Les points chauds du transport maritime
Antoine FRÉMONT
INRETS
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La piraterie maritime au large de la Somalie défraie la chronique depuis quelques mois. Comment une poignée de pirates, agiles et bien organisés à partir de petites embarcations, parviennent-ils à prendre le contrôle de très gros navires marchands ? Une fois la première réaction de stupeur passée face à ce qui semble être une incongruité, les gouvernements et les opinions publiques des pays riches s’interrogent soudainement sur la fragilité et la fiabilité des transports maritimes dont nos sociétés dépendent tant pour les approvisionnement en matières premières que pour toutes les autres marchandises. 8 milliards de tonnes de marchandises sont échangées par la voie maritime chaque année sans compter les quelques millions de croisiéristes : une interruption des grandes routes de circulation serait donc à même de remettre en cause le commerce international et par voie de conséquence nos modes de vie.

Les points chauds du transport maritime ne se limite pas à la piraterie qui ne se circonscrit pas elle-même aux pirates somaliens. Les possibilités d’interruption du transport maritime sont multiples : conflits militaires ou terrorisme (attentat contre le pétrolier français Limburg au large des côtes du Yemen en 2002) liés à l’instabilité géopolitique, trafics de contrebande et immigration illégale. La menace est d’autant plus vive qu’elle peut se concentrer dans des espaces très limités, notamment les détroits (Malacca, Ormuz, Gibraltar, Bosphore, Bab el Mandeb) et les isthmes traversés par les canaux transocéaniques (Suez, Panama) mais aussi les villes portuaires, interfaces obligées entre la terre et la mer.

A l’exception d’un accident maritime toujours possible, les causes susceptibles de bloquer ces points de passage essentiels ne sont pas propres au transport maritime mais sont liés à des facteurs externes qui renvoie à la très grande instabilité du monde. Mais pour les pirates comme pour le terrorisme ou les zones de tensions géopolitiques, les réponses apportées consistent moins à trouver des solutions internationales aux causes profondes de l’instabilité qu’à garantir la poursuite des échanges, le plus souvent par des mesures extrêmement coûteuses de surveillance ou de contournement terrestre ou maritime des points chauds. L’envoi de forces maritimes internationales dans le golfe d’Aden ne résout en rien les problèmes de l’Etat somalien confronté à un processus de déliquescence. Les projets de pipelines sécurisés dans la péninsule arabique pour s’affranchir de la contrainte du détroit d’Ormuz ou ceux arrivant en mer Noire ou en Turquie pour limiter la dépendance européenne par rapport au gaz russe se révèleront des investissements coûteux et inutiles si certains Etats de ces régions, aujourd’hui alliés mais à la stabilité très fragile, deviennent si ce n’est des ennemis, du moins des partenaires récalcitrants.

Plus globalement, depuis les attentats du 11 septembre 2001 et supportée par les Etats-Unis, l’idée qui prévaut est celle qu’il est possible de mettre en place des corridors sécurisés de transport, indépendamment des territoires qu’ils traversent. Les Etats-Unis n’ont cessé de renforcer les mesures de contrôle dans les ports, non seulement sur leur sol mais aussi et surtout dans les ports d’exportation à destination des Etats-Unis (code ISPS), ce qui peut avoir des répercussions dans l’organisation des flux marchands. Cela tourne même au ridicule et au fantasme lorsque les Etats-Unis interdisent le rachat de terminaux à conteneurs par une firme de manutention de Dubaï.

La contradiction est donc de plus en plus forte entre d’un côté le principe de libre circulation maritime et la volonté de promouvoir les échanges, de l’autre l’ensemble des dispositions, qui dans le but de faire respecter ce principe dans un monde profondément instable, ne cessent de renforcer les contrôles et les contraintes sur ces mêmes flux. La capacité à mettre en œuvre ou non ces dispositions devraient accentuer les disparités entre les Etats, entre pays riches et pays en développement, renforcer aussi les processus de concentration au profit des firmes capables de maîtriser à l’échelle internationale cette nouvelle problématique sécuritaire.

Le fonctionnement des routes maritimes est un excellent révélateur des tensions qui traversent le monde. De ce point de vue, la région du Moyen-Orient forme l’épicentre de ces tensions. Le contrôle des routes maritimes, principalement des détroits et des canaux, reste, hier comme aujourd’hui, pour les puissances dominantes du moment, un enjeu déterminant, devenu néanmoins d’autant plus primordial que les quantités échangés et les moyens mis en œuvre pour ces échanges n’ont jamais atteint de telles dimensions tant le transport maritime participe à la mondialisation.


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