Quand la mer impose ses marques au continent : la Norvège, née d’une route maritime et nourrie de trois mers pétrolières
Jacques GUILLAUME
Géolittomer
UMR 6554 LETG-CNRS
Université de Nantes
Résumé
Le titre de mon exposé est bien dans la ligne de la question qui donne sens à cet itinéraire 6 : la Mer, trait d’union ou barrière ? Vous devinez que je vais répondre sans restriction que la Mer est un véritable trait d’union et si la réponse pour d’autres cas peut être plus nuancée ou totalement différente, il faut simplement y voir toute l’étendue des possibles dans la gamme des confrontations entre les sociétés et leur matrice littorale et maritime. Rien n’est donné et tout est à construire dans cet affrontement qui peut se transformer en réelle complicité. La Norvège est l’exemple vivant de cette complicité que révèle déjà son origine étymologique , puisque le pays est bien le chemin du Nord, devenu Nord vei, devenue Norvège. Qu’on ne se méprenne pas sur cette réponse qui pourrait vous paraître trop hâtive. Elle n’est nullement inspirée par le déterminisme sommaire d’une côte très découpée (comme le proposait autrefois K. Ritter) –même si l’interface se déploie ici sur 57 000 km !), elle n’est pas non plus suggérée par l’encombrement de 150 000 îles derrière lesquelles il serait facile de naviguer, le bain d’eau chaude dont cette façade profite en permanence de la part des eaux de surface de l’océan atlantique ne me séduisant pas davantage…Elle est bien issue de cette confrontation longue et fructueuse avec ce placenta originel que trahissent là encore les singularités linguistiques chez ce peuple du Nord : pour lui, il n’y a pas de distinction à faire entre les océans et les mers, que notre esprit cartésien nous conduit à classer selon des principes physiques, mais il y a à marquer la différence entre les espaces connus et les espaces inconnus ou dangereux, la distinction se faisant dans le registre des pratiques, et non des connaissances taxinomiques. Le Norvégien baptise hav tous les océans et mers qu’il ne connaît pas ou qui lui sont hostiles (Atlanterhav pour l’océan Atlantique, mais aussi Middelhav pour la Méditerranée, n’en déplaise à F. Braudel !), alors qu’il aura tendance à utiliser le terme de sjø pour désigner les océans et les mers qu’ils pratiquent régulièrement : Nordsjøen pour la mer du Nord, Østersjøen pour la mer Baltique, allant même jusqu’à qualifier les grands plans d’eau intérieurs d’innsjø. Ainsi parlera-t-il de sjømann pour désigner le marin mais de havfrue pour parler de la sirène des contes mythologiques, et tout logiquement –façon peut-être d’éveiller les vocations- il en fera de même de la recherche océanographique (havforskning) ou de l’assurance couvrant les risques maritimes (havforsikring). En revanche, la marine marchande est bien le sjøfart, que le Norvégien a l’ambition d’étendre à tous les hav de la planète. Pourtant, le milieu marin est loin de se plier à son bon vouloir et en désignant les mers de Norvège ou de Barents, par Norskehav ou Barentshav, il conserve à l’esprit bien des déboires et des souffrances.

On a donc compris que l’accumulation des activités maritimes est d’abord le fruit d’une acculturation qu’il est alors facile de décliner dans un registre encyclopédique : la Norvège est toujours un grand pays halieutique (le dixième par le tonnage débarqué et le troisième par la valeur des exportations), il est devenu un grand pays aquacole, même si finalement, les ressources vivantes de la mer ne pèsent plus que pour moins de 1% de son PIB et pour 5% de ses exportations, la Norvège est un grand spécialiste du transport maritime, en se maintenant au cinquième rang des pôles propriétaires de navires dans le monde, la Norvège est promue depuis maintenant près de quarante ans, au titre d’important producteur et surtout exportateur d’hydrocarbures offshore (le cinquième pour le pétrole et le troisième pour le gaz). Cette nouvelle activité pèse dorénavant pour le quart du PIB et pour la moitié des exportations du pays. A titre d’illustration, la Norvège a déjà arraché à son plateau continental, une production cumulée de l’ordre de 4,2 milliards de t.e.p. Les réserves initiales dans l’état actuel des découvertes peuvent être estimées à près de 11 milliards de t.e.p.. Il reste donc en terre, en réserves résiduelles, près de 7 milliards de t.e.p., de quoi tenir encore pendant quelques décennies, et surtout développer des industries et des services de plus en plus sophistiqués en matière de technologie offshore.

Un tel bilan peut étonner car le pays est finalement assez marginal en Europe : il ne possède pas de grands ports, à la seule exception de quelques points de chargement de produits lourds (Oslo par exemple ne dépasse pas 6 millions de tonnes et 200 000 boîtes par an), il n’est pas membre de l’UE et ne cherche pas trop à y entrer après deux échecs retentissants en 1972 et 1994, il se satisfait de sa position marginale, tout en étant manifestement attiré par le vaste monde, dont il cherche à profiter, sans pourtant perdre son identité. C’est l’une des clés sans doute de la compréhension de cette acculturation maritime, sorte de stratégie du faible au fort qui à son tour, par une évolution de plus en plus raffinée des activités, cherche à se rendre indispensable aux puissants. Cette acculturation s’inscrit dans une longue trajectoire d’évolutions fortement contraintes par le monde extérieur (l’utland) mais digérées par ce littoral-nation (l’innland) qui concentre l’essentiel des forces socio-économiques du pays.

I- Le placenta originel de l’innland

Quand on parle de l’étirement du pays –tout à fait exceptionnel au demeurant, du 58° au 71° N, il ne faut pas se tromper dans l’ordre des causes et des conséquences. Ce n’est pas l’étirement qui a produit la Nord vei, mais c’est bien la Nord vei qui a produit l’étirement. On pourrait présenter cette Nord vei comme la seule des voies qui ait réussi, à la suite de l’expansion viking, toutes les autres, vers le sud-ouest ou vers l’ouest, n’intéressant plus que les historiens ou les archéologues. On sait que les côtes septentrionales sont fréquentées par les Nordmenn dès la période Viking (le voyage d’un certain Ottar l’atteste dès la fin du IXè), à tel point que le roi norvégien Harald Graafell voulut étendre la suzeraineté norvégienne jusqu’à la baie de Kandalakcha sur la Murmanskaia Zemlia (la terre des Nordmenn) dès la fin du Xè siècle. Un traité entre Norvégiens et Russes de Novgorod confirme en 1326 cette influence norvégienne, les Russes reconnaissant la souveraineté norvégienne, très à l’est de la frontière actuelle, avec droit d’imposition jusqu’à la baie de Kandalakcha, les Russes pouvant en faire de même jusqu’à Lyngen. La forteresse de Vardø, construite par les Norvégiens dès le début du XIVè siècle, puis reconstruite sous sa forme actuelle au XVIIIé, était là pour faire respecter les prérogatives des Nordmenn.

Le long de la route côtière, connue sous le nom d’Indreleia, s’éparpillent ainsi les Nordmenn, privilégiant les îles et presqu’îles, les plus accessibles au cabotage et surtout les plus propices à la pêche. Déjà au début du XIXè, la population du Nord représentait près du dixième de la population du pays, soit un pourcentage presque équivalent à celui d’aujourd’hui.

Mais, pour être structuré et pérenne, cet éparpillement devait être stabilisé par des pôles et des flux commerciaux. Si le commerce avec les Russes, connu sous le nom de commerce Pomor (littéralement qui vient de la mer), a joué son rôle dans le Grand Nord, le courant dominant chemine le long de la côte norvégienne, par la puissance d’animation des pôles urbains du sud du pays. Il faut ici citer Bergen qui joue un rôle majeur dès le XIIIè, même si ses fonctions sont contestées par Trondheim, et si la fonction de capitale politique déserte la ville au profit d’Oslo à la fin du XIIIè, annonçant par la même occasion l’attelage définitif du chemin du Nord et du grand fjord de l’Est.

La route côtière, très fréquentée par de nombreux caboteurs (jekter), était à ce point aimantée par Bergen qu’elle ne tarda pas à attirer les marchands hanséates, installés à Bergen dès le milieu du XIIIè siècle, pour finir par obtenir des privilèges commerciaux exorbitants par le traité de Tønsberg. Cette emprise sur le commerce extérieur du poisson eut un effet stabilisant sur la route côtière, les jekter prenant alors systématiquement la route du comptoir hanséatique. La suppression des monopoles hanséatiques à la fin du XVIè siècle ne changea pas grand-chose à l’organisation des réseaux d’échange, les commerçants restant toujours installés à Bergen, d’autant qu’à partir du XVIIè siècle, un autre verrou permit de contrôler le commerce à partir des villes ayant exclusivement le statut de kjøpstad. A la création de ces kjøpsteder, ce statut ne fut accordé qu’à huit villes en Norvège (Bergen, Trondheim, Stavanger, Tønsberg, Skien, Oslo, Kristiansand et Fredrikstad), les villes de l’Ouest et du Nord n’en bénéficiant que de manière très progressive (1742 pour Kristiansund, 1848 pour Ålesund à l’ouest, Hammerfest en 1787, Vardø en 1789, Tromsø en 1794, Bodø en 1816 au nord…).

Il en résulte que le système de circulation qui s’est stabilisé sur le chemin du Nord s’est maintenu très longtemps : chaque printemps et chaque fin d’été, des flottilles entières de jekter faisaient route sur Bergen avec des cargaisons de morue séchée (stokkfisk ou tørrfisk) ou salée (klippfisk ou saltfisk), d’huile de foie de morue et de rogue, puis remontaient vers le Nord avec de la farine, du sel, de l’alcool et du matériel de pêche. On comprend alors aisément que le verrou bergenois contrôlait au début du XIXè siècle les deux tiers de l’exportation du poisson norvégien et que, par voie de conséquence, Bergen resta la première ville de Norvège jusqu’en 1840. Ce n’est qu’avec l’accès direct au commerce extérieur des agglomérations septentrionales que le poids de Bergen s’allégea fortement : la part de la ville dans les exportations norvégiennes de poisson tomba à la moitié au début des années 1870 et à moins du quart en 1914. Parallèlement, le poisson était progressivement marginalisé dans les exportations norvégiennes, au profit d’autres produits, comme le bois, les produits chimiques et métallurgiques, consacrant un net glissement de centre de gravité au profit de la Norvège de l’est.

La bourgeoisie bergenoise ne resta pourtant pas inactive et son dynamisme est même l’une des clés du démarrage de l’innovation armatoriale sur la place de Bergen, de nombreux armements étant créés à cette époque afin de contrôler des navires à vapeur, censés être plus performants que les voiliers. Ainsi est créée la Bergenske (BDS) en 1851 par Michael Krohn, dynamique descendant d’une famille de Rostock dans le but d’ouvrir une ligne entre Bergen et Hambourg (1853). Elle est suivie à Stavanger par la Stavangerske (1855) et à Trondheim par la Nordenfjeldske (1857), Bergenske et Nordenfjeldske s’associant en 1865 pour exploiter une ligne côtière de Hambourg jusqu’au Finnmark, en faisant escale de port en port depuis Kristiansand. En somme, Bergen, faute de pouvoir maintenir sur ses quais et entrepôts la concentration des produits halieutiques nationaux, réagit en améliorant la qualité et l’efficacité de sa flotte marchande. En 1875, 45% de la flotte de vapeurs norvégienne était armée depuis Bergen. À cette dernière date, 27% de la flotte armée à Bergen était à vapeur (contre 3% en Norvège). En 1890, ce pourcentage était porté à 79% à Bergen puis à 96% en 1900 (alors que la flotte norvégienne restait majoritairement sous voiles jusqu’en 1907). Ainsi, modeste port d’armement en 1870, Bergen se hissait au premier rang national en 1885 pour se maintenir à ce rang jusqu’à la Première Guerre mondiale. Au même moment, le Nord suivait un chemin radicalement inverse : producteur des premiers maillons de la chaîne halieutique pour lesquels il intensifiait son peuplement, il n’avait pas les moyens de les transporter : les trois provinces du Nord n’armaient que 1,2% du tonnage national en 1910 et leur flotte était 16 fois moins importante que celle de Bergen.

C’est dans ce double contexte de polarisation territoriale, polarisation par l’axe du cheminement côtier, et polarisation par la porte-verrou de Bergen qu’il faut comprendre la naissance de la ligne de l’Express côtier, service dont l’animation a été rapidement confondue avec la route elle-même. En jeu, le déplacement rapide de produits périssables, le transport des voyageurs et le service du courrier : l’État qui avait pris quelques initiatives en la matière, initiatives culminant à la fin des années 1850, choisit de transférer les lignes à des opérateurs privés, moyennant de durables subventions. C’est l’explication de l’apparition de la Bergenske ou de la Nordenfjeldske sur des services réguliers, bien avant la création de l’Express côtier. C’est aussi l’explication des réactions du Nord qui, conscient de l’emprise du Sud, chercha à se constituer ses propres moyens rapides de déplacement. Il faut citer à ce sujet Richard With, qui s’associe aux Vesterålen, avec quelques investisseurs pour fonder la Vesterålens (VDS) en 1881. Il ouvre dès 1882 un service régulier vers Bergen, entrant en concurrence avec les puissantes compagnies du Sud. La régularité et la fiabilité des navires de With sont telles que l’État lui concède un service postal, pour peu qu’il fasse escale à Trondheim. C’est la consécration pour la compagnie, et en particulier pour l’un de ses capitaines, Anders Holte, qui avait rassemblé sur ses carnets de notes, une documentation considérable sur la route de la côte pendant sa longue carrière sur des voiliers de charge. Ce véritable « pilote côtier » connaissait tous les dangers de la route côtière et c’était un avantage considérable de la VDS sur ses concurrents. On ne dira jamais assez que la route était en effet truffée de dangers qu’un balisage encore approximatif rendait encore plus dangereux. Mais comme les moyens de transport terrestre étaient encore quasiment inexistants dans le Grand Nord (il fallait encore à l’époque trois semaines en été et parfois plusieurs mois en hiver pour acheminer le courrier entre Trondheim et le Grand Nord), l’État lance un appel d’offres pour desservir la ligne Trondheim-Hammerfest, appel auquel ne répondent pas tout de suite les compagnies du Sud. C’est donc With qui relève le défi en proposant de desservir la ligne tout au long de l’année, de jour comme de nuit. Pari fou mais qui suscite l’enthousiasme : c’est le 2 juillet 1893 que le Vesterålen appareille des quais de Trondheim pour le premier voyage de ce qui va devenir l’Express côtier. Sceptiques au départ, les compagnies du Sud vont rapidement s’accaparer le succès de With : dès 1894, la Bergenske et la Nordenfjeldske participent au service, la Stavangerske faisant de même en 1919, ainsi que l’Ofotens en 1924. Grâce à ces apports décisifs, l’Express côtier est prolongé au sud sur Bergen dès 1898, puis au nord sur Vardø en 1907 et sur Kirkenes en 1914, tout en devenant quotidien à partir de 1936. On voit donc que l’Express côtier (Hurtigruten) a considérablement renforcé un territoire anisotrope, tout en facilitant la réconciliation entre le Nord et le Sud. C’est la raison pour laquelle les Norvégiens tiennent tant à leur Hurtigrute : il est aujourd’hui l’image, plus que l’outil réel de leur identité.

II-La conquête de l’utland maritime

Les forces économiques du pays ne se préoccupent plus depuis longtemps de la maîtrise de la route intérieure. D’autres défis leur sont apparus, sur les fronts pionniers de l’utland maritime et qu’on peut résumer en deux impulsions majeures, à un siècle d’intervalle.

La première impulsion vient d’une décision majeure du Royaume-Uni qui oriente pour longtemps le transport maritime vers un libéralisme généralisée à l’échelle mondiale. Il s’agit de l’abolition du Navigation Act en 1849, mesure qui ouvre de facto les ports britanniques aux navires étrangers, dès lors qu’ils n’étaient pas au service de leur propre commerce national. On a compris que cette décision majeure ouvre la voie aux pavillons tiers et à des flottes susceptibles de devenir de véritables rouliers des mers. En Norvège, proche du Royaume-Uni, mais où la misère était encore très répandue et les coûts sociaux comparativement encore très faibles (on peut évoquer à ce sujet l’un des romans les plus célèbres de Knut Hamsun, La Faim, publié en 1890, dans lequel le héros, après une longue errance dans les rues de Christiania, finit par s’embarquer comme novice sur un bateau en partance pour le Royaume-Uni), beaucoup de capitaines-armateurs ou de commerçants des villes virent tout de suite l’opportunité de s’engouffrer dans la brèche. La flotte grandit de manière spectaculaire. Son tonnage est multiplié par trois entre 1850 et 1880 et elle est ainsi propulsée au troisième rang mondial, après celles du Royaume-Uni et des Etats-Unis. Elle reste pourtant marquée à l’époque par ses origines modestes : beaucoup de voiliers et très peu de steamers, une orientation presque exclusivement tournée vers le voyage à la demande (le tramping), une multitude de petites compagnies ou d’armateurs indépendants.

Dans ces conditions, on peut s’étonner de la permanence au plus haut de ce pôle maritime jusqu’à l’époque contemporaine. Cette permanence tire sa raison d’être de ses métamorphoses, largement imposées par le monde extérieur. Les politiques publiques ont eu la prudence d’en tenir compte, en privilégiant tour à tour les avantages comparatifs sur le plan social, puis sur le plan financier et fiscal, et pour finir les trois plans à la fois, depuis l’adoption d’un registre international en 1987 (le NIS) ! Ainsi, la flotte norvégienne s’est fait une spécialité du transport du pétrole entre les deux guerres (de 3% de son tonnage en 1914 à plus de 40% en 1939), spécialité qu’elle renforça, après la Seconde Guerre mondiale, par d’autres créneaux comme les produits chimiques. La spécialité de ces armements est d’être des découvreurs de « niches » (et les générations d’armateurs se renouvellent au rythme de la découverte de ces niches). L’une des dernières en date fut celle de la croisière. C’est en effet Knut Ulstein Kloster qui découvrit ce filon au départ des côtes de Floride en 1967. C’est encore lui qui imagina la seconde vie du France en 1979, en transformant le liner en navire de croisière de masse. D’autres armements emboîtèrent le pas, alimentant à l’occasion les chantiers de Saint-Nazaire d’importantes commandes. Depuis la livraison du Sovereign of the Seas, première navire neuf de grande capacité, à RCCL en 1987, les chantiers de l’Atlantique ont ainsi livré une douzaine de paquebots à des intérêts norvégiens.

Ces métamorphoses ont profité de conjonctures opportunes que seules, pouvaient valablement utiliser des structures armatoriales souples, informées et réactives. Les Norvégiens ont toujours considéré que le shipping reposait sur une part de spéculation, liée au caractère erratique des cours du fret, des marchés de la construction navale et des navires d’occasion. Ils s’intéressent donc moins aux marchandises à transporter qu’à l’évolution des marchés des navires. De fait, la flotte s’est affirmée par paliers favorables (tout en risquant de sombrer en cas de retournement conjoncturel, accélérant du même coup le renouvellement des acteurs). On peut citer la Première Guerre mondiale, lorsque les frets furent poussés si haut qu’il suffisait de 2 à 3 voyages réussis pour amortir le prix d’un navire, ou encore la très lucrative chasse des baleines de l’océan Austral entre les deux guerres, sans oublier bien sûr les flambées périodiques des cours du fret après la guerre, liées notamment aux tensions proche et moyen-orientales.

Mais travailler dans cet univers incertain exige l’assistance de services très informés. De ce point de vue, cette flotte a su développer un terreau favorable, en sollicitant industries et services. On estime en effet que le secteur maritime compte aujourd’hui 90 000 salariés, dont seulement 16 000 marins nationaux embarqués. Le reste se déploie dans les sièges sociaux, les services aux entreprises et les industries. Par exemple, le Det Norske Veritas, fondé dès 1864, s’est hissé aujourd’hui dans le top 5 des sociétés de classification internationale (17% des navires classés dans le monde). Parmi les maisons de courtage, Fearnley’s ou Platou sont les plus remarquables exemples de ces indispensables conseillers de l’affrètement. Face à la presse anglo-saxonne, l’hebdomadaire Tradewinds, dont l’actualité est centrée sur le transport maritime et les armements, a su se faire une place dans l’information maritime. Le secteur des assurances est également remarquable : Gård et Skuld sont les deux P and I clubs norvégiens au sein des 13 plus grands clubs, en majorité britanniques, qui couvrent 90% de la flotte mondiale. Avec plus de 13% du marché de l’assurance sur corps, la Norvège est en première position dans le monde. Quant au marché financier à proprement parler, il se signale par, non seulement des banques très actives dans le financement des navires, mais aussi par des bourses ou organes d’échange des produits dérivés maritimes : c’est le cas aujourd’hui de l’International Maritime Exchange, plus connu sous l’acronyme IMAREX, qui s’est imposé aux côtés du NYMEX sur ce type de produits. Plate-forme de transaction standardisée et chambre de compensation sécurisée avec la Norwegian Futures and Options Clearing House, elle sert d’intermédiaire à un volume d’affaires de l’ordre de 200 milliards de dollars US. Par ailleurs, la bourse d’Oslo abrite un grand nombre de valeurs liées à de nombreuses compagnies maritimes.

La construction navale et la production d’équipements maritimes composent l’autre atout de ce milieu maritime. De lointaine origine pour certains (Aker a été fondé en 1841), les chantiers de construction navale se sont multipliés, en particulier dans l’Est du pays, à la charnière entre le XIX et le XXè. La production a beaucoup augmenté après la Seconde Guerre mondiale avant de connaître, comme partout en Europe, un recul sévère dans les années 1980. Subsistent pourtant une cinquantaine de petites et moyennes entreprises, localisées surtout dans l’Ouest, desquelles émergent Aker Yards, filiale du holding Aker ASA, dont finalement Aker ASA s’est séparé en 2008 au profit du coréen STX. Aker ASA a préféré se recentrer sur son autre filiale, résultat d’une fusion avec Kværner en 2001, Aker Solutions, spécialisé dans l’offshore, et pour lequel l’entreprise, comme la Norvège elle-même, ont encore de sérieuses marges de développement.

Nous touchons ici à la seconde impulsion de l’utland. L’histoire de l’offshore ne démarre vraiment en Norvège qu’au milieu des années 1960, à une époque où la Norvège ne connaissait rien du pétrole, et où les compagnies pétrolières ne connaissaient pas grand-chose de l’offshore. Depuis 1969, date de l’annonce de découvertes significatives dans le futur champ d’Ekofisk, au sud de la mer du Nord et 2007, première année d’entrée en activité du gisement le plus septentrional, Snøhvit, en mer de Barents, il s’est écoulé près de quarante ans, pendant lesquels s’est déroulée une triple aventure : aventure technologique tout à fait spectaculaire, le matériel étant confronté, de gisement en gisement, à des conditions physiques toujours plus difficiles, nécessitant des investissements énormes (de 90 à 120 milliards de couronnes lors des dernières années), aventure géographique, puisque le glissement des gisements a conduit les pétroliers à reprendre le chemin du nord de leurs ancêtres, aventure nationale enfin, car l’offshore a été progressivement norvégianisé, tant sur le plan réglementaire que financier ou technologique. Il est vrai que l’enjeu est de taille avec une production dont la valeur dépasse les 520 milliards de couronnes en 2007 (pour un tonnage de l’ordre 220 millions de t.e.p.), la Norvège y puisant le quart de son PIB et l’Etat le tiers de ses revenus. En quarante ans, l’Oljedirektorat estime que le secteur des hydrocarbures a permis de créer une richesse de l’ordre de 5000 milliards de couronnes, soit l’équivalent de 640 milliards d’euros, ou si l’on veut, d’un tiers du PIB annuel de la France, soit un don relativement confortable pour une population de l’ordre de 4,8 millions d’habitants !

On comprend dans ces conditions la vigilance et la prudence de l’Etat pour piloter cette énorme machinerie pétrolière. L’Etat s’est par exemple refusé à ouvrir des concessions au nord du 62°N jusqu’en 1980. Il exclut pour le moment l’ouverture aux activités pétrolières du plateau au large des Lofoten-Vesterålen ou de l’archipel du Svalbard. Soucieux de contrôler les rouages de l’activité, au-delà des stricts aspects réglementaires (pour lesquels il a créé dès 1972 une agence gouvernementale, l’Olje Direktorat, implantée à Stavanger), il fonde la même année une société d’exploitation et de commercialisation des hydrocarbures, Statoil. Cette société à laquelle revient de droit la moitié des concessions, est une entreprise publique qui accède rapidement au statut envié d’opérateur. Le début des années 2000 annonce un tournant : l’Etat ouvre le capital de Statoil aux intérêts privés, dans la mesure où ses missions sont essentiellement industrielles et commerciales. Statoil se rapproche d’ailleurs de Norsk Hydro, pour devenir en 2007 StatoilHydro, dans laquelle l’Etat ne dispose plus que des deux tiers des parts. En revanche, les rentes minières publiques sont préservées, en étant partiellement transférées dès 2001 dans une structure nouvelle, SDØE (Statens Direkte Økonomiske Engasjement). Ce fonds, géré par Petoro AS, n’est pas qu’un fonds de gestion, dont la valeur est estimée à 112 milliards d’euros en 2006, mais il peut, en participant à des opérations que l’industrie privée peut estimer risquées, faciliter le développement de nouveaux projets. Par ailleurs, une part des bénéfices du SDØE est reversée à l’Etat qui a créé pour l’occasion un fonds souverain dont la valeur estimée est de l’ordre de 230 milliards d’euros. Ce fonds est une rente pour les générations futures qui devront faire face au déclin des activités pétrolières.

Géographiquement, ce nouvel utland maritime est déjà très complexe : 71 gisements identifiés et développés en date du 31 décembre 2007 (dont 12 déjà épuisés), plusieurs milliers de km de gazoducs et oléoducs (7800 km pour les seuls gazoducs). Trois regroupements apparaissent en mer du Nord : au sud, entre le 56 et le 57è N, le champ d’Ekofisk et de ses divers satellites, sorte de plaque tournante de tout l’offshore norvégien, riche en gaz comme en pétrole, au centre, entre le 58è et le 60è N, des gisements surtout riches en gaz (Sleipner en pleine activité, Frigg et ses satellites, dorénavant arrêtés), au nord, entre le 60è et le 62è N, les gisements d’ « or » qui ont assuré en leur temps la pérennité de l’offshore norvégien (Statfjord, Oseberg, Gullfaks, riches en pétrole et surtout Troll, découvert en 1979 sous plus de 300m d’eau, mais très riche en gaz). En mer de Norvège, ouverte aux prospections à partir de 1980, un nouveau regroupement de gisements est apparu entre le 64è et le 66é N, entre le site pétrolier de Draugen et le site mixte de Heidrun, découverts respectivement en 1984 et 1985. S’y sont greffés récemment Åsgard et Norne. Enfin, et sans que la liste ne soit limitée à ce rapide inventaire, le champ de Snøhvit découvert en 1984 autour du 71°N et exploité pour son gaz, via le terminal de Melkøya, ouvert en 2007. Il faut bien insister sur le fait que cet inventaire n’a rien de cumulatif, mais est l’addition de technologies de plus en plus sophistiquées au fur et à mesure qu’on se rapproche des gisements les plus récents et les plus profonds. Alors qu’au sud, on a multiplié pour l’exploitation, des installations fixes spécialisées, à treillage métallique ou en béton, les installations de la partie septentrionale de la mer du Nord témoignent d’innovations majeures, avec des plates-formes intégrées en béton, dont les ponts sont soulagées d’autant par le développement de têtes de puits sous-marines. Plus au nord encore, les installations ne reposent même plus sur le fond (avec des plates formes à ancrage en tension comme à Heidrun ou des FPSO comme à Norne). Plus au nord encore, il n’y a même plus d’installations visibles à la surface, les produits étant convoyés directement par conduite pour traitement à la côte (Melkøya).

Quant aux solutions choisies pour l’évacuation des produits, elles témoignent indirectement de la volonté d’intégrer l’innland à l’aventure industrielle. Alors qu’au sud, on a privilégié les conduites en accès directs au marché (pour Ekofisk par exemple avec le réseau Norpipe), le nord de la mer du Nord (Statfjord) est desservi par un réseau de gazoducs (Statpipe) rabattant le gaz pour traitement sur Kårstø au nord de Stavanger. D’autres terminaux, pour le gaz de Troll (Kollsnes), via les conduites de Zeepipe ou pour le pétrole de Oseberg (Sture) ont été implantés au nord de Bergen, non loin du terminal et de la raffinerie de Mongstad. Plus au nord encore, le gaz de Heidrun sert à la fabrication de méthanol sur le site de Tjeldberggoden, au nord de Kristiansund.

Ces terminaux donnent une très pâle idée de la puissance d’impulsion exercée par les activités offshore sur l’industrie et les services du pays : on estime en 2007 à 100 000 environ les personnes concernées, dont 85 000 à plein temps, (alors qu’il n’y avait que 17 000 personnes travaillant en mer et 12 500 personnes employées directement par les compagnies pétrolières). A titre comparatif, tous ces emplois ne dépassaient pas 74 000 en 1994 et 6600 en 1973.

Un tel succès vient surtout des interférences entre les deux impulsions pionnières que nous venons d’évoquer. Les compagnies pétrolières ont en effet trouvé en Norvège un tissu armatorial dense, prêt à s’investir dans les activités offshore. En retour, beaucoup d’armateurs, perturbés par les évolutions du transport maritime, y ont vu des occasions de diversifier ou de convertir leurs activités dans le forage, le transport des matériels, le remorquage, le levage, la surveillance des plates formes, la logistique et les bases, la plongée sous-marine, la pose des conduites, et bien sûr, l’évacuation des hydrocarbures à partir de bouées de chargement. 258 navires de tous types (pour près de 970 000 t.j.b.) étaient ainsi au service de l’offshore sous pavillon norvégien en fin d’année 2008.

Un seul exemple permet de se rendre compte de l’importance de ces impulsions pétrolières. Il s’agit de l’un des principaux armements de navires de services offshore, Solstad Offhore ASA, mettant en ligne une trentaine de navires, gérés depuis la petite ville de Skudeneshavn, au nord de Stavanger. Cette compagnie a été fondée en 1964 par un fils de pêcheur, natif de l’endroit, Johannes Solstad. Embarqué en 1948 comme simple matelot sur un cargo, J. Solstad franchit progressivement tous les échelons pour finir commandant à la Norske Amerika Linje en 1960. Il fonde son armement grâce au concours d’un investisseur « dormant » en 1964. Son premier navire est un navire d’occasion construit en 1939. Il le fait suivre d’une douzaine d’autres qu’il exploite en ligne régulière avec l’Extrême-Orient. Cette flotte reste modeste, assez ancienne (trois navires neufs seulement) et totalement inadaptée à la révolution du conteneur qui s’annonce. J. Solstad a alors l’idée de commander quatre navires de service pour l’offshore en 1973. L’expérience se révélant concluante, les cargos disparaissent les uns derrière les autres, le dernier en date étant vendu en 1982. Dès lors, il mise tout sur l’offshore (en dehors d’une courte période d’expérimentation d’une flotte de vraquiers entre 1989 et 1996). Il dispose d’une douzaine de ravitailleurs offshore en 1996, d’une quarantaine en 2007. La société prend alors une réelle allure internationale : cotée en bourse d’Oslo à partir de 1997, elle ouvre une filiale à Aberdeen et prend une participation dans une société basée à Singapour pour opérer le même type de flotte en Asie. Aujourd’hui, Johannes Solstad, qui vit toujours à Skudeneshavn, est considéré comme l’une des 100 plus grosses fortunes du pays. Il est évident qu’une telle aventure n’aurait pu s’expliquer sans le concours croisé des besoins pétroliers et des compétences multiples en matière de shipping.

III- L’ombre de l’utland sur la structuration de l’innland

Au total, l’utland pèse de tout son poids sur l’innland. Sur le plan économique, c’est une tradition qui remonte aux premières étapes du décollage industriel au XIXè. En effet, le poids des exportations est déjà de l’ordre du quart du PIB dès la seconde moitié du XIXè ; il est de plus de 35% à partir du milieu du XXs ; nous en sommes aujourd’hui à près de la moitié du PIB. Sur le plan géographique, la force acquise à l’extérieur contribue à recomposer les grands équilibres spatiaux.

De ce point de vue, la pêche est une activité qui résiste à la remise en cause de l’innland traditionnel. Elle reste assez largement disséminée, parce que proche de ses ressources. Les provinces du Nord concentrent près de la moitié des pêcheurs norvégiens et plus de la moitié des bateaux de pêche en 2006 (pour 12% environ de la population totale). Leur position est plus modeste pour la valeur débarquée (42%) et le tonnage mis à quai (28%), en raison d’une forte sensibilité à des espèces nobles, comme la morue, alors que l’ouest est plus orienté vers les pêcheries pélagiques, avec une part importante des débarquements dirigée vers l’industrie minotière. D’une façon générale, le parc des établissements de transformation est encore assez dense, avec 584 établissements pour tout le pays en 2005 (pour 9 400 emplois), le Nord concentrant une part significative de ces établissements (42%) et de leurs emplois (37%). Mais la pêche est sur la défensive et subit une très forte érosion de ses actifs (80 000 en 1940, 24 500 en 1975, 11 000 en 2006). Il n’est donc guère surprenant qu’elle ait tendance à se crisper sur ses intérêts, emmenant derrière elles la majorité des populations du Nord, classées plutôt à gauche et plutôt hostiles à toute idée d’intégration européenne.

Les autres activités ont en revanche bousculé les grands équilibres de l’innland. Le shipping, après avoir mobilisé les côtes du sud, au plus près des ressources forestières qui étaient à la fois la matière première de la construction navale et le fret des navires en partance pour les îles britanniques, s’est rapidement recentré vers les villes. On se rappelle les conditions qui avaient poussé Bergen au plus haut jusqu’à la Première Guerre mondiale. La motorisation de la flotte et son orientation pétrolière ont servi la cause d’un recentrage sur Oslo entre les deux guerres (jusqu’à 38% du tonnage de la flotte en 1939). En 1939, les 5 plus grands ports d’armement tenaient plus des trois quarts de la flotte norvégienne. Cette concentration s’est maintenue après la guerre, moyennant quelques reconfigurations, au profit de Bergen en particulier. Il est aisé d’expliquer ce tropisme urbain, en raison de l’abondance des services spécialisés dans les grandes villes, de la proximité des marchés financiers, et de la qualité de leurs équipements de communication. Seul, le recrutement des équipages procède d’une géographie plus diffuse, au profit notamment du Nord et de l’Ouest. Mais l’internationalisation croissante des modes de gestion de la flotte a contribué à l’érosion rapide des recrutements de nationaux : on ne compte plus aujourd’hui que 16 000 marins norvégiens pour 40 000 étrangers sur les navires sous contrôle norvégien). Quant aux activités liées aux hydrocarbures offshore, si leur localisation dépend de contraintes de position des gisements, elles sont également très sensibles aux localisations dans les grandes villes, dès lors qu’elles touchent à des fonctions moins opérationnelles. Stavanger et le fylke du Rogaland continuent à retenir 40% des emplois, mais le centre de gravité a tendance à glisser vers le nord, sous l’effet conjugué du poids de Bergen et de la remontée vers le nord du centre de gravité des gisements (le Hordaland dispose déjà de près du cinquième des emplois).

Reste la question majeure de la stabilité de la voie maritime elle-même, colonne vertébrale de ce littoral-nation. Il est certain que l’accès à l’aisance des moyens financiers, provoquée notamment par les gains du pétrole, a facilité l’injection d’investissements multiples pour une meilleure continuité territoriale. Le système de transport national s’accommode en effet de plus en plus mal des passages d’eau qui hachent et ralentissent les flux de circulation. De ce point de vue, le réseau routier a considérablement progressé depuis la dernière guerre (de 1950 à 1990, le réseau a pratiquement doublé et le kilométrage des routes asphaltées a été multiplié par 30 !). Une telle amélioration du réseau a permis, non seulement d’augmenter la capacité de charge autorisée à l’essieu (de 2 tonnes à la fin des années 1950 à 10 tonnes en 1971), mais aussi d’augmenter la vitesse autorisée de circulation (elle avait été fixée à 60km/h en 1935, puis fut portée à 70km/h en 1955 et à 80km/h en 1962). La construction de très nombreux liens fixes a enrayé la progression des bacs dont le trafic, après avoir explosé après la guerre (avec une multiplication par huit de 1946 à 1987), piétine, voire régresse (les bacs ont perdu plus de 10 millions de passagers entre 1987 et 1996). Il en résulte que la route devient le mode de transport très largement majoritaire, la mer reculant en la matière de 10% des pass.km en 1946 à 1% environ aujourd’hui, alors que la route passe de 45% à 90% des flux. À noter de ce point de vue que la mer doit lutter sur deux fronts : la route qui la concurrence sur courte et moyenne distance, l’avion qui la fait reculer sur longue distance depuis la mise en place d’un réseau dense d’aéroports à proximité des grandes villes. On peut même ajouter, aux côtés des lignes interurbaines, les liaisons qui permettent de desservir les collectivités les plus reculées, dans les îles en particulier, avec les avions à atterrissage court (les kortbaneflyruter) qui se sont multipliés à partir du début des années 1970. Le recul est moins sensible pour les marchandises, mais reste net : 65% en 1946 des t.km, 44% cinquante ans plus tard pour le mode maritime, même si le dernier pourcentage reste étonnamment élevé (la route restant confinée à moins de la moitié des t.km déplacées, contre, il est vrai, 12% en 1946).

Les services maritimes ont naturellement tenté de résister. Sur courte et moyenne distances, les lokalruter ont mieux résisté que l’Express côtier, grâce notamment à la mise en service de navires rapides, comme les catamarans, à partir de 1971. Sur longue distance, la concurrence maritime s’est surtout exercée envers le transport du fret, par la maîtrise du roulage, des conditionnements modernes (palettes et conteneurs) et de l’intermodalité. Cette évolution a exigé le rapprochement des compagnies de lignes régulières existantes pour déboucher aujourd’hui sur la compagnie Nor-Lines, propriété conjointe de Hurtigruten ASA et de la Stavangerske. Cette compagnie dispose d’une douzaine de cargos pour les marchandises diverses, qu’elle met en ligne le long du littoral norvégien, et possède également 40% de Sea-Cargo, en partenariat avec Sea-Trans (60%) pour les dessertes de la mer du Nord. Dans ce contexte, le service traditionnel de l’Express côtier a subi une érosion sévère  : il atteint son étiage en 1988 avec moins de 250 000 passagers transportés, soit une perte de 56% par rapport à 1962.

Il n’est d’ailleurs pas étonnant de constater que les opérateurs du service se soient peu à peu recentrer sur les régions septentrionales. Ainsi, la Stavangerske commence par vendre son navire à la Vesterålens en 1978, avant que l’un des piliers de la ligne, la Bergenske, présent depuis 1894, vende ses 4 navires en 1979 à la TFDS de Tromsø. Le mouvement se poursuit par la cession d’une partie des actifs de la Nordenfjeldske à Ofotens en 1980, la Nordenfjeldske vendant ses derniers navires à la TFDS en 1989. Entre-temps, en 1988, Ofotens (Narvik) et Vesterålens se rapprochent pour devenir OVDS, de sorte qu’il n’existe plus à partir de 1989 que deux armements sur la ligne (OVDS, Narvik et TFDS, Tromsø). Ce sont ces deux armements qui finissent par fusionner au 1er mars 2006, pour former Hurtigruten Group ASA. Malgré ce nouveau nom qui semble le qualifier exclusivement pour l’exploitation de l’Express côtier, le groupe a repris tous les services locaux des deux anciennes compagnies (lokalruter, services de bus, etc.), de sorte qu’il conserve un rôle de desserte territoriale très centré sur les régions septentrionales. C’est d’ailleurs dans ces régions qu’il trouve l’essentiel de ses actionnaires (banques et collectivités territoriales).

Depuis l’étiage de 1988, l’Express côtier a pourtant repris pratiquement tout le terrain perdu, avec plus de 547 000 passagers transportés en 2002. Cette exceptionnelle remontée est essentiellement due à une nouvelle clientèle de croisière qui, non seulement fait masse, mais a tendance à faire toute la ligne, à l’inverse de la clientèle nationale. L’Express côtier profite de la vogue de ce mode de tourisme, dans une zone déjà bien identifiée sur le marché international, puisqu’il s’agit de la deuxième zone européenne, derrière le bassin méditerranéen. On peut en effet estimer que l’Europe du Nord « étendue » a accueilli dans ses ports 5,5 millions de croisiéristes en 2004, contre plus de 8 millions en Méditerranée et 15,2 millions dans les Caraïbes. Ces données très approximatives qui reposent sur une collecte d’informations auprès des ports à partir des sources ShipPax signalent l’importance de la zone nord-européenne, qui s’appuie à la fois sur l’attrait d’escales emblématiques, d’ambiances ou de paysages singuliers, et sur la puissance de bassins émetteurs de clientèle, aux premiers rangs desquels il faut citer le marché britannique (plus de 1 million de croisiéristes recrutés en 2004), suivi du marché allemand (550 000 croisiéristes). Ces deux bassins font déjà à eux seuls près de 60% des clients européens. On s’explique ainsi la facilité relative qu’ont eue les opérateurs de l’Express côtier à recruter des clients, en se positionnant sur des segments alternatifs aux croisières de masse qui fréquentent les eaux norvégiennes pendant l’été. La croissance de la fréquentation a accompagné la modernisation de la flotte mise en ligne à partir de 1993 : les vieux paquebots ont été désarmés et remplacés par des navires mieux conçus et proches des normes de confort exigées par la clientèle internationale. En fait, les prestations proposées, tout en étant présentées comme très originales, ne sont guère éloignées des « standards » de la plupart des croisiéristes.

Un tel succès contribue à transformer les missions de l’Express côtier. Sa fréquentation devient plus saisonnière, au profit des mois d’été. Des escales, sans grande pertinence en matière de desserte territoriale, prennent un relief nouveau par leur intérêt touristique : Honningsvåg par exemple, aux portes du cap Nord, enregistre des mouvements de passagers bien supérieurs à ceux qu’il pourrait attendre de son poids réel ; la ligne en vient même à être déviée pour renforcer son rôle touristique. C’est le cas par exemple du détour imposé l’été par le fjord de Geiranger, au cœur du Møre og Romsdal, alors qu’aucune raison, en dehors de l’attrait touristique, ne le justifie. Mieux encore, pour profiter à plein de l’image des croisières de l’extrême et mieux remplir les navires pendant l’hiver, des croisières sont proposées sur des express côtiers au Chili ou en Antarctique pendant l’été austral. Un navire a même été livré en 2007, dont le nom rappelle les célèbres expéditions de Nansen (le Fram) et qui a pour mission de proposer des croisières en Arctique et au Groenland. Ainsi, progressivement, Hurtigruten Group, qui a l’ambition affichée d’atteindre rapidement 10 000 clients hors de sa ligne d’origine, devient un opérateur touristique à part entière, ce qui, à terme, risque de le conduire à des contradictions douloureuses avec les missions de service public qu’il continue d’entretenir au travers de sa ligne emblématique et de ses divers services maritimes et routiers qu’il exploite dans les provinces du Nord de la Norvège.

Il est évident que l’Express côtier est l’expression parfaite de la remobilisation par l’image de l’innland pour les désirs d’une clientèle extérieure. Il s’agit en fait d’une substitution de sens, puisque l’image du territoire prime sur les besoins réels de son animation, l’ambiguïté étant maintenue chez le touriste par le maintien de l’organisation traditionnelle de la ligne, avec un opérateur, si ce n’est historique, du moins héritier direct des pères fondateurs. Pour les Norvégiens, l’Express côtier a basculé dans le registre patrimonial, il devient une sorte d’icône itinérante de la mise en État-Littoral d’une nation maritime. Pour le touriste étranger, c’est une plongée dans ce qu’il estime être la « vraie vie », embarqué sur « des bateaux qui travaillent », sans décors inutiles et divertissements prévisibles, avec des escales dans des ports qui sont encore au plus près des villes. Bref, c’est un retour aux origines, ce n’est pas du tourisme, mais un « voyage », un voyage pour laver de tous les autres. Reste à savoir si le succès commercial de la formule saura conserver l’esprit des premiers élans.

Conclusion

Au total, la Norvège est l’exemple vivant de la force d’impulsion du monde maritime sur les premières terres du continent. Sans doute faut-il considérer ce littoral-nation, moins comme un finis-terre que comme un finis-mer, les hommes s’accrochant aux premiers littoraux rencontrés pour s’adonner à leurs activités maritimes. De manière plus globale, le pays se trouve affronté à un contexte géopolitique qu’on peut résumer à un triangle dont les côtés sont la mer, le Norden et l’Europe. Qu’elle tente le rapprochement de ces trois côtés, et voilà la Norvège au cœur d’un système dans lequel elle peut faire valoir sa péricentralité, sa maritimité et sa nordicité. Qu’elle les écarte, et l’on sent qu’elle peut aisément basculer dans la périphérticité, l’insularité et le scandinavisme. La configuration idéale n’est pas simple à trouver et reste l’enjeu, plus ou moins sous-jacent à tous les débats politiques de la Norvège contemporaine.


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ffs