplissage des navires concernés, les armateurs fragmentent ces très longs voyages en segments de trois ou quatre semaines, pour lesquels les passagers intéressés peuvent plus facilement dégager du temps et dont les prix sont davantage abordables.

Figure 7 – Evolution 2000-2009 de l’offre de croisière en Asie de l’Est et du Sud-Est (En milliers de lits-jours – source : K. Brogen, 2009a)



Figure 8 – Evolution 2000-2009 de l’offre de croisière dans le Pacifique Sud

(En milliers de lits-jours – source : K. Brogen, 2009a)



Figure 9 – Evolution 2000-2009 de l’offre de croisière en Amérique du Sud

(En milliers de lits-jours – source : K. Brogen, 2009a)



Figure 10 – Evolution 2000-2009 de l’offre de croisière en Afrique

(En milliers de lits-jours – source : K. Brogen, 2009a)

2. Les nouvelles frontières techniques du secteur des croisières


Il n’y a pas de définition unanimement reconnue de ce qu’est un navire de croisière et il est donc malaisé de chiffrer précisément la flotte mondiale de croisière. Des flottes renseignées dans les divers annuaires proposés, il faut en effet exclure toutes les unités purement fluviales, ainsi que celles de l’Express côtier norvégien (car elles relèvent d’une activité de ligne régulière) ou encore divers navires n’offrant que de courtes sorties diurnes ou d’une durée de 24 heures. Restent alors environ 300 unités, dont une centaine de petite taille (6) et d’un confort parfois spartiate pour certaines d’entre elles. Nous avons fixé ici la limite à 10.000 tjb (tonneaux de jauge brute, soit une mesure du volume des navires), tout en reconnaissant qu’il existe beaucoup d’unités fort sympathiques d’une taille inférieure, offrant des croisières «à taille humaine» qui ont les faveurs de certains croisiéristes. Mais en termes d’offre globale, leur impact est plutôt négligeable en regard de la capacité cumulée des unités de plus de 10.000 tjb prises en compte au tableau 3 (sauf sur certains segments, dont les croisières de grand luxe, où le small is beautiful est plutôt la règle). Dans ce tableau, qui se limite donc aux moyens et gros porteurs, nous avons répertorié les 200 unités qui devraient composer la flotte mondiale de croisière à la fin décembre 2009, en supposant que les livraisons prévues interviennent bien et qu’il n’y ait aucun retrait pour l’une ou l’autre cause. A cette date, il y aurait par ailleurs 24 unités de plus de 10.000 tjb en commande, en supposant que des commandes supplémentaires n’interviennent pas d’ici là (ce qui est peu probable vu la conjoncture économique mondiale qui a conduit les armements à geler leurs programmes d’expansion) ou que des ordres pour des unités non encore mises sur cale ne soient pas annulés.


Tableau 3 – La flotte mondiale de navires de croisière moyens et gros porteurs au 31-12-2009

(Nombre d’unités de plus de 10.000 tonneaux de jauge brute)




Infra-panamax

Panamax

Over-panamax

Total en

service

Unités en commande


Groupe Carnival

Carnival Cruise Lines

Costa Crociere

Princess Cruises

P&O Cruises

Cunard

Holland America Line

Aida Cruises

Iberos Cruises (75%)

Ocean Village

P&O Cruises Australia

Seabourn Cruise Line

27

1

5

0

1

0

9

3

3

1

1

3

30

12

4

5

1

3

3

0

1

1

0

0

26

10

5

9

1

1

0

0

0

0

0

.0

83

23

14

14

6

2

12

6

3

2

2

3

12

1

3

0

1

1

1

3

0

0

0

3


Groupe Royal Carib

Royal Caribbean Intern. Celebrity Cruises

Pullmantur

Azamara Cruises

Croisières de France

TUI Cruises

9

0

0

6

2

1

0

19

11

6

0

1

0

1

11

9

2

0

0

0

0

39

20

8

6

3

1

1

4

1

3

0

0

0

0


Autres opérateurs

Norwegian Cruise Line

MSC

Disney Cruise Line

Star Cruises

Oceana Cruises

Regent Seven Seas

Silversea Cruises

Autres

61

2

5

0

3

3

4

5

39

15

9

3

2

1

0

0

0

0

2

0

2

0

0

. 0

0

0

0

78

11

10

2

4

3

4

5

39

8

1

3

2

0

2

0

0

0


TOTAL GENERAL

97

64

39

200

24


Elaboration personnelle sur base de K. Brogen (2009a)

Des 200 unités moyennes ou de grande taille en service à la fin 2009, 60 % seront alors aux mains des deux grands groupes (l’un et l’autre cotés en bourse de New York) qui dominent le marché au travers de diverses marques dans le détail desquelles on n’entrera pas ici parce que ce n’est pas l’objet du texte : le groupe Carnival (plus de 40 % à lui seul) et le groupe Royal Caribbean (près de 20 %). Parmi les autres opérateurs, seuls deux auront au moins 10 unités de plus de 10.000 tjb en service : la Norwegian Cruise Line et les Mediterranean Shipping Cruises (MSC). Si on tient compte plutôt de la capacité d’emport des flottes actuelles et futures, un seul autre acteur aura un poids significatif, la Disney Cruise Line, avec deux grosses unités en service et deux très grosses en commande.


2.1. La contrainte de la norme panamax


Nous venons d’introduire un distinguo entre grosses et très grosses unités de croisière, qu’il faut compléter en introduisant aussi une distinction claire entre les unités moyennes et les gros porteurs précités. La clé de lecture est ici la norme panamax, qui considère comme telles toutes les unités dont la largeur est de plus de 30,5 m (soit 100 pieds) et de pas plus de 32,3 m (soit 106 pieds), c’est-à-dire la largeur maximale des navires pouvant passer par les écluses du canal de Panama (la longueur maximale correspondante étant de 293,5 m). Cette norme, qui concerne aussi la flotte mondiale de vraquiers «secs» et de porte-conteneurs (R. Lacoste, 2007) est capitale dans le domaine des croisières : seules les unités d’une telle taille (ou d’une pointure inférieure, qu’on qualifiera alors d’infrapanamax) ont une totale flexibilité opérationnelle, qui leur permet de passer, au fil des saisons, de l’Atlantique au Pacifique ou inversement. C’est tout particulièrement précieux pour les repositionnements saisonniers entre la Caraïbe et l’Alaska, pour les lucratives croisières «transcanal» évoquées plus haut et pour les périples circumterrestres (ou ceux, plus rares, autour de l’Amérique du Sud).


Des 200 unités de plus de 10.000 tjb en service fin 2009 identifiées au tableau 3, près de la moitié (97) sont de gabarit infrapanamax, dont seulement 36 pour les deux groupes multimarques précités qui dominent le marché de la croisière. Les unités moyennes forment par contre le gros (et souvent la totalité) des flottes des autres opérateurs qui, sauf la Norwegian Cruise Line, les Mediterranean Shipping Cruises, la Disney Cruise Line et les Star Cruises, n’ont pas les moyens financiers (et la clientèle) pour accéder à la classe des gros porteurs au gabarit panamax (soit des unités de 65.000 à 95.000 tjb, alors que les unités moyennes se situent pour la quasi-totalité entre 10.000 et 45.000 tjb). Et au sein des deux grands groupes en question, on ne trouve des unités moyennes en nombres significatifs que pour des marques orientées vers des marchés particuliers (comme la Holland America Line qui vise à se démarquer, sur le marché américain ou européen, avec des unités à taille plus humaine que d’autres marques du groupe Carnival ou les Pullmantur, qui ont débuté sur le marché ibérique avec des unités moyennes «cascadées» d’autres marques du groupe Royal Caribbean). Des 24 unités de plus de 10.000 tjb en commande à fin décembre 2009, la quasi-totalité seront en fait au moins à la norme panamax (en excluant donc ici celles de moins de 10.000 tjb, pour lesquelles il n’y a de toute façon plus guère de commandes) ; 11 d’entre elles sont même de gabarit overpanamax, qui correspond à des unités de plus de 32,3 m de large et donc incapables de passer par les écluses actuelles du canal de Panama. Précisons au passage qu’aucune contrainte ne se présente par contre au niveau du canal de Suez (si ce n’est le coût très élevé du transit !), puisque celui-ci n’est barré d’aucune écluse et que sa profondeur est très largement supérieure au tirant d’eau des plus grands navires de croisière actuels et futurs, puisque adaptée à celles des pétroliers (R. Lacoste, 2007).


Ceci pour quelques années encore, puisque le canal est en cours de recalibrage pour permettre le transit de plus grosses unités, avec en particulier un nouveau jeu d’écluses à une norme dite new panamax. Les principaux types de navires de commerce visés sont les porte-conteneurs et les vraquiers, mais les navires de croisière seront des bénéficiaires collatéraux de cette modernisation. En effet, toutes les unités de ce type actuellement en service ou en commande pourront être éclusées dans les six sas de 427 m de long et de 55 m de large (pour des navires d’au maximum 49 m de large) dont la construction vient de commencer et dont la mise en service devrait intervenir au milieu de la prochaine décennie. Il en résultera une nouvelle révolution technique, qui placera la barre à un niveau que seules deux unités de croisière géantes en construction sont en passe d’atteindre, mais que de nombreux porte-conteneurs atteignent déjà (et que 12 dépassent même !). On peut penser que cette future norme sera prise en compte dans les commandes à venir de navires de croisière et il semble bien que ce soit déjà le cas pour les deux « monstres de mer» de la Royal Caribbean dont il va être question au point suivant. .

2.2. L’essor récent des overpanamax


Un détour historique s’impose avant d’en venir aux overpanamax de croisière, dont le premier, le Carnival Destiny, fut mis en service en 1996. En effet, il fut alors le premier navire à passagers à franchir, avec ses 101.000 tjb, la barre symbolique des 100.000 tjb, mais il ne fut pas le premier navire à passagers overpanamax. Le premier d’entre eux fut, en 1935, le paquebot français Normandie, de la Compagnie Générale Transatlantique. Celui fut rejoint, dans le club très fermé des superliners transatlantiques, par deux concurrents anglais, les Queen Mary (1936) et Queen Elizabeth (1940) de la Cunard. Ce furent les premiers navires overpanamax jamais construits, qui eurent cependant rapidement un équivalent guerrier durant le second conflit mondial avec les paires de supercuirassés allemands Bismark/Tirpitz et japonais Yamato/Musahi (plus le porte-avions Shinano qui en dérivait). Seuls les deux Reines anglaises survécurent à la guerre, après laquelle de nombreuses classes de navires se sont à leur tour affranchies de la norme panamax, en commençant par les porte-avions, puis les pétroliers, les vraquiers et les porte-conteneurs.


Tableau 4 – Caractéristiques comparées des superliners transatlantiques



Nom du navire

(*)

Armement

Date

L

(m)

l

(m)

Jauge

(tjb)

PAX

(10)


Normandie

O

Cie Gén. Transatlantique

1935

313,8

36,4

79.000

1.850


Queen Mary

O

Cunard

1936

314,4

36,1

80.750

2.139


Queen Elizabeth

O

Cunard

1940

314,0

36,0

85.000

2.283


United States

P

United States Lines

1950

301,8

31,0

47.500

1.928


France

O

Cie Gén. Transatlantique

1962

315,7

33,7

66.500

2.032


Queen Elizabeth 2

P

Cunard

1969

293,5

32,0

70.300

1.756


Queen Mary 2

O

Cunard

2003

345,0

41,0

148.250

2.620


Elaboration personnelle sur base de divers ouvrages historiques ; les chiffres indiquées correspondent aux caractéristiques initiales, qui ont évolué au fil des ans pour la jauge et capacité d’emport en passagers - (*) Le code O désigne les unités overpanamax et le code P les panamax.


Ainsi qu’il apparaît au tableau 4, où sont comparées les principales caractéristiques techniques des trois superliners d’avant la seconde guerre à celles de ceux qui furent spécifiquement construits par la suite pour la ligne Europe-New York, il fallut attendre 1962 pour voir apparaître, avec le France de la Compagnie Générale Transatlantique, un quatrième navire à passagers de taille overpanamax. On sait quel fut son destin, d’abord sous les couleurs françaises comme navire de ligne (avec des croisières occasionnelles, dont deux circumterrestres via le Cap Horn), puis comme navire de croisière à la Norwegian Cruise Line sous le nom Norway, avant de finir en 2007 à la démolition en Inde sous le nom Blue Lady. Après le second conflit mondial , le superliner français eut, dès 1950, un prédécesseur améri-cain, le United States des United States Lines, d’une pointure légèrement inférieure car ses concepteurs étaient revenus à la norme panamax (avec une dérogation en longueur pour pouvoir éventuellement passer par Panama à des fins militaires, ce qu’il ne fit jamais), mais d’une vitesse exceptionnelle (35 nœuds pour le Ruban Bleu et jusqu’à 40 nœuds aux essais, alors que les autres superliners ont plafonné à 30-31 nœuds).


Le France eut aussi à affronter, durant ses dernières années d’exploitation, un concurrent britannique moderne sous la forme du Queen Elizabeth 2 de la Cunard, construit lui aussi à la norme panamax (et donc un peu moins confortable sur l’Atlantique Nord à haute vitesse en hiver) pour pouvoir être utilisé à la fois comme paquebot transatlantique et comme navire de croisière, en particulier à l’occasion des périples circumterrestres qu’il a entrepris pratiquement chaque année. Ce navire à double vocation est longtemps resté unique ; depuis 2004, il a trouvé un digne successeur dans le Queen Mary 2, qui lui a repris la ligne de New York, revenant à cette occasion à un gabarit overpanamax particulièrement généreux (148.250 tjb, soit plus du double des trois précédents !). Il s’agit toutefois avant tout d’une unité de croisière (qui fut pendant quelque temps la plus grosse au monde), mais structurellement renforcée et d’une vitesse très supérieure aux autres pour pouvoir continuer la tradition transatlantique sous la forme de quelques passages annuels qui sont en fait des croisières sans escale(s).


Une fois les deux premières Reines britanniques retirées du fait de leur remplacement par le Queen Elizabeth 2, le France/Norway est demeuré pour de longues années le seul overpanamax à passagers en service (avec toutefois un désarmement au Havre entre 1975 et 1979) jusqu’à l’arrivée du premier overpanamax spécialement conçu pour la croisière (le Carnival Destiny précité, en 1996). Celui-ci ne peut être comparé au Norway qui était un overpanamax de ligne transformé pour la croisière (et pas parfait pour cette nouvelle vie, en raison notamment d’un important tirant d’eau lui interdisant d’accéder à de nombreux ports).


En 1996, la mise en service du Carnival Destiny a déclenché une véritable course au gigantisme entre les principaux protagonistes de l’époque, les Carnival Cruise Lines, la Royal Caribbean Cruise Line et les Princess Cruises (qui n’avaient pas encore été achetées par la Carnival Corp, en même temps que ses sociétés sœurs anglais P & O Cruises et australienne P & O Cruises Australia). Au départ, les unités livrées se situaient dans la fourchette allant de 100.000 à 119.000 tjb, mais des unités toujours plus grandes ont été commandées au fil des ans (souvent dans le cadre de longues séries permettant des économies d’envergure à côté des économies d’échelle liées à la course au tonnage) ; ainsi qu’il apparaît au tableau 5, la flotte des overpanamax de croisière devrait s’élever, à la fin 2009, à 39 unités en service et à 11 navires en commande, soit une flotte de 50 unités à l’horizon de la fin 2012 si aucune modification n’intervient par rapport au rythme prévu des livraison des seconds. On remarquera qu’entre les deux périodes indiquées de livraison des 39 navires en service, non seulement le nombre des mises en service a augmenté (27 contre 12), mais aussi la taille moyenne des unités (125.000 tjb contre 115.000 tjb).


Tableau 5 – La flotte de croisière overpanamax au 31 décembre 2009 (nombre d’unités)



Classe de tonnage

(tjb)

Livraison 1996-2002

Livraison 2003-2009

Total unités en service

Unités en commande

Flotte totale fin 2012


100.000 / 109.999

6

2

8

0

8


110.000 / 119.999

2

14

16

2

18


120.000 /129.999

0

2

2

5

7


130.000 / 139.999

4

4

8

1

9


140.000 / 149.999

0

1

1

0

2


150.000 /159.999

0

3

3

1

4


225.000

0

1

1

1

2


TOTAL GENERAL

12

27

39

11

50


Elaboration personnelle sur base de K. Brogen (2009a)


Le tableau 6 présente les principales caractéristiques techniques comparées des dix plus gros modèles de navires de croisière livrés ou en commande à la fin 2009, dont plusieurs ont été commandés en deux exemplaires ou plus (jusqu’à cinq pour la série la plus prolifique) ; ce sont donc les 25 plus gros des 50 overpanamax dont il était question au tableau précédent qui sont pris en compte ici. On voit que le record est actuellement détenu par un véritable «monstre des mers», l’Oasis of the Seas de la Royal Caribbean, qui va entrer en service en fin d’année (et sera suivi d’un jumeau l’an prochain, l’Allure of the Seas. Cette paire détiendra le record au moins jusqu’en 2013, voire même plus longtemps en fonction de la conjoncture économique qui n’incite pour l’instant pas les armements de croisière, grands ou petits, à passer de nouvelles commandes. Affichés à quelque 225.000 tjb, ils pourront accueillir 5.400 passagers dans 2.700 cabines doubles (et même jusqu’à 6.300 passagers si on tient compte des lits supérieurs équipant certaines de ces cabines et qui permettent d’y accueillir jusque 3 ou 4 passagers). Quant au nombre de membres d’équipage, il sera proche de 2.200, soit autant de personnes qu’un panamax accueille de passagers ! Au maximum, il y aura donc jusqu’à 8.500 personnes à bord de l’Oasis et de l’Allure of the Seas, dont le prix donne une autre idée de la démesure : 900 millions EUR … pièce (K. Brogen, 2009b). Les 620 millions EUR acquittés en 2003-2004 par le groupe Carnival pour le Queen Mary 2 de la Cunard sont donc largement battus !


Tableau 6 – Caractéristiques comparées de quelques «monstres des mers»



Nom du navire


Armement

Date

L

(m)

l

(m)

Jauge

(tjb)

PAX

(10)



Oasis OTS (1)

(2)

Royal Caribbean

2009

360,0

47,0

225.000

5.400



Freedom OTS (1)

(3)

Royal Caribbean

2006

338,9

38,6

154.400

3.634



Norwegian Epic


Norwegian Cruise Line

2010

325,4

40,2

150.000

4.200



Queen Mary 2


Cunard

2004

345,0

41,0

148.250

2.620



Voyager OTS (1)

(4)

Royal Caribbean

1999

311,1

38,6

137.250

3.138



MSC Fantasia

(5)

MSC

2008

332,3

37,9

134.500

3.274



Carnival Dream

(6)

Carnival Cruise Lines

2009

269,2

37,0

130.000

3.652



Celebrity Soltice

(7)

Celebrity Cruises

2008

269,2

36,8

122.000

2.852



Diamond Princess

(8)

Princess Cruises

2004

288,3

37,5

116.000

2.678



Azura

(9)

P&O Cruises

2010

289,6

36,0

116.000

3.076



(1) OTS = of the Seas

(2) Un sistership : Allure OTS (2010)

(3) Deux sisterships : Liberty OTS (2007) et Independence OTS (2007)

(4) Quatre sisterships : Explorer OTS (2000), Adventure OTS (2001), Navigator OTS (2007) et Mariner OTS (2002)

(5) Un sistership : MSC Splendida (2009)

(6) Un sistership : Carnival Magic (2011)

(7) Quatre sisterships : Celebrity Equinox (2009), Celebrity Eclipse (2010) et deux unités non encore dénommées

(8) Un sistership : Sapphire Princess (2004)

(9) Un sistership légèrement plus petit : Ventura (2008)

(10) En occupation double des cabines


Elaboration personnelle sur base de K. Brogen (2009a)


Le tableau 7 montre que le «club» des opérateurs d’unités de croisière overpanamax est encore très restreint, puisqu’il se limite à 10 compagnies, dont cinq font partie du groupe Carnival et deux du groupe Royal Caribbean. Il n’y a donc que trois indépendantes, dont une seule, la MSC, exploite effectivement déjà des overpanamax ; pour les deux autres, la Norwegian Cruise Line et la Disney Cruise Line, il ne s’agit encore que d’unités en construction. Même si leur domination commence à être contestée sur ce segment, les deux principaux groupes vont continuer à dominer largement la scène overpanamax, puisqu’aux 26 unités en service au sein du groupe Carnival et aux 11 en service chez Royal Caribbean vont encore venir bientôt s’ajouter quatre autres dans l’un et l’autre cas. Une évolution interne intéressante peut être observée au sein de chacun d’entre eux : la formule overpanamax a été d’abord introduite via les marques principales (d’un côté, les Carnival Cruise Lines et les Princess Cruises, au départ concurrentes, de l’autre la Royal Caribbean Cruise Line), avant de se diffuser vers les autres marques du groupe (Costa, P&O et Cunard d’une part, Celibrity d’autre part). Parfois même avec une forte consanguinité, puisque les unités de Carnival et de Costa procèdent en fait de plates-formes communes (à la cheminée, la pizzeria et le casino près, disent certains !), de même que celles de Princess et de P&O. Ceci renforce les économies d’envergure significatives déjà obtenues par le fait qu’il s’agit souvent de longues séries (7), lesquelles économies viennent s’ajouter aux économies d’échelle obtenues par la mise en service d’unités toujours plus grandes. Il s’agit là d’un cercle vertueux pour les grands groupes en question, alors que le « ticket d’entrée » devient de plus en plus prohibitif pour les poids moyens et les acteurs secondaires du secteur, qui ne peuvent jouer sur le nombre des commandes passées en bloc pour obtenir des chantiers naval des prix aussi favorables que leurs grands concurrents.

Tableau 7 – La flotte de croisière overpanamax au 31 décembre 2009 (nombre d’unités)




Livraison 1996-2002

Livraison 2003-2009

Total unités en service

Unités en commande

Flotte totale fin 2012


Groupe Carnival

Carnival Cruise Lines

Costa Crociere

Princess Cruises

P&O Cruises

Cunard

8

4

0

4

0

0

18

6

5

5

1

1

26

10

5

9

1

1

4

1

2

0

1

0

30

11

7

9

2

1


Groupe Royal Car.

Royal Caribbean Intern. Celebrity Cruises

4

4

0

7

5

2

11

9

2

4

1

3

15

10

5


Autres opérateurs

MSC

Disney Cruise Line

Norwegian Cruise Line

0

0

0

0

2

2

0

0

2

2

0

0

3

0

2

1

5

2

2

1


TOTAL GENERAL

12

27

39

11

50


Elaboration personnelle sur base de K. Brogen (2009a)


2.3. La révolution des « pods » directionnels et propulsifs


Un autre point technique doit être mentionné in fine, mais plus succinctement car une démonstration de ses avantages nous ferait sortir du cadre de cet article. Il s’agit de la généralisation des « pods » directionnels et propulsifs, qui sont venus remplacer, sur la plupart des unités récentes, les traditionnels gouvernail et hélices. Placés à raison de deux ou trois à l’arrière des navires (plus ou moins là où se situeraient des hélices classiques), ces «pods» permettent de se passer de gouvernail et confèrent une manœuvrabilité très supérieure aux navires de croisière qui en sont équipés (soit la plupart de ceux construits à partir de 2000, dont en particulier presque tous les overpanamax). Selon la taille des navires, ces «pods» sont au nombre de deux ou trois, les deux latéraux étant toujours propulsifs et directionnels et l’éventuel troisième étant fixe et donc alors uniquement propulsif. Cette avancée technique, couplée à l’usage de propulseurs latéraux à l’avant (ce qui est un système dont l’usage est désormais banalisé à la plupart des navires de commerce modernes) permet aux navires de croisière de se passer, dans la plupart des cas de figure, de remorqueurs lors de leurs manœuvres portuaires (seul un fort vent latéral continue de justifier de faire appel à leurs services).


Il en résulte que les unités de croisière sont plus manoeuvrantes lors des opérations d’accostage ou de départ, et que celles-ci coûtent beaucoup moins aux armements, le surcoût constructif étant rapidement amorti par les fortes économies faites sur le poste du remorquage portuaire. De plus, les retours d’expérience montrent qu’en mer, la consommation en combustible de route est inférieure, ce qui est un facteur supplémentaire d’économie. Par ailleurs, cette manœuvrabilité supérieure permet à ces navires «podés» d’accéder à des petits ports auxquelles des unités classiques d’une taille égale ne pourraient accéder en toute sécurité. Davantage de ports d’escale peuvent alors être fréquentés, ce qui est un puissant argument de vente pour certaines compagnies qui cherchent à démarquer leur offre de celle de leurs concurrents en offrant des ports d’escale hors des sentiers battus. Ceci surtout pour les unités moyennes et même pour des panamax, qui sont de moins en moins à même d’affronter la concurrence des overpanamax sur les itinéraires principaux en Caraïbe ou en Méditerranée, qui sont leurs deux théâtres principaux de déploiement.


Ces considérations relatives aux «pods» nous amènent à souligner au passage le fait que, de tous les navires de commerce, les navires de croisière sont ceux pour lesquels les armements ont le plus investi dans la technologie, pour la propulsion, mais aussi pour la navigation, qui se doit évidemment d’être particulièrement prudente et sûre, vu le nombre considérable de vies concernées. Ce sont aussi, du moins pour celles de nouvelle génération, les unités les plus «vertes» au monde, au niveau des émissions en mer comme au port, ainsi que de la production et du traitement des déchets. Il va de soi que leur empreinte écologique doit être aussi minime que possible pour que le «tourisme bleu» reste durable.


Conclusions


Le panorama du secteur des croisières qui vient d’être (trop) rapidement brossé est incomplet, en ce sens qu’il n’a pris en compte que les dimensions géographique et technique (cette dernière plus superficiel-lement encore). Il s’en dégage néanmoins une impression de dynamisme particulier, au travers d’une diversification géographique de l’offre qui s’est accompagnée d’une massification de celle-ci. Grâce aux économies d’échelle et d’envergure obtenues, la croisière s’est démocratisée et est devenue un produit touristique à la portée non seulement des personnes fortunées de la société, mais aussi des classes moyennes nord-américaines et européennes ; une de ses nouvelles frontières est de s’ouvrir aux classes moyennes asiatiques, ce qui passe à la fois par la démocratisation en question mais aussi par des aspects culturels que les armements occidentaux qui dominent le secteur pratiquement sans partage semblent encore mal maîtriser. Ici aussi, un eldorado semble se profiler «le jour où la Chine s’éveillera» !


Entre-temps, une analyse portant sur les dix dernières années a montré que le marché nord-américain, là où tout a commencé, semble être arrivé à maturité. Les évolutions récentes qui y ont été enregistrées, de l’essor des périples en Caraïbe du Sud et des croisières «transcanal» à celles en Nouvelle Angleterre et au Canada Atlantique durant l’été indien, sont en définitive plutôt secondaires et procèdent en quelque sorte d’une exploitation plus complète de ce marché par les grands armements locaux. Plus important nous paraît la montée en puissance de la croisière dans les eaux européennes, souvent associée à celle d’armements du Vieux Continent (dont beaucoup ne sont cependant que des marques des deux grands groupes américains dominant mondialement le secteur). Les capacités offertes en Méditerranée comme en Europe du Nord-Ouest ont très significativement augmenté, dans le même temps que la saison s’élargissait, surtout en Méditerranée où une offre hivernale significative est désormais proposée. Géographiquement parlant, la principale évolution enregistrée fut une ouverture très supérieure aux croisières de la Baltique et de la Mer Noire depuis l’effondrement du Rideau de Fer. Au niveau du reste du monde, l’Asie de l’Est et du Sud-Est a jusqu’à présent déçu et la fréquentation effective de la région est très inférieure à son potentiel émetteur, si le taux de pénétration du tourisme de croisière y tendait vers les chiffres enregistrés en Amérique du Nord et en Europe. Par contre, les autres marchés du reste du monde affichent tous un dynamisme digne des marchés émergents en matière économique, qu’il s’agisse du Pacifique Sud, de l’Amérique du Sud ou même de l’ensemble Afrique Subsaharienne/Océan Indien (avec là aussi un énorme potentiel «le jour où l’Inde s’éveillera !»).


Au plan technique, les dix dernières années ont avant tout été caractérisées par l’essor des unités overpanamax. La majorité d’entre elles sont déployées dans les eaux nord-américaines, mais elles commencent à l’être aussi en Europe, pour y accompagner la forte croissance quantitative relevée ci-dessus. Un phénomène de redéploiement en cascade s’observe, ces très grosses unités prenant le plus souvent la place d’autres d’une pointure inférieure (souvent des panamax, mais aussi des navires de taille moyenne) qui sont à leur tour «cascadées» vers des marchés en développement. Dans le même temps, ces plus petites unités sont «cascadées» des flottes des grandes compagnies américaines vers celles de sociétés sœur européennes au sein des deux grands conglomérats leaders que sont les groupes Carnival et Royal Caribbean. Ceux-ci furent les pionniers dans le processus d’introduction des overpanamax, d’abord dans les eaux nord-américaines et via leurs marques phares, avant qu’une mondialisation ne s’amorce vers les eaux européennes et les marques européennes (dont une seule est indépendante, la MSC qui peut s’appuyer ici sur la Mediterranean Shipping Company, deuxième opérateur mondial dans le domaine des conteneurs). Il reste à voir si l’ouverture à l’Asie de l’Est et du Sud-Est évoquée plus haut se fera au travers de ces deux grands groupes (avec des marques ad hoc, comme c’est déjà le cas, pas loin de là, pour P&O Australia) ou si, après l’échec relatif des Star Cruises, l’un ou l’autre armement asiatique parviendra à s’imposer sur la scène régionale et mondiale comme l’ont fait leurs compagnies aériennes



Louvain-la-Neuve, 30 septembre 2009

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Notes


  1. Le secteur est dominé par deux grands groupes internationaux basés aux Etats-Unis et plus précisément à Miami, capitale mondiale des croisières. Le premier d’entre eux est la Carnival Corp/plc, parfois dénommée Carnivore Cruise Line parce qu’elle a fait montre d’un très grand appétit pour le rachat de nombre de ses concurrents. Ses principales marques sont, outre les Carnival Cruise Lines au départ desquelles tout s’est construit, les Aida Cruises, les Costa Crociere, la Cunard Line, la Holland America Line, les Ibero Cruceros, l’Ocean Village, les P&O Cruises, les P& O Cruises Australia, les Princess Cruises et la Seabourn Cruise Line, pour un total de 105 navires en service début 2009 (K. Brogen, 2009b) et une capacité totale de 207.000 couchettes (soit 44,5 % de la capacité mondiale de croisières). Son principal concurrent est le groupe Royal Caribbean Interna-tional, qui s’est lui aussi développé au départ d’une compagnie pionnière, la Royal Caribbean Cruise Line, et dont les autres marques sont les Azamara Cruises, les Celebrity Cruises, les Celibrity Xpeditions, les Croisières de France, les Island Cruises, la Pullmantur et les TUI Cruises, pour un total de 46 navires en service début 2009 (K. Brogen, 2009b) et une capacité totale de 104.000 couchettes (soit 22,5 % de la capacité mondiale de croisières). A eux deux et au travers de leurs 19 marques, ces deux groupes contrôlent les deux tiers de l’offre mondiale ; sauf exceptions locales, il n’est nul autre secteur du tourisme ou des transports dont les deux principaux acteurs soient dans une position aussi dominante !


  1. Nuitées passées pour la quasi-totalité en mer, les escales portuaires nocturnes étant très rares ; on n’en recense en fait que lors de longs périples circumterrestres où des escales plus longues que de simples touchées diurnes sont prévues dans quelques ports-pivot ou, plus occasionnellement encore lorsque que des croisières plus courtes font escale dans des ports remarquables comme Venise ou Saint-Pétersbourg.


  1. Ceci s’explique par les déboires récents du principal acteur régional, l’armement malaysien Star Cruises dont la flotte a été réduite. Cet armement contrôle par ailleurs 50 % du troisième grand acteur nord-américain, les Norwegian Cruise Lines (et sa filiale NCL America). Au total, les 19 navires opérés par ce groupe offraient 36.000 couchettes début 2009, soit à peine 8 % de la capacité mon-diale. Avec 9 unités en service début 2009 et 18.000 couchettes (4 % du total mondial), les MSC Cruises italo-suisses sont le grand quatrième acteur du secteur.


  1. Ceci explique que plusieurs grands armements de croisière affichent des taux annuels de près de 100 % (ce qui fait bien évidemment pâlir d’envie les exploitants « terriens ») …. voire davantage (car nombre de cabines sont équipées de lits supérieurs rabattables supplémentaires, alors que l’occu-pation se compte par rapport aux couchettes basses, sur base de deux lits par cabine).


  1. Les chiffres relatifs à l’Amérique du Sud comprennent aussi ceux des croisières vers l’Antarctique, qui en partent et y reviennent presque toutes. Il s’agit là d’un théâtre opérationnel controversé, à la fois parce que la navigation dans ces eaux n’est pas exempte de dangers (ainsi qu’un naufrage – heureusement, ce ne fut pas le Titanic et on n’en a donc guère parlé dans les medias, qu’il faut davantage pour mobiliser - et plusieurs incidents l’ont montré récemment) et parce que les risques écologiques sont extrêmes. L’observation vaut aussi pour le Grand Nord, qui s’ouvre doucement aux croisières, principalement au niveau du Groenland, mais la Baie d’Hudson est désormais visitée occasionnellement et des passages du Nord-Ouest ont déjà été réalisés.


  1. Dont quelques voiliers de croisière, qui relèvent d’une forme particulière de tourisme maritime. Certains (tels ceux des Windstar Cruises) sont en fait à propulsion éolienne assistée, mais d’autres (comme ceux des Star Clippers) sont de véritables voiliers, qui pratiquent une sorte de plaisance de masse. Le plus grand d’entre eux, le Royal Clipper, est le plus grand trois mats barquentine jamais construit




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