« Conférence « Etat des pavillons etc. »
" Le droit en mer : quelle consistance ? "

Patrick CHAUMETTE
Professeur à l’université de Nantes
Centre de Droit Maritime et Océanique EA n° 1165 
Résumé
Mon collègue de l’université de Nantes et ami, le professeur Jean-Pierre Beurier a présenté la loi des mers, c’est-à-dire le régime juridique des espaces marins, le droit des mers et des océans. J’aurai tendance à m’intéresser au droit des activités maritimes, même si ces activités ne peuvent être tout à fait détachées des espaces où elles s’exercent.

Jusqu’à la découverte du Nouveau Monde, à la fin du XVè siècle, les humains ne connaissaient guère que la navigation côtière et les mers intérieures. L’océan n’a pas changé, mais la dimension que nous lui prêtons s’est fortement réduite. La convention sur le droit de la mer des Nations unies, (UNCLOS) signée à Montego Bay le 10 décembre 1982, entrée en vigueur le 16 novembre 1994, renforce la liberté de la navigation et la liberté du commerce maritime. Elle fractionne l’espace marin dans un dégradé juridique. Au fur et à mesure de l’éloignement de la côte, la souveraineté des Etats riverains laisse place à des compétences exclusives, mais finalisées, dans la zone économique exclusive (ZEE). Nul ne peut s’approprier la haute mer, en dépit de l’emprise des Etats côtiers. L’extension des ZEE au plateau continental est en marche. L’emprise des Etat côtiers porte sur les espaces marins ; elle est sans aucun doute plus prégnante sur les activités maritimes.


Les activités humaines en mer s’exercent à partir de plates-formes fixes, semi-submersibles, ou d’engins flottants, mobiles, dénommés navires. Les plates-formes d’exploration ou d’exploitation, immobilisées, posées sur le plateau continental sont soumises au droit de l’Etat côtier1, mais aussi aux règles fixés par l’exploitant, dans un marché international ouvrant sur un grand nombre de sous-traitances et des contrats internationaux de travail2. Il y a là la projection du droit minier en mer. Les engins mobiles, ou navires, vont faire l’objet d‘une immatriculation, dans un Etat dont le navire va battre le pavillon. C’est à partir des navires qu’est né le droit maritime.


Dans la revue mensuelle de l’association des anciens élèves et diplômés de l’école Polytechnique, La Jaune et la Rouge, nous nous sommes interrogés récemment sur « Le droit maritime et océanique, la fin de l’aventure et de la liberté ? »3.


Le droit du commerce maritime est international, dès les navigations méditerranéennes. C’est du transport maritime qu’est né le droit commercial, à travers la lex maritima4. La lex mercatoria se développe aussi à terre dans les foires de Champagne du XVè siècle, quant les échanges suivent les vallées du Rhône et de la Saône ou du Rhin, liant la mer du Nord à la Méditerranée, Quant aux gens de mer, aux coutumiers du Moyen-Âge, le Consulat de la Mer, les Rôles d’Oléron et les règles de Visby, vont succéder la constitution d’une organisation professionnelle dans le cadre national des Etats maritimes, sous la tutelle de l’Etat. La mer est pensée comme un lien entre les nations, constituant le premier domaine de développement du droit international. Quand le commerce maritime reste fortement international, la profession maritime se « nationalise » sous Colbert et Cromwell. Ces cadres juridiques nationaux des activités maritimes ont été perturbés, dans la seconde moitié du XXè siècle, par la libre immatriculation des navires, produit inattendu de la décolonisation. La construction du marché communautaire européen a eu jusqu’à présent un impact faible, sauf en matière de sécurité maritime et de protection de l’environnement marin5. Les océans étant devenus pacifiques, l’immatriculation du navire n’est plus qu’un choix de gestion, de management, d’implantation commerciale et d’image de marque de l’armement. Les législations nationales sont mises en concurrence, notamment dans le domaine social. L’articulation des contrôles publics de l’Etat du pavillon et des contrôles privés, effectués par les sociétés de classification, se trouble. Il existe, selon Marie-Anne Frison-Roche, deux mondialisations, l’une résultant de l’intensification des mobilités par-delà les frontières, tandis que l’autre s’exprime dans des espaces virtuels, non territoriaux et « sans accroche matérielle »6. La mobilité internationale maritime est aussi ancienne que la navigation côtière, puis hauturière. La mondialisation « virtuelle » s’est développée à partir des années 1950, en s’appuyant sur de nouveaux Etat indépendants, « décolonisés », mais complaisants.


L’Etat du pavillon.

L’exploitation du navire, dès l’origine, est liée à la loi du pavillon, en raison à la fois de l’absence de toute souveraineté en mer libre, c’est-à-dire en haute mer, et de la mobilité internationale du navire. L’immatriculation du navire, son rattachement à l’Etat dont il bat le pavillon, assure la juridicité de la mer libre, la haute mer, qui ne saurait être une zone de non-droit. Tout navire a nécessairement un pavillon et un seul. « The ship is a legal entity ». Aussi, le navire est traité comme un sujet du droit international, en haute mer notamment, représenté par l’armateur ou le capitaine, dans une personnification développée. Par analogie, il est dit que le navire a une nationalité. Dans les eaux territoriales, les eaux intérieures, au port, il est nécessaire de concilier la loi du pavillon et celle de l’Etat côtier ou de l’Etat du port. Le navire civil, marchand, n’est pas une ambassade ; il n’est pas une portion du territoire de l’Etat du pavillon.


Selon l’article 91 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (UNCLOS), le navire possède la nationalité de l’Etat dont il est autorisé à battre le pavillon. L’immatriculation donne au navire l’accès à un pavillon. Il devrait exister un lien substantiel entre l'État du pavillon et le navire La loi de l’Etat du pavillon constitue, en principe, la lex laboris de l’équipage, la loi commune du bord, passagers réguliers comme clandestins. Le principe de la juridiction exclusive en haute mer de l’Etat du pavillon est affirmé par l’article 92 de la Convention sur le droit de la mer. Aux termes de son article 97, en cas d’abordage et de tout autre incident de navigation maritime en haute mer, il ne peut être intenté de poursuites pénales ou disciplinaires que devant les autorités judiciaires ou administratives soit de l’Etat du pavillon, soit de l’Etat dont l’intéressé a la nationalité.


Il est ici inutile de retracer le développement de la libre immatriculation des navires, le recours aux Etats complaisants. L’article 94 de la Convention sur le droit de la mer précise les obligations de l’Etat du pavillon, qui doit exercer effectivement sa juridiction et son contrôle dans les domaines administratif, technique et social sur les navires battant son pavillon, par des inspections régulières. Le recours est simple l’Etat du pavillon lui-même. « Tout État qui a des motifs sérieux de penser que la juridiction et le contrôle appropriés sur un navire n'ont pas été exercés peut signaler les faits à l'État du pavillon. Une fois avisé, celui-ci procède à une enquête et prend, s'il y a lieu, les mesures nécessaires pour remédier à la situation » (art. 94-6).


L’essentiel de la flotte mondiale relève des Etats développés ; le transport maritime est une industrie lourde, soumise à une forte concentration des entreprises. La libre immatriculation et la décision internationale du travail ont permis de faire disparaître les compagnies d’Etats des pays en voie de développement, par ailleurs mal gérées. Pour faire face à la concurrence internationale, limiter le dépavillonnement, les Etats membres de l’Union européenne ont développé, à partir de 1986, les immatriculations dans leurs collectivités d’outre-mer, dotés d’un régime d’autonomie juridique, et les registres internationaux nationaux, seconds registres « économiques » présentés comme des flags of necessity. Si ces navires sont soumis aux Conventions internationales de l’OMI et de l’OIT, et contrôlés correctement par les administrations des Etats d’immatriculation, ils sont armés avec des quelques officiers européens et des officiers et marins non-européens, relevant de contrats et d’une protection sociale « internationalisée »7. La loi commune du bord s’étiole, le principe « A travail égal, salaire égal » se perd en mer. Ce qui domine est le contrat individuel, le statut personnel du marin parfois lié à son lieu de résidence familiale8.


Le yachting international donne lieu à des situations internationales de travail, marqué par la dissociation géographique de l’immatriculation du navire (Guernesey, Luxembourg), du siège social de la société propriétaire (îles Cayman, îles Vierges) ou exploitante du navire (Luxembourg), des navigations méditerranéennes ou caraïbes et de l’hivernage du navire, fréquemment sur la Côte d’Azur française, la Riviera italienne ou entre Barcelone et les Baléares. Le personnel hôtelier, souvent philippin, ou chargé de l’entretien et de la navigation, souvent britannique, a quelque difficulté à trouver un juge compétent en cas de non paiement des salaires ou de ruptures du contrat de travail, des règles juridiques encadrant cette rupture du contrat. Le juge du port d’hivernage, constitue un rattachement territorial durable, et non occasionnel, correspondant au centre opérationnel de l’armateur, à l’établissement stable d’exploitation du navire9. Une procédure de saisie conservatoire du navire peut permettre la saisine du port du juge d’escale10. Si le pavillon du navire ne détermine pas le juge compétent, pas plus que le contenu du contrat imposé au marin, la loi de l’Etat du pavillon est-elle encore apte à régir la relation contractuelle de travail ?


Les conventions de l’OIT sur le travail maritime, près de 60, ont été peu ratifiées depuis 192011. La Fédération Internationale des ouvriers du Transport (ITF) a entrepris depuis 1948 des campagnes contre les pavillons de complaisance, afin d’imposer des standards salariaux à bord des navires dont l’immatriculation n’est pas en lien avec la propriété. Progressivement les accords TCC d’ITF ont couverts plus de la moitié de la flotte mondiale, donnant accès au « green ticket », en dépit de campagnes judiciaires menées dans les années 1980 par les armateurs contre ces boycotts et piquetages de navires.


Etat côtier et Etat du port.

Dès lors qu’il n’existait pas de lien substantiel entre le navire et l’Etat du pavillon, dès lors que l’Etat du pavillon ne respectait pas ses obligations internationales, mais versait dans une pratique complaisante, le droit maritime international perdait l’un de ses piliers, entrait dans un déséquilibre grave. L’inertie de nombreux Etats du pavillon ne pouvait être compensé que par l’emprise des Etats côtiers sur la navigation maritime en vue d’une meilleure sécurité et d’une meilleure prévention de la pollution, par l’apparition du contrôle des navires par les Etats du port.


Sur le plan commercial, le navire constitue la garantie des créanciers de l’armateur, son exploitant. La procédure de saisie conservatoire permet aux créanciers de suivre le navire, de le retenir provisoirement dans un port d’escale, puis de poursuivre la reconnaissance et le paiement de leur créances, par delà la diversité des législations nationales12. Un navire étranger en séjour dans les eaux intérieures d’un Etat, notamment dans un estuaire ou un port, est soumis à la juridiction et aux lois de l’Etat riverain, quant aux règlements de navigation, aux règlements douanier ou sanitaires, aux lois de police, telle que la prohibition des jeux, des boissons alcoolisée et autres produits addictifs, quant aux règles de sécurité et de sûreté. Ne revient à l’Etat du pavillon que la discipline intérieure, qu’il convient de distinguer des infractions pénales. A la suite des attentats de New-York du 11 septembre 2001, les mesures de sûreté portuaire et maritime ont accentué l’emprise de la terre sur le navire venant de mer, l’équipage étant suspecté d’éventuels risques majeurs.


L’Organisation Maritime Internationale a adopté, le 12 décembre 2002, le Code « for international ship and port facility security » (ISPS) relatif à la sûreté des navires et des installations portuaires, qui révise la Convention SOLAS, Safety on Life at Sea, et lui ajoute un nouveau chapitre XI-213 ; le Règlement 725/2004 du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 l’impose aux Etats membres de l’Union européenne14. Les zones d’interfaces navire/port doivent faire l’objet d’un plan de sûreté prédéfini, variant selon les divers niveaux d’alerte15. La sûreté de chaque navire doit être systématiquement évaluée par un organisme reconnu ; chaque navire doit comporter un plan de sûreté approuvé, ainsi qu’un agent de sûreté ; des exercices réguliers ont lieu, des registres sont tenus (ISPS A.10 et A.13). Il en est de même des ports qui se ferment et s’enclosent.


La Convention 185 de l’OIT, adoptée à Genève, le 19 juin 2003, est consécutive également aux attentats aériens de New York du 11 septembre 2001 ; les USA exigeaient une base de donnée unique concernant les 2 millions de marins au commerce et un accès direct à des données biométriques ; ils ne les ont pas obtenus. La Convention 185 porte sur les pièces d’identité des gens de mer. Son article 2 demande à chaque Etat de fournir à ses ressortissants, exerçant la profession de marin, qui en font la demande, une pièce d’identité conforme, comportant des données biométriques ; un enregistrement de chaque pièce d’identité délivrée, suspendue ou retirée par lui, doit être conservé dans une base de données électroniques. Les titulaires de ces documents devraient obtenir plus facilement l’autorisation de descendre à terre pendant une escale ou aux fins de transit et de transfert, en conciliation avec les mesures de sûreté maritime et portuaire, liés au code ISPS, « for international ship and port facility security »16. Afin de concilier sûreté, respect des droits de l’homme et libre circulation, il est nécessaire de renforcer les moyens d’identification des gens de mer par l’introduction de données biométriques visibles sur la pièce d’identité, de rendre très complexes les falsifications. Cette convention est entrée en vigueur le 9 février 2005 à la suite de la ratification de la France, de la Jordanie et du Nigeria17. Elle touche à la politique des visas, de l’asile, de l’immigration et des autres mesures relatives à la libre circulation des personnes dans la Communauté (art. 62 et 63, Traité de l’Union européenne, Titre IV). La Communauté européenne a exercé ses compétences en adoptant la Règlement (CE) du Conseil nº 539/2001 du 15 Mars 2001. Les articles 6.5.2 et 6.5.4 de la seconde partie du Manuel commun des frontières extérieures font référence aux conditions dans lesquelles les marins peuvent entrer sur le territoire des Etats membres pour de courts séjours liés aux transits, transferts et rapatriements. Le Conseil de l’Union européenne a décidé le 14 avril 2005 d’autoriser les Etats membres à ratifier dans l’intérêt de la Communauté européenne cette convention internationale, dans le cadre de la politique commune en matière de visas18.


Si le logique de l’Etat du pavillon ne saurait disparaître, compte tenu de l’immatriculation du navire, son emprise s’étiole, tant en raison des Etats complaisants, que des produits dangereux transportés. Le « port state control » s’efforce de redonner un équilibre au droit international maritime en imposant le respect des règles internationales, quel que soit le lieu d’immatriculation du navire, l’inertie de l’Etat du pavillon, en vue de la sécurité de la navigation, de la prévention des pollutions par hydrocarbures19. Le développement de conventions internationales dans le cadre de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) – SOLAS pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, MARPOL pour la prévention de la pollution marine, STCW sur les normes de formation des gens de mer et la veille - ou de l’Organisation Internationale du Travail (OIT), impose que la logique de l’Etat du pavillon soit complétée par celle de l’Etat du port. Il s’agit de ne pas mieux traiter les navires immatriculés dans des Etats qui ne ratifient pas ces conventions, ou n’en contrôlent pas le respect. Seul le port state control assure la « traçabilité » du navire et de son management, la sécurité maritime et la sûreté portuaire et maritime, l’extension des normes internationales à la majorité de la flotte mondiale.


Le Mémorandum de Paris de 1982 (Memorandum of understanding ou MOU) constitue un accord entre administrations étatiques afin d’imposer aux navires le respect des conventions de l’OMI ; elle fait référence à la convention 147 de l’OIT, mais les contrôles sont essentiellement techniques et peu sociaux. Il s’agit de renforcer la sécurité maritime, de prévenir les pollutions, de moraliser le secteur des transports maritimes. Le renforcement des compétences et des rémunérations des équipages passe par le contrôle de l’application de la Convention STCW, révisée par l’OMI en 1995, mais aussi des règles minimales de travail20. L’Union européenne a intégré cette démarche de sécurité maritime, depuis 1993, à travers notamment la directive 95/21 du Conseil du 19 juin 1995 portant sur les contrôles de l’Etat du port. Il s’agit de régionaliser l’effectivité des conventions internationales et d’obtenir leur renforcement, sans pour autant prendre des mesures unilatérales21. D’autres mémorandums régionaux (MOU), de Viña del Mar, de Tokyo, des Caraïbes, de la Méditerranée, d’Abuja22, participent à la coordination des contrôles nationaux des Etats du port, en vue du respect par tous les navires des conventions internationales.


La France a découvert, lors du naufrage de l’Erika, en 1999, l’impossibilité de réduire son administration maritime, compte tenu de ses compétences et contrôles vis-à-vis des navires faisant escale dans nos ports, quel que soit leur lieu d’immatriculation23. Il faut concilier les logiques de l’Etat du pavillon et celle de l’Etat riverain.



Les Etats fournisseurs de main d’œuvre sont les grands absents du triangle du droit maritime international. Si telles les Philippines, ils bénéficient d’investissements des armateurs mondiaux dans leur système de formation professionnelle, ainsi que des devises fournies par les navigants, ils n’assurent guère une protection diplomatique, sociale à leurs ressortissants nationaux. Le phénomène des abandons de navires et d‘équipages n’a pas vu leur intervention aux fins de faciliter le rapatriement des gens de mer. Il n’existe pas, à notre connaissance, d’études d’ampleur sur les conditions de recrutement des marins, sur le rôle et les pratiques de sociétés de manning24 : dans ce secteur la discrétion prévaut.


Un droit international pour une activité mondiale.

Les marchandises et produits, transportés par voie maritime, ont doublé de volume dans les années 1960, à nouveau doublé entre 1970 et 1990 et presque triplé de volume entre 1990 et nos jours25. La flotte mondiale est passée de 366 millions de tonnes en port en lourd en 1970 à 691 en 1980, 668 en 1990, 802 en 2000, et 960 en 2006. 513 millions de tpl appartiennent à la flotte « contrôlée », c’est-à-dire à une dissociation des capitaux investis et de l’Etat d’immatriculation des navires, immatriculations de convenance, soit plus de la moitié de la flotte mondiale. Ainsi, il existe un catalogue de pavillons disponibles26. Panama accueille 210 234 tonnes de port en lourd (tpl), le Libéria 91 010, la Grèce 52 474, grâce au nombre considérable de ses îles et à ses 250 millions de passagers par an, les Bahamas 49 573, les îles Marshall 47 740, Hong-Kong 42 870, Singapour, 39 620, Malte 36 990, , Chypre 34 150, la Chine 26 24127. En dépit du RIF, la France n’immatricule que 6 600 tpl. 46 % de la flotte de Panama appartient à des intérêts japonais, 25 % de la flotte du Libéria dépend d’intérêts allemands, 66 % des navires immatriculés à Malte relève de capitaux grecs. Un article récent faisait la promotion du pavillon bis français, du registre international, comme d’un produit commercial28. Il faut être attractif, pour qui ? pour les investisseurs, bien sûr. Le choix de l’immatriculation du navire et de son pavillon est d’abord lié à des critères gestionnaires et commerciaux. 60 % de la flotte mondiale relève de la libre immatriculation des navires. Dès lors, cette activité internationale de transport maritime, dans des espaces internationaux, doit relever d’un droit international, dont l’application ne peut dépendre que de contrôles nationaux coordonnés. Deux mouvements importants sont en œuvre : la convention sur le travail maritime adopté par l’OIT en février 2006 constitue le 4ème pilier du droit international maritime ; le droit de l’environnement participe de la lente transformation du droit maritime.


Les conventions OIT 2006 et 2007.

La nouvelle Convention sur le travail maritime, adoptée à Genève par l’OIT, le 23 février 2006, par 314 voix et 4 abstentions29, ouvre une nouvelle page de l’histoire du travail maritime. Elle se démarque nettement des conventions maritimes traditionnelles, en les consolidant, par une procédure d’amendement plus rapide, empruntée aux conventions de l’OMI. Elle instaure un système de certification sociale, ainsi qu’une procédure de plainte et d’inspection30. Elle doit devenir le 4è pilier du droit international maritime avec les conventions de l’OMI, SOLAS pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, révisée en 1974, enrichie en 1993 par le code ISM et en 2002 par le code ISPS, MARPOL pour la prévention de la pollution par les navires de 1973, doté de deux protocoles en 1978, complétée en 1992, et STCW sur les normes de formation des gens de mer et la veille, adoptée en 1978 et révisée en 1995.


La Convention du travail maritime de 2006 a deux objectifs fondamentaux : dans l’optique du travail décent, rendre le système de protection des normes internationales de travail plus proches des travailleurs concernés, sous une forme mieux adaptée à ce secteur d’activité internationale ; atteindre une meilleure application de ces normes internationales par les gouvernements et les armateurs, afin d’éviter un fardeau inégal en cas de conditions de travail décentes : le principe fondamental d’une concurrence loyale nécessite des règles égales pour tous. La Convention 188 de l’OIT de 2007 sur le travail dans le secteur de la pêche emprunte une voie semblable, mais de manière plus prudente. Depuis 1994, l’OIT envisageait une norme consolidée. Le chantier marine marchande étant lancé en 2001 à la suite d’un accord des armateurs et d’ITF, le chantier pêche pouvait être lancé en 200431.


Le titre 5, relatif au respect et à la mise en application des dispositions, constitue en lui-même une réelle avancée. Il couvre trois domaines : la réglementation 5.1 qui porte sur les responsabilités de l’Etat du pavillon, la réglementation 5.2 qui porte sur celles de l’Etat du port et la réglementation 5.3 qui porte sur les responsabilités du fournisseur de main-d’œuvre. « Tout membre s’acquitte des responsabilités qui lui incombent en vertu de la présente convention en ce qui concerne le recrutement et le placement des gens de mer, ainsi que leur protection sociale, notamment lorsqu’ils sont ses nationaux ou ses résidents »32. Ce cinquième titre confère à l’ensemble de la Convention sur le travail maritime, le bénéfice d’un système complexe de certification de conformité, d’inspection et de recours33, là où les conventions maritimes de l’OIT, ratifiées, n’imposaient des obligations de cette nature qu’à la charge des Etats du pavillon, à l’exception de la Convention 147 de 1976 et de son Protocole de 1996. Les contrôles sociaux de l’Etat du port devraient donc prendre une toute autre dimension.


Les ratifications de la Convention 2006 a déjà été ratifiée par des Etats représentants 33 % de la flotte mondiale34, mais le nombre de 30 Etats ratificateurs n’est pas encore atteint, pour permettre son entrée en vigueur. Le 7 juillet 2007, le Conseil des Communautés Européennes a adopté une décision autorisant les Etats membres à ratifier, dans l’intérêt de la Communauté, la convention du travail maritime, de préférence avant le 31 décembre 201035. Le 19 mai 2008, un accord collectif européen a été conclu entre l’Association des armateurs de la Communauté européenne, ECSA, et la Fédération européenne des travailleurs des transports, ETF, qui a pour objet la convention du travail maritime OIT de 2006, au moins partellement. La directive 2009/13/CE du Conseil du 17 février 2009 met en oeuvre cet accord collectif européen, dont l’entrée en vigueur dépend de la ratification de la convention par 30 Etats36. Une seconde directive sera nécessaire pour communautariser le Titre V qui concerne les obligations des Etats du pavillon, du port et les fournisseurs de main d’œuvre.


Le 6 mars 2009, au sein du groupe mixte OIT/OMI, un accord a été conclu entre l’International Shipping Federation (ISF), qui regroupe les associations armatoriales de 45 pays, et ITF, concernant la garantie de paiement des créances salariales des marins, en cas d’abandon, et les responsabilités des propriétaires de navires à l’égard des créances contractuelles pour lésions corporelles ou décès des gens de mer. Des Résolutions de l’assemblée générale de l’OMI de 2001 A 930(22) et A 931(22) avaient adoptées des lignes directrices37. L’accord est soumis à l’approbation du comité juridique de l’OMI et devrait être intégré à la Convention du travail maritime OIT de 2006, par la voie de l’amendement simplifié. Cela constitue une première illustration de la souplesse introduite dans l’évolution de ce texte destiné à répondre durablement aux besoins du secteur.


L’articulation normative.

Il convient d’articuler les conventions internationales de l’OMI et de l’OIT, avec le droit régional européen et les droits nationaux. L’inertie d’Etats complaisants avait déséquilibré l’ensemble de l’encadrement juridique des activités en mer. Les défauts de veille à la passerelle tant des navires marchands que de pêche démontrent, à travers des abordages en haute mer, la complexité de l’articulation des compétences pénales, les risques d’impunité. Comment responsabiliser les Etats du pavillon ? Faut-il préférer les pressions diplomatiques aux compétences des juridictions internationales, Cour Internationale de Justice et Tribunal international du droit de la mer de Hambourg ? Les ratifications du Libéria, des îles Marshall et des Bahamas laissent entendre que ces Etats du pavillon comptent bien respecter la Convention 2006, mais rien que la Convention, sous réserve de l’action d’ITF, par ailleurs, en matière de salaire et de protection sociale38. Ce ne sont pas seulement les Etats qui sont les acteurs de cette articulation, mais aussi les partenaires sociaux, les sociétés de classification, les ONG, les Seamens’ clubs et les associations protectrices de l’environnement.


Le droit de l’environnement. L'aventure maritime banalisée ?

Au XXè siècle, le particularisme du droit maritime a été rénovée par les conventions internationales, quand ce particularisme était en voie de réduction dans les cadres nationaux. Puis la terre s’est protégée des marchandises dangereuses transportées en mer : les « pilleurs d’épave » risquent de ramasser des détonateurs, des produits chimiques, des galettes de fuel. L’action de l’Etat en mer renforce sa dimension préventive, autant que son rayon d’action. La dernière aventure en mer reste-elle celles des coursiers du Vendée Globe ?


La protection de l’environnement, objectif notamment développé dans le Traité d’Amsterdam de 1997, a conduit à l’apparition de compétences communautaires pénales, concernant notamment la pollution causée par les navires39. Même si la pollution marine est à 80 % tellurique, l'accent est mis sur les pollutions visibles, provenant notamment des navires et des hydrocarbures. La Cour de Justice a qualifié de déchet la cargaison d’un pétrolier cassé en mer et arrivant sur les côtes40. Le droit de l’environnement poursuit, depuis les décisions intervenues aux Etats-Unis d’Amérique à la suite de naufrage de l’Amoco Cadiz, le 16 mars 1978, la transformation du droit maritime, ce que beaucoup perçoivent comme une sorte de destruction. La validité même de la Directive 2005/35/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 septembre 2005 relative à la pollution causée par les navires a été contestée, en raison d’exigences supérieures à la convention MARPOL de l’OMI : le recours effectué au Royaume-Uni par les armateurs de pétroliers et de cargos a été rejeté41. La Communauté européenne n’est pas partie à la convention MARPOL, qui n’est pas intégrée au droit communautaire. La High Court of Justice de Londres n’est pas compétente pour mettre en question la validité de la directive communautaire. Sera-ce donc à l’avenir à l’OMI de s’adapter aux initiatives européennes ?


Les périls de la mer et l’aventure maritime peuvent-ils encore justifier la limitation de responsabilité dont bénéficient les transporteurs maritimes ? La navigation maritime, ainsi que les autres activités humaines en mer, intervenant dans un milieu spécifique, peuvent-elles relever d’un traitement spécifique notamment des responsabilités ? La limitation de responsabilité correspondait à une répartition des risques entre les acteurs de la filière maritime, l’infortune de la mer. Elle pouvait être comparée au mode de rémunération à la part de pêche, aux profits éventuels, la fortune de la mer. Peut-elle être imposée à des personnes étrangères à ce milieu, ne participant pas aux fruits de la bonne aventure, mais subissant leur part néfaste des risques maritimes ? Le développement de l’assurance a civilisé cette limitation de responsabilité, mais l’assurance maritime présente ses propres limites.

L’appréhension de la mer par le droit suit l’histoire des évolutions techniques, la pêche, le transport maritime, l’exploitation des ressources minérales et vivantes, la mer étant un volume et pas seulement une surface. Il manque une approche synthétique, qui prenne en compte les spécificités du milieu marin, dans le cadre de principes généraux communs à toutes les activités humaines. La protection de la mer doit précéder les nouvelles explorations des humains.


Quel que soit le pavillon du navire, l’activité maritime n’échappe plus à des règles et il faut l’espérer à des responsabilités : la fin de l’irresponsabilité ou de la responsabilité limitée ?



BIBLIOGRAPHIE.

P. BAUCHET, Les transports mondiaux, instruments de domination, Paris, Economica, 1998.


J.P. BEURIER (dir.), Droits Maritimes, Dalloz Action, 2è éd., 2008, 1216p.


A. CABANTOUS, A. LESPAGNOL et Fr. PERON (dir.), Les Français, la Terre et la Mer, (XIIIè-XXè s.), Fayard, 2005, 902p.


A. CHARBONNEAU, Marché international du travail maritime – Un cadre juridique en formation, PUAM, coll. Berthold Goldman, Aix-en-Provence, 2009, 675p.


A. CUDENNEC et G. GUEGUEN-HALLOET (dir.), L’Union européenne et la mer – Vers une politique maritime de l’Union européenne ?, Ed. A. Pédone, Paris, 2007, 437p.


C. FLAESH-MOUGIN, D. CHARLES-LE BIHAN et Chr. LEQUESNE (dir.), La politique européenne de la pêche : vers un développement durable ?, préface L. LE PENSEC, Ed. Apogée, Rennes, 2003, 270p.


J. GUELLEC & P. LOROT, Planète Océane – L’essentiel de la Mer, Ed. Choiseul, Paris, 2006, 524p.


L. GRARD (dir.), L’Europe des transports, Travaux de la CEDECE, colloque d’Agen, La Documentation Française, 2005, 857p.


J. GUILLAUME (dir.), Les transports maritimes dans la mondialisation, L’Harmattan, 2008, 279p.


P. GUILLOTREAU (dir.), Mare economicum – Enjeux et avenir de la France maritime et littorale, PUR, Rennes, coll. Économie et société, 2008, 551p.


J.L. LENHOF, Les hommes en mer – De Trafalgar au Vendée Globe, Armand Colin, 2005, 798p.


M.A. MOREAU, Normes sociales, droit du travail et mondialisation. Confrontations et mutations, Paris, Dalloz, 2006, 461p.




1 Art. 60, Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, dite de Montego Bay, 1982.

2 P. Pouliquen, La condition des travailleurs de l’off-shore, Thèse Droit, Brest, 1993 - J.P. Beurier, « Le droit de l’exploitation minière en mer », Droits Maritimes, J.P. Beurier (dir.) Dalloz Action, Paris, 2è éd., 2008, n° 75.11 et s., pp. 1083-1098.

3 P. Chaumette, « Droit Maritime et Océanique : la fin de l’aventure et de la liberté ? », La Jaune et la Rouge, Rev. mensuelle de l’association des anciens élèves et diplômés de l’Ecole Polytechnique n° 644, « Les métiers de la Mer », Avril 2009, pp. 40-42.

4 W. Tetley, International conflict of laws, Common, Civil and Maritime, Montreal, International Shipping Publications, 1994, p. 179 et s. - « The Law of the Flag “Flag Shopping”, and Choice of Law, », 17 Tulane Maritime Law Journal, 1993, pp. 139-184.

5 Ph. J Hesse, Droits Maritimes, J.P. Beurier (dir.) Dalloz Action, Paris, 2è éd., 2008, « Rappel historique sur les droits maritimes », pp. 17-60.

6 M.A. Frison-Roche, « Le droit des deux mondialisations », Archives de Philosophie du Droit, 2003, p. 17 et s. - H. Muir Watt, « Aspects économiques du droit international privé (Réflexion sur l’impact de la globalisation économique sur les fondements des conflits de lois et de juridictions) », Recueil des Cours de l’Académie de Droit International, RCADI, La Haye, 2004, tome 207, p. 43 et s. ; « Globalisation des marchés et économie politique du droit international privé », Arch. Philo. Droit 2003, p. 243 et s.

7 A. Charbonneau, Marché international du travail maritime – Un cadre juridique en formation, PUAM, coll. Berthold Goldman, Aix-en-Provence, 2009, pp. 89-105.

8 P. Chaumette, « Loi du pavillon ou statut personnel. Du navire comme lieu habituel de travail ? », Droit social, 1995, pp. 997-1006 ; « Le registre international français des navires (RIF). Le particularisme maritime régénéré ? », Droit Maritime Français, DMF 2005, p. 476 et s.

9 Cour de cassation française, Cass. soc. 28 juin 2005, no 03-45.042, M. Bobinet c/ Sté Taiphoon Ltd, navire Nan Shan, Bull. civ. V, no 216 ; Droit Maritime Français, DMF 2006, 35-42 ; Cass. soc., 31 mars 2009, Sté Luxembourgeoise Four Winds Charter c./ M. Latoja, Droit social 2009, n° 6, pp. 733-735 n. P. Chaumette - Cour de cassation italienne, Cass. SU 17 luglio 2008, n° 19595, Il Diritto marittimo, Genova, 2009/1, pp. 144-149 ; S. Carbonne, « Dallo stato della nazionalista della nave allo Stato di radicamento territoriale non occasionale della nave nella disciplina del lavoro marittimo », Il Diritto marittimo, 2009/1, p. 81 et s.

10 Cass. civ. 1re, 18 juillet 2000, no 97-22.448, navire Obo Basak, Bull. civ. I, no 218, Droit Maritime Français, DMF 2000, 725, note Y. Tassel ; CA Aix-en-Provence, 13 avril 2004, navire Wedge One, DMF 2004, 1012-1021 ; CA Rennes, 30 novembre 2004, navire Zamoura of Zermatt, DMF 2005, 151 ; CA Rennes, 3 octobre 2006, navire Zamoura of Zermatt, DMF 2007, 127-135, note P. Chaumette.

11 A. Charbonneau, Marché international du travail maritime – Un cadre juridique en formation, PUAM, coll. Berthold Goldman, Aix-en-Provence, 2009, pp. 183-208

12 Convention de Bruxelles, 10 mai 1952, pour l’unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires de mer, Décret n° 58-14, 4 janvier 1958, JORF 14-1-1958, p. 515.

13 Code International pour la sûreté des navires et des installations portuaires, 12 décembre 2002, OMI, London.

14 Règlement 725/2004 du Parlement européen et du Conseil, 31 mars 2004, relatif à l’amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires, JOUE L 129, 29 avril 2004, pp. 6-91 ; Directive 2005/65/CE du Parlement européen et du Conseil, 26 octobre 2005 relative à l’amélioration de la sûreté des port.

15 F. Odier, « La sûreté maritime ou les lacunes du droit international », La mer et son droit, Mélanges offerts à L. Lucchini et J.P. Quéneudec, Pédone, 2003, pp. 455-468 - Ph. Boisson, « La sûreté des navires et la prévention des actes de terrorisme dans le domaine maritime », DMF 2003-723 – P. Marionnet, Sûreté maritime et portuaire. Vade-mecum ISPS, InfoMer, Rennes, 2006 ; P. Polère, « Sûreté maritime : bilan et perspectives du code ISPS », DMF 2006, pp. 275-284 ; F-M. Toressi,

« La repressione degli atti illeciti contro la sicurezza della navigazione marittima : attualità e prospettive si sviluppo », Il Diritto Marittimo, Genova, 2006, fasc. 3, pp. 758-777.

16 P. Chaumette, « Le rapatriement des marins », in Un droit pour des hommes libres, Études en l’honneur du professeur Alain Fenet, Litec, Paris, LexisNexis, 2008, pp. 51-70.

17 Travail, magazine de l’OIT, n° 53, avril 2005, p. 35. Loi n° 2004-146 du 16 février 2004 autorisant la ratification des Conventions 163, 164, 166, 178, 179, 180, 185 de l’OIT et du protocole de 1996 relatif à la Convention 147, JORF 17-2-2004 p. 3167. Gw. Proutière-Maulion, «  Les transports », Droit des relations extérieures de l’Union européenne, A. Fenet (dir.), Litec, coll. Objectif Droit, 2006, n° 450 et s., p. 205 et s.

18 Décision 2005/367 du Conseil, 14 avril 2005, JOUE n° L 136, 30-5-2005 p. 1 ; le Royaume-Uni et l’Irlande ne font pas partie de cette politique commune des visas ; le Danemark, en dépit des réserves émises quant aux règlements communautaires de droit international privé, est destinataire de cette décision.

19 G.C. Kasoulides, Port State control and Jurisdiction, Martinus Nijhoff, 1993 ; O. Ôzcayir, Port state control, LLP, London, 2001 ; R. Salvarini « The EC Directive on port state control : a policy statement », The International Journal of Marine and Coastal Law, 1996, Vol. 11, n° 2, p. 225 ; I. Christodoulou-Varosti, « Port state control of labour and social conditions : measures which can be taken by port states in keeping with international law », Annuaire de Droit Maritime et Océanique, T. XXI, 2003, Université de Nantes, pp. 251-285.

20 Ph. Boisson, Politiques et droit de la sécurité maritime, Bureau Veritas Ed., Paris, 1998, préface W.A. O’Neil, pp. 562-573 ; A. Fall,  « Le contrôle par l’Etat du port en matière de sécurité de la navigation et de protection de l’environnement marin », DMF 2000, 99.

21 G. Pamporides, « The shipping policy of the European Union », International Journal of Shipping Law, septembre 1998, p. 217 ; M. Ndende et B. Vendé, « La transposition par les Etats de la directive portant communautarisation du Mémorandum de Paris », DMF 2000, pp. 307-314 – Directive 2009/16/CE du parlement européen et du Conseil, 23 avril 2009, JOUE 28-5-2009, pp. 57-131.

22 A.C. Zinzou, « Le MOU d’Abuja : un accord administratif pertinent difficilement appliqué dans la sous-région de l’Afrique de L’ouest et du Centre », Annuaire de Droit Maritime et Océanique, université de Nantes, t. XXVII, 2009, pp. 353-377.

23 CJCE 22 juin 2004, Commission c/ France, aff. C-439/02, JOCE n° C 201, 7 août 2004, p. 5 : les contrôles des navires en escale étaient tombés à 9 % en 1999 et 2000, au lieu des 25 % exigés par la directive 95/21/CE du Conseil du 19 juin 1995,

24 T. Alderton. et al., The Global Seafarer. Living and working conditions in a globalized industry, Genève, OIT, 2004.

25 R. Lacoste et P. Cariou, « Le transports maritime », P. Guillotreau (dir.), Mare economicum – Enjeux et avenir de la France maritime et littorale, PUR, Rennes, coll. Économie et société, 2008, pp. 319-359.

26 P. J. Burnson, Flags of Convenience: A Novel, iUniverse Inc., 2007 - Shipping Industry Guidelines on Flag State Performance, Maritime International Secretariat Services Limited, London, 2nd ed., 2006 - D. Fitzpatrick & M. Anderson (ed.), Seafarers’ Rights, Oxford University Press, 2005. V. aussi pour les plus « exotiques » www.flagsofconvenience.com/ www.registromaritimo.com/

27 Shipping Statistics Yearbook, Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, ISL, Bremen, 2007.

28 S. Drapier, « Les pavillons de complaisance concurrencés : la promotion du pavillon bis français », DMF 2008, n° 688, pp. 3-14.

29 Le Venezuela n’entendait pas approuver, même implicitement, la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982, signée à Montego Bay (UNCLOS).

30 Cl. Doumbia-Henry, « The consolidated Maritime Labour Convention : a marriage of the traditional and the new », Mélanges en l’honneur de Nicolas Valticos, Les normes internationales de travail : un patrimoine pour l’avenir, BIT, Genève, 2004, pp. 319-334 ; O. Fotinopoulou-Basurko, Aspectos generales del Convenio refundido sobre el trabajo marítimo, Gobierno vasco, Departamento de Transportes y Obras publicas, Vitoria-Gasteiz, 2006.

31 Gw. Proutière-Maulion, « La convention n° 188 de l’OIT sur le travail de la pêche du 14 juin 2007 : vers un respect des droits fondamentaux au travail des pêcheurs ? », Un Droit pour des hommes libres, Mélanges Alain FENET, LITEC, Paris, 2008, pp. 219-238.

32 Règle 5.3 de la CTM, 2006.

33 Règle 5.2.2 de la Convention. M. Marin et A. Charbonneau, « Le projet de Convention du travail maritime 2006 : le traitement à terre des plaintes des gens de mer », Annuaire de Droit Maritime et Océanique, université de Nantes, t. XXV, 2007, p. 173 et s. – A. Lefrançois « La certificazione del lavoro marittimo: nuove sfide per gli Stati di bandiera e gli Stati di scalo », Il Lavoro nella giurisprudenza, IPSOA, Milano, 11/2008, pp. 1097-1102.

34 Le Libéria a formellement ratifié la Convention du travail maritime 2006, le 7 juin 2006, les Îles Marshall le 25 septembre 2006, les Bahamas le 11 février 2008, la Norvège le 10 février 2009.

35 JOUE L 161, 22 juin 2007.

36 JOUE L 124, 20 mai 2009, pp. 30-50.

37 Chaumette P. « Quelle garantie de paiement des salaires dans une activité internationale ? », Annuaire de Droit Maritime et Océanique, Université de Nantes, T. XXV, 2007, pp. 125-139.

38 International Bargaining Forum de Tokyo, les 5 et 6 octobre 2005 : 55 000 marins sont couverts par l’accord IBF, conclu entre ITF et l’IMEC, International Maritime Employers’ Committee, c’est-à-dire 3 200 navires ; Bourque R. (2005), Les accords-cadres internationaux et la négociation collective internationale à l’ère de la mondialisation, Institut international d’études sociales, Genève, 2005, p. 24 et s. En 2007, lors de l’International Bargaining Forum de Londres, le bilan s’élève à 70 000 marins concernés et 3 500 navires.

39 CJCE 23 octobre 2007, aff. n° C-440/05, Commission c/ Conseil, Rec. CJCE, I-9097

40 CJCE 23 octobre 24 juin 2008, aff. C-188/07, Commune de Mesquer c/ Total France SA, JOUE n° C 209, 15 août 2008, p. 10,

41 CJCE 3 juin 2008, aff. n° C-308/06, Intertanko, Intercargo et autres. JOUE n° C 183, 19 juillet 2008, p. 2.

12



haut de page

ffs