La carte du monde redessinée par l'arrivée du conteneur
Élisabeth GOUVERNAL
INRETS SPLOTT
avec la collaboration de Ludovic VACHER pour les représentations graphiques
Article complet
Le mouvement général de libéralisation des échanges industriels a commencé après la seconde guerre mondiale et avec les négociations multilatérales dans le cadre du GATT. Cette libéralisation a été stimulée par différents accords régionaux de libre échange. Elle s’étend aux Pays En Développement (PED) depuis le début des années 80, sous l’effet des politiques de libéralisation imposées par la Banque Mondiale et le Fonds Monétaire International (FMI) dans le cadre de la gestion de la crise de la dette. Aujourd’hui l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC) façonne ce nouvel ordre économique.

Avec le développement de la libéralisation, s’est développée la mondialisation des échanges, de biens et de services. Les transports internationaux ont évidemment joué un rôle de plus en plus important et réciproquement, c’est à dire que le développement du commerce international et l’ampleur des échanges ont été autorisés par une amélioration conséquente de l’offre de transport et des baisses des coûts du transport très importantes, particulièrement dans le transport maritime dont les caractéristiques permettent de transporter sur de très longues distances.

Saisi au travers des statistiques du commerce international, c'est-à-dire exprimées en valeur, déjà en 1948 l’ensemble des exportations de biens de l’Europe représentait 35% des exportations mondiales et celles de l’Amérique du Nord 28% ; ces parts sont passées respectivement à 42 et 14% (source OMC) en 2007 montrant un recul important des Etats- Unis. Dans le même temps l’Asie voyait la part de ses exportations augmenter de 14 à 28%. La mondialisation des échanges s’est donc faite au profit du commerce asiatique et au détriment de l’Amérique du Nord et de l’Afrique dont la part dans le commerce international1 est tombée sur la même période de 7% à 3%.

Avec le développement du commerce international on a assisté à une transformation de la nature de ce dernier. Si en volume les échanges de pétrole, de minerais  et de céréales restent très importants, exprimés en valeur ce sont aujourd’hui les produits manufacturés qui sont devenus prépondérants dans les échanges. En 2007, ils représentaient 70% de la valeur des exportations mondiales. Mais leur poids dans les exportations varie énormément selon les régions. A la même date, les produits manufacturés représentaient 82 % des exportations asiatiques mais seulement 19% des exportations africaines. La spécialisation qui s’est crée entre les différents continents est évidente. Les échanges de produits manufacturés se passent principalement entre les trois pôles de la Triade. Les exportations de produits manufacturés africains représentent donc à peine 19% d’une part mondiale de 3%, c’est dire le peu de poids que ce continent représente en valeur pour les échanges de produits manufacturés. Cette constatation reste vraie en volume relatif. Les statistiques en EVP2 montrent la faible part des trafics entre l’Europe et l’Afrique aujourd’hui comparée aux trois grands flux reliant les Pôles de la Triade Europe, Asie, Amérique. Selon les données 2007 (Containerisation International) les deux premiers trafics de conteneurs sont opérés entre l’Asie orientale et l’Europe (19,8 millions d’EVP) et entre l’Asie orientale et l’Amérique du Nord (18,7 millions d’EVP). Le troisième trafic, entre l’Europe et l’Amérique du Nord, représente 7,2 millions d’EVP et illustre la perte de part de marché de ce trafic qui a été le premier à voir l’arrivée du conteneur à la fin des années 60. En comparaison la faiblesse des trafics entre l’Europe et l’Afrique de l’Est et du Sud (1,2 millions d’EVP) et entre l’Europe et l’Afrique de l’ouest (1 million d’EVP) est frappante.

Le conteneur imaginé en 1968 par Malcolm Mac Lean pour des problèmes de transport intérieur américain a progressivement étendu son influence d’abord à l’Atlantique Nord, puis s’est généralisé progressivement sur les trafics Pacifique et Europe Asie. Les pays d’Afrique et d’Amérique Latine n’ont été desservis par des porte-conteneurs que plus tard, dans les années 80 90. La structure et le volume des échanges ne sont pas indifférents à cette situation.

Aujourd’hui la carte des flux de conteneurs est très illustrative de ces déséquilibres.

Les échanges mondiaux sont basés sur la compétitivité des produits. Le transport est partie intégrante de cette compétitivité dans la mesure où un produit ne peut se vendre que sur le marché sur lequel il trouve preneur. C’est dire que le transport participe à cette compétitivité. Le prix du transport est donc un des éléments de cette compétitivité.

La « distance économique » perçue comme le prix du transport nécessaire pour mettre un produit à disposition sur son marché donne une indication différente de la distance physique.

Or on assiste à une déformation totale de la carte au vu de ces nouvelles distances économiques.

L’Afrique de l’Ouest presque trois fois plus proche de l’Europe (Le Havre – Abidjan : 6 600 km environ) que la Chine (Le Havre – Hong Kong : 17 000 km environ) en termes de route maritime est économiquement beaucoup plus éloignée. Des frets peuvent atteindre 2900 euros (4000 $) pour un 20' entre l’Europe et l’Afrique de l’Ouest alors qu’on peut trouver des taux nets aussi incroyables que 50 à 100 $ entre l’Asie et l’Europe WESTBOUND +THC + BAF3 début 2009. (Les frets seront à étudier sur des séries plus longues). Ce sont des valeurs sans doute extrêmes et les frets sont extrêmement fluctuants, mais la fourchette pour les routes europe Afrique de l’Ouest vont de 850 à 4000$ (cf. dires d’experts), alors que les taux donnés par Containerisation International entre l’Asie et l’Europe vont de 1500 à 2000 $4 en 2007. Le prix semble inversement proportionnel à la distance, illustrant bien que ce n’est pas le facteur explicatif des prix.. Ce phénomène d’ailleurs ne cesse de se renforcer car les améliorations technologiques et organisationnelles que le conteneur a permises bénéficient bien davantage aux routes bénéficiant de volumes importants.

Les économies d’échelle et d’envergure permises par la mise en place de navires de plus en plus grands, l’amélioration de leur vitesse, les moyens de manutention plus performants, ainsi que par des améliorations d’organisation (mise en place de réseaux hub and spokes, alliances et consortia, fusions et intégration verticale) ont bien davantage profité aux pays générant des volumes importants.

Ainsi cette vision du monde non plus en terme de distance physique, mais de distance économique déforme sensiblement notre perception de l’éloignement des continents. La carte du monde des prix et des coûts du transport maritime rapproche l’Asie, qui devient voisine de l’Europe tandis que l’Afrique apparaît comme un point fort éloigné.

1 Saisi par les exportations. La part en importations est sensiblement la même.

2 EVP Equivalent Vingt Pieds : unité de mesure d’un conteneur de 20 pieds. Un conteneur 40 pieds sera compté 2 EVP.

3 Les Terminal Handling Charges sont des frais de manutention refacturés par la compagnie maritime aux chargeurs. Les BAF Bunker Adjustment Freight sont des frais additionnels facturés aux chargeurs en cas de hausse du prix des soutes, cad du pétrole.

4 Compris THC et BAF


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ffs