Des ports maritimes pour quels territoires ? Un regard géographique sur la décentralisation portuaire
Jean Debrie
Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS)
Unité « Systèmes Productifs, Logistique et Organisation des Transports » (SPLOT)
jean.debrie@inrets.fr
Résumé
Entre acteurs, échelles et territoires : une géographie des petits ports


Les modifications de l’industrie maritime dans le contexte mondialisé et leurs conséquences sur les espaces portuaires ont été largement décryptées dans des travaux scientifiques de disciplines variées. La géographie a pleinement contribué à cette étude de l’évolution des réseaux maritimes, de la relation entre mondialisation, conteneurisation et stratégies d’opérateurs globalisés ou encore de la relation ville-port. Il reste que la plupart de ces contributions porte sur les grands ports mondiaux, sur les grands réseaux qui relient les pôles de la triade en sélectionnant quelques ports adaptés aux logiques d’économies d’échelle et d’envergure que commandent les besoins de la mondialisation en termes de transport. Ce focus est légitime car les grands ports traitent une écrasante majorité des marchandises transportées par voie maritime. Ils constituent de plus une unité pertinente pour analyser les points de rencontre des différentes échelles, du local au global pour reprendre une expression consacrée, où se joue la mise en réseau du monde justifiant alors l’intérêt de nombreux géographes pour cette interface spécifique de l’espace mondial des échanges.


Pour autant, malgré le processus de concentration portuaire, les façades maritimes se caractérisent aussi par la permanence de petits ports qui assument des fonctions plus locales et desservent des arrière-pays limités. Ces petites unités portuaires sont peu étudiées par la géographie maritime et encore moins par les approches économiques. Il s’y joue pourtant des questions de développement local qui justifient alors un regard plus approfondi sur l’inscription territoriale de ces ports. Et cette question de territoires trouve une résonnance particulière dans un contexte actuel généralisé de décentralisation de l’action publique. Cette décentralisation a alors souvent modifié l’échelle de l’encadrement institutionnel portuaire. En Europe par exemple ou encore en Amérique du nord, le retrait du niveau central d’un certain nombre de compétences économiques a ainsi permis à des niveaux territoriaux régionaux voire plus locaux de participer à l’animation portuaire. Des régions littorales historiquement « maritimes », c'est-à-dire aux profils économiques caractérisés par l’importance des activités de la mer, ont ainsi pu connaître une réactivation de projets liés à cette ouverture maritime, que ces projets soient d’ordres industriel, scientifique, culturel ou récréatif.


En complément de l’approche des grands ports et des réseaux mondiaux maritimes qui irriguent les espaces continentaux, il y a donc place pour une géographie des « petits » ports c'est-à-dire une appréhension du système acteurs/échelles/territoires qui continue d’animer des espaces littoraux ouverts sur cet horizon maritime posant des problématiques d’aménagement des territoires partiellement différentes de celles des grands ports. Loin des stratégies des firmes mondiales du transport et de la logistique et des grandes actions d’aménagement et de régulation associées, ce sont d’autres types de problématiques territoriales appelant des modes d’action publique souvent décentralisés qu’implique cette question des petits ports.



Dévolution et décentralisation: regards comparatifs sur les systèmes portuaires


Sans épuiser la complexité des situations nationales et locales observables dans les façades portuaires du Monde, une analyse comparative menée entre les régions maritimes françaises (Bretagne en particulier) et deux provinces maritimes de l’est du Canada (Nouvelle Ecosse, Nouveau Brunswick) offre une illustration des jeux d’acteurs et des jeux d’échelles qui peuvent se développer autour de ports parfois de taille très réduite. Plus que la description précise de ces deux situations1, c’est bien la physionomie globale des modes d’organisation portuaire qu’il importe de signaler. Cette physionomie repose sur un processus classique, quasi généralisé dans le monde, de dévolution. Si le terme est peu utilisé dans les sciences sociales françaises pour définir le retrait du niveau étatique, il permet pourtant de rendre compte d’un processus plus varié que la simple décentralisation. Pour reprendre une définition large, la dévolution peut être définie comme « the transfer of functions or responsability for the delivery of programms and services from the federal governement to another entity, which may be another order of government or a non-governmental organization, community group, client association, business or industry » (Rodal & Mulder, 1993, p 29). Et la définition peut s’appliquer à des États non fédéraux connaissant le même principe de retrait du niveau central au profit d’entités publiques ou privées variées pour l’exécution d’un programme, d’une politique ou d’un service. Dans les cas de petits ports, cette dévolution prend souvent la forme d’une décentralisation, c'est-à-dire du transfert de public à public autrement dit de l’État central (ou fédéral) à des échelons institutionnels variés. Il reste que dans certains cas, le processus de dévolution des petits ports engage un jeu d’acteurs non strictement limité à la sphère publique. Les exemples comparés de la France et du Canda en offrent un aperçu.


La dévolution des ports canadiens


La décennie 1990 au Canada a été marquée par une philosophie dite du « déficit zéro » visant à résorber en totalité la dette fédérale. Dans ce contexte, l’ensemble des secteurs de l’action publique a été repensé dans un objectif de rationalisation des dépenses budgétaires. Dans le transport, la Loi Nationale Maritime (1995) a ainsi permis un désengagement de l’Etat important dans l’encadrement des ports locaux et régionaux actant un transfert, un déclassement ou une fermeture de près de 472 sites portuaires2. Si le niveau fédéral garde autorité sur les principaux ports (20 grands ports sous le statut d’Administrations Portuaires Canadiennes), ce sont donc 129 sites qui ont été transférés à des configurations variées d’autorités locales ainsi qu’une quarantaine gérée par les provinces. Dans cette politique dite de dévolution, le processus de transfert reposait sur une hiérarchie fixe. Les ports d’intérêt régional ou local devaient d’abord être proposés à d’autres ministères du gouvernement fédéral (Industrie, Pêche…). En cas de non intérêt, les ports étaient ensuite proposés aux Provinces, puis aux municipalités et aux intérêts privés. Sans rentrer dans une description du processus de transfert, il importe de signaler deux caractéristiques majeures dans ce processus de dévolution. C’est d’abord l’absence de modèle de cession qui ressort de cette politique. Chaque cession de port est différente reposant sur des arbitrages variés entre les repreneurs et l’Etat fédéral. Cette politique du cas par cas est alors basée sur une latitude assez forte des représentants de l’Etat notamment sur les négociations financières. Car c’est la deuxième caractéristique à signaler, à chaque port est associée une valeur de marché, négociée par les repreneurs. Et cette valeur peut être positive (les repreneurs paient pour acheter le port) ou négative (une aide financière fédérale pour reprendre les ports) en fonction de l’état du port, des infrastructures, des frais de décontamination éventuels… En termes d’arbitrages territoriaux, on y reviendra, c’est donc une valeur de marché qui est évaluée et utilisée.


Le résultat de ce processus de dévolution, repose donc sur une variété des nouvelles autorités portuaires. Suite au transfert, l’organisation portuaire aboutit à des combinaisons multiples comprenant les Provinces, les municipalités régionales, les municipalités et les opérateurs privés. Le schéma qui suit présente 4 combinaisons possibles correspondant à des situations réelles observées dans les Provinces maritimes du Nouveau Brunswick et de la Nouvelle Ecosse. Apparaissent alors des combinaisons associant des chargeurs, des municipalités et des opérateurs portuaires (manutention), des ports gérés par un seul opérateur privé de transport (manutention, stockage, expédition) et des combinaisons plus variées associant l’ensemble des parties concernées par la présence d’un port (municipalité régionale, agence maritime, usagers, industrie touristique…). Ces quatre exemples ne résument pas bien sûr les différentes configurations rencontrées aujourd’hui dans la gestion des ports cédés. Mais dans une géographie des petits ports, ils témoignent de la variété des échelles institutionnelles impliquées (locale, régionale, inter-municipale) et des acteurs représentés (public, parapublic, privé). Les autorités portuaires et les périmètres institutionnels associés proposent ainsi une gamme variée de configuration géographique.


Figure 1 :



La décentralisation des ports français


L’exemple de la décentralisation portuaire française – en particulier de la dernière phase en 20043 - propose un modèle largement différent. Elle repose sur un modèle classique de transfert du niveau public central à des niveaux publics régionaux, départementaux ou locaux. Décentralisation classique donc, la vraie originalité de cette phase était de déroger au principe habituel de blocs de compétences en introduisant une concurrence entre collectivités pour la reprise des ports qui devaient alors réaliser une déclaration d’intention basée sur un projet de reprise arbitré ensuite par le préfet en cas de candidatures multiples et d’absence de négociations abouties. Parler des conflits qui ont caractérisé la période de transfert nous emmènerait bien loin, tant pour les conflits entre les collectivités territoriales s’opposant pour une reprise de ports que dans les relations entre ces collectivités avec l’État pour les conditions du transfert et notamment pour les Dotations Globales de Décentralisation ou pour les financements portuaires dans le cadre des Contrats de Plan Etat-Région. Nous renvoyons à la littérature abordant le sujet (Bras, 2007 ; Debrie-Lavaud, 2009…) préférant ici présenter les configurations finales portuaires liées à cette décentralisation. La figure 2 présente les nouvelles configurations portuaires et la gamme des nouvelles autorités portuaires. Pour la majorité des ports décentralisés, ce sont donc les collectivités régionales qui acquièrent le statut d’autorités portuaires, nouvelles compétences qui s’ajoutent à d’autres composantes décentralisées relevant du secteur du transport (régionalisation ferroviaire, décentralisation des aéroports « régionaux »)4. Il reste que le niveau départemental est également représenté soit en propre soit dans des syndicats mixtes associant les régions et les départements et que cette compétence départementale portuaire s’ajoute à celle déjà acquise dans la première vague de décentralisation où les petits ports de commerce, de pêche et de plaisance avaient été mis à disposition des départements et des communes. Seul le niveau municipal reste partiellement absent de ce processus (à l’exception du port de Dieppe) même s’il peut ensuite être associé à la gestion courante portuaire.


Figure 2

Du point de vue organisationnel, il importe de spécifier que cette décentralisation concerne les fonctions dites de concédant, c'est-à-dire celles de propriété, d’entretien, de gestion et d’aménagement des ports. Si les fonctions régaliennes restent étatiques, les nouvelles autorités portuaires récupèrent les contrats en cours encadrant les concessions portuaire pour la plupart exploitées par des Chambres de Commerce et d’Industrie. Il appartiendra alors aux nouvelles autorités portuaires de renégocier ou non les contrats avec ces concessionnaires voire d’ouvrir les concessions à la concurrence aux termes des contrats. Il n’est pas utile ici d’expliquer précisément la cuisine interne d’une concession portuaire mais bien de noter que la place quasi exclusive des Chambres de Commerce et d’Industrie dans les concessions actuelles implique évidemment un niveau de relation territoriale pour le moins ambigu, les CCI présentant une forme hybride représentant le milieu professionnel local certes mais relevant d’un statut d’établissement public sous tutelle de l’Etat. Ce statut continue d’ailleurs de poser une énigme évidente au droit communautaire.


Subsidiarité vs marché ?


Ces deux exemples de politique de dévolution portuaire sont évidemment trop rapidement présentés. Il reste qu’ils témoignent d’une multiplicité d’acteurs et de périmètres institutionnels associés impliquant finalement l’ensemble possible du spectre politique aux compétences fonctionnelles variées. Et c’est déjà une géographie plus complexe que la simple partition public-privé qui est souvent proposée dans les grands modèles de gouvernance. Ces deux politiques permettent également de préciser deux philosophies différentes de ce que doit être un bien portuaire et de sa fonction dans les territoires. Si l’exemple français illustre une rhétorique de la subsidiarité et donc d’une recherche d’échelle pertinente d’action publique (ici l’encadrement portuaire), l’exemple canadien est dans son argumentaire plus prosaïquement basé sur une valeur de marché permettant d’assumer un objectif de rationalisation budgétaire. Au-delà de la rhétorique, et sans fausse naïveté, on notera évidement que la politique française dite de subsidiarité n’est pas dénuée d’arrières pensées financières et que la politique canadienne de marché introduit des préoccupations d’aménagement ne serait-ce que par la prise en compte de la donnée environnementale dans les arbitrages. Quoi qu’il en soit, les ports décentralisés incluent bien des échelles, des projets, des arbitrages territoriaux, des lectures différentes de la fonction territoriale d’un bien public portuaire et donc une géographie dont on peut maintenant préciser quelques traits.



Aménagement et arbitrages : des ports pour quelles fonctions et pour quels territoires ?


Aménagement ? Des compétences, des projets territoriaux : la question du compromis territorial


Les petits ports, concernés par des processus de décentralisation, proposent donc une problématique territoriale difficile à résoudre. Car associés à ces périmètres et ces acteurs variés, ce sont évidemment des compétences, des schémas, et des projets territoriaux différents qui s’inscrivent et parfois s’opposent dans l’exercice de planification et de développement de l’action publique. L’exemple français est ici significatif : Région, Département, Communauté d’agglomération, ville, se traduisent alors en termes d’aménagement par des Schémas Régionaux d’Aménagement et de Développement des Territoires (SRADT) et de leurs déclinaisons en Schémas Régionaux d’Infrastructure et de Transport (SRIT), par des schémas départementaux qui peuvent influencer la desserte portuaire (Schéma Directeur Routier), par des Schémas de Cohérence Territoriale à l’échelle intercommunale (SCOT) et des Plans de Déplacement Urbain (PDU) qui conditionnent largement les termes de la relation entre ville et port. Et ces différents schémas rencontrent également des politiques publiques nationales en particulier de transport. En termes uniquement portuaire, la mise en place d’une politique régionale ne peut évidemment pas faire l’impasse sur les politiques nationales encadrant les Grands Ports Maritimes non décentralisés et les petits ports départementaux décentralisés dans les années 1980. Un simple regard sur une carte des ports français et leur niveau de tutelle (figure 3) montre cette complexité des statuts et donc des schémas et projets associés. La région Bretagne caractérisée par la coexistence de ports régionaux (Lorient, Brest, Saint Malo) et départementaux (Saint Brieux, Roscoff, Concarneau…) nombreux, la région Nord pas de Calais et ses deux ports régionaux (Boulogne et Calais) à proximité d’un Grand Port Maritime sous tutelle de l’État (Dunkerque), la Région Provence Alpes Côte-d’Azur marquée par la présence de ports nouvellement départementaux (Nice, Toulon) à proximité d’un Grand Port Maritime (Marseille) sont autant d’exemples résumant cette problématique de projets de territoire à articuler. Et cette trame se complexifie parfois un peu plus dans le cas des ports marqués par la présence d’activités militaires imposant un découpage portuaire complexe des fonctions commerciales et des fonctions militaires. Le port de Toulon en constitue évidemment l’exemple le plus abouti (Debrie & Lavaud-Letilleul. 2009).


Au-delà de ce millefeuille institutionnel, c’est la question des projets concurrents qui se pose. Nos recherches collectives ont largement identifié ces concurrences sur les espaces atlantiques et méditerranéens français comme sur les rivages atlantiques de l’espace canadien. Pour exemple, les projets de la Communauté Urbaine Brest Métropole Océane (BMO) pour développer des activités de tourisme et de plaisance en arrière-port direct du port de Brest se retrouvent évidement contrariés par la volonté du Conseil Régional de maintenir l’intégrité du domaine portuaire sur les trois ports qui viennent d’être transférés à la Région. Et les mêmes questions se retrouvent dans la plupart des ports étudiés en Nouvelle Ecosse, au Nouveau Brunswick ou dans les régions françaises. Les projets urbains de la ville de Nice, les développements touristiques de la ville de Sydney (Nouvelle Ecosse), la plupart des projets de développement des activités de plaisance dans les ports méditerranéens posent ainsi la question difficile des complémentarités entre fonctions portuaires. Et dans ces complémentarités, la relation ville-port est souvent au centre des débats territoriaux. La typologie des activités portuaires en fonction de leur comptabilité avec les usages urbains proposée par Valérie Lavaud-Letilleul (2009) montre cette équation difficile à résoudre où certaines fonctions portuaires industrielles sont peu compatibles avec des fonctions urbaines qui s’articulent mieux avec des fonctions de plaisance voire de pêche. Dans cette superposition d’échelle territoriale encadrant les ports, ce sont donc des fonctions territoriales différentes qui doivent alors être arbitrées.

Figure 3 : les ports français : trafic et niveau de tutelle en 2007

© ISEMAR/ Romuald Lacoste (http://www.isemar.asso.fr/fr/pdf/carte-isemar-42.pdf)





Arbitrages ? Des fonctions portuaires et des périmètres institutionnels : l’impossible adéquation


Car au final, c’est bien la question de l’arbitrage territorial qui se pose dans ce processus de décentralisation qui concerne un bien portuaire porteur de fonctions multiples. Se profile alors la question sous-jacente de la pertinence des projets et de l’impossibilité de la mesurer. Certes, l’idée même de subsidiarité implique l’idée d’une échelle pertinente (du moins plus pertinente qu’une autre) pour l’exercice d’une fonction politique. Il reste que cette pertinence est décidée soit à priori (les blocs de compétence) soit à postériori (la candidature sur projet) mais sans évaluation véritable de la valeur ajouté réelle de ces projets. Cette valeur ajoutée reste le talon d’Achille des évaluations des politiques publiques. Et si au Canada, il est identifié une valeur de marché, cette dernière ne concerne que le bien portuaire et ne dit donc rien de la valeur du port pour la ville, l’arrière-pays proche voire la région. Dit autrement, il n’y a alors pas de mesures pour arbitrer les projets concurrents.


Il reste que cette idée d’une échelle pertinente, de ce que les économistes appellent l’optimum dimensionnel a peut être vécu… du moins du point de vue scientifique. Dans le champ des politiques publiques évidemment, les différents échelons institutionnels continuent de revendiquer leur « bonne échelle » et les débats sur ces échelles ont la vie dure, animant périodiquement les débats politiques, comme viennent de le rappeler les nombreuses tribunes sur le rapport Balladur ou sur le Grand Paris. Dans les approches scientifiques, cette question a maintenant pris une tournure différente. Les travaux politistes ont dénoncé ce « mythe de l’optimum dimensionnel » (Ortiz, 1994) ou cette « fausse querelle sur l’adéquation entre espaces fonctionnels et territoires institutionnels » (Offner, 2006) tout simplement parce que par nature le « fonctionnel » est à géométrie variable. Et des géographes s’inscrivent dans le débat en suggérant que c’est plutôt « entre territoires » que devrait se jouer l’action publique faisant alors des limites des territoires une interface de l’action plus qu’un problème de taille de périmètres (Vanier, 2005).


Et pour revenir à la question portuaire, l’ensemble de nos travaux concoure à valider ce constat d’une relativité totale de la bonne échelle. Les fonctions industrielles portuaires ont ainsi des aires de marché qui dépassent les périmètres classiques institutionnels et qui dépendent des types de marchandises traitées, certaines ayant des aires de marché très locales, d’autres plus départementales ou régionales, certaines plus nationale. Le même port est ainsi animé par des logiques d’arrière-pays variables annulant ainsi toute idée d’une échelle institutionnelle optimale en adéquation avec l’espace fonctionnel. Les projets urbains portuaires ont des valeurs ajoutées importantes mais difficiles à affecter à tel ou tel périmètre (à qui profite le port ? à la ville et à ses agents économiques, ses habitants, aux concessionnaires, aux touristes… ?). Les projets de la Région Bretagne, conformément à la compétence de développement économique de la Région, valident un schéma portuaire à l’échelle de la région et le maintien des fonctions commerciales et industrielles portuaires, projets évidemment légitimes à l’aune de la préoccupation économique. Mais les projets évoqués de la Communauté Urbaine de Brest de « tertiarisation » de l’arrière-port ont une légitimité évidente d’autant plus qu’ils ont été initiés dans les années 1990, période de crise des activités portuaires classiques. La question de l’arbitrage territorial s’avère alors ouverte sans que l’idée flottante de subsidiarité apporte une quelconque information à cette nécessité d’arbitrer.



Conclusion : la question de l’articulation des échelles territoriales et des politiques publiques


Au terme de ce regard sur la décentralisation portuaire, c’est bien une confirmation géographique de certaines intuitions politistes qu’il s’agit de souligner. Il n’y pas de bonnes échelles mais bien des projets territoriaux aux aires d’influence différentes qui nécessitent des tours de table, des discussions et au bout du compte des compromis qui font l’action publique. La bonne échelle est alors celle que l’on décide dans des compromis négociés. Il ne s’agit pas ici de disqualifier la décentralisation ou tel échelon dans les politiques décentralisées – l’action publique ayant besoin de mode opératoire et donc d’institutions localisées dans des périmètres d’action – mais de signaler que c’est bien dans l’articulation des politiques publiques que se joue la pertinence territoriale… et le dessin humoristique du dessinateur Pancho ci-dessous le résume mieux que n’importe quelle approche scientifique.





Figure 3 : l’articulation des politiques publiques vue par Pancho








Bibliographie :


Bras J.-P. & Orange G. (dir), (2007) Les ports dans l’Acte II de la décentralisation, Paris, L’Harmattan.


Debrie J., Lavaud-Letilleul V. (2009) “La décentralisation des ports en France : de la recomposition institutionnelle aux mutations fonctionnelles. L’exemple de Toulon” in Annales de géographie, n°669, septembre-octobre.

Debrie J., Gouvernal E., Slack B. (2007) “Port devolution revisited: the case of regional ports and the role of lower tier governments” in Journal of Transport Geography, vol 15. November 2007, pp. 455-464.

Fremont A. (2007) Le monde en boîtes : conteneurisation et mondialisation, Synthèse INRETS 53, édition Lavoisier.


Gouvernal E, Debrie J., Slack B, Comtois C. (2006) Cession et décentralisation portuaires : analyse comparative France - Canada, rapport de synthèse remis au Ministère Québécois des Transports (MTQ) dans le cadre de la convention INRETS - MTQ. 45 p.


Lavaud-Letilleul V. (2009), « La décentralisation des ports français méditerranéens : nouvelle gouvernance, nouveaux défis », Méditerranée, n°spécial « Villes portuaires horizons 2020 - Les nouveaux enjeux du développement », sous la direction de R. Rodrigues-Malta.


Offner JM. (2006) « Les territoires de l’action publique locale : fausses pertinences et jeux d’écarts », Revue française de Science Politique, Vol 56, n°1, pp. 27-47.


Ortiz L. (1994). « Espace et efficacité de l’action, le mythe de l’optimum dimensionnel » in Le renouveau de l’aménagement du territoire en France et en Europe, sous la direction de Neméry JP, éditions Economica, pp 183-200.


Rodal A., Mulder. N. (1993) « Partnerships, devolution and power-sharing: issues and implications for management », Optimum. The journal of Public Sector Management, 24 (3), pp 27-48.


Vanier M. (2005) « L’interterritorialité : des pistes pour hâter l’émancipation spatiale » in Le territoire est mort, vive les territoires !, (éd. Scientifique Antheaume B., Giraut F.) IRD éditions, pp. 319-336.












1 La réflexion proposée ici se base en partie sur des travaux de recherche menés sur la dévolution portuaire au Canada et sur la décentralisation portuaire en France par des chercheurs de l’INRETS (Debrie, Gouvernal), de l’Université de Concordia (Slack), de l’Université Montpellier III (Lavaud-Letilleul), du CETE de l’Ouest (Douet, Gambet) et de l’Université de Montréal (Comtois). Dans le cadre d’une entente entre le Ministère Québécois des Transports et l’INRETS, il s’agissait de traiter de façon comparée deux politiques de dévolution portuaire menées avec des arbitrages territoriaux différents et deux philosophies politiques partiellement opposées.

2 129 sites ont été transférés à des intérêts locaux présentant de nombreuses configurations mixtes, public-public, public-privé ou privé-privé. 211 sites ont été déclassés. Un nombre plus limité de sites portuaires ont été transférés aux provinces (40) ou à d’autres ministères fédéraux (66). Le processus de cession, planifié entre 1995 et 2006, reste cependant ouvert pour régler le cas des sites portuaires restants (77).


3 Cette politique est définie par la loi n°2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales. Cette loi constitue ce que l’on a coutume d’appeler l’acte 2 de la décentralisation en référence à la première phase de décentralisation des années 1982-1983. Dans cette loi du 13 août 2004, les 17 ports dits « d’intérêt national » ont été transférés en « pleine propriété » au 1er janvier 2007 aux collectivités territoriales ou à leurs groupements. Les différentes collectivités concernées sont les régions, les départements, les communautés d’agglomération et les communes.

4 On ajoutera que les ports corses de Bastia et d’Ajaccio avaient déjà été décentralisés à la Région en 2004 dans le cadre d’un transfert de compétences de l’État à la Collectivité Territoriale Corse. La convention de mise en œuvre de ce transfert signée le 13 février 2004 a d’ailleurs préfiguré le modèle portuaire de l’acte 2 de la décentralisation.


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