Les routes maritimes des matières premières, traduction d’un espace mondial en mutation. Exemple du pétrole.
Romuald Lacoste
Chercheur en géographie des transports maritimes
ISEMAR – Institut Supérieur d’Economie Maritime.
Résumé
Introduction

Le développement continu de la conteneurisation à partir des années 1960 a fini par occulter les transports maritimes de matières premières et de marchandises diverses. La révolution des transports maritimes qui s’est épanouie sous l’influence de cette « boite » de 6 mètres par 2.4 (33 m3) a accompagné l’évolution des modes de production et de consommation depuis la seconde moitié du 20ème siècle. La DIT, l’émergence rapide d’une classe moyenne aisée dans les pays occidentaux, puis la consolidation des firmes, l’ultra-spécialisation industrielle et finalement le développement du niveau de vie dans les pays émergents ont formidablement accru les échanges de produits de consommation courante et d’équipement mais aussi de produits intermédiaires ou semi-finis. Les modes d’organisation des échanges de conteneurs, les stratégies de croissance des compagnies maritimes et la construction d’une nouvelle hiérarchie portuaire ont rapidement « relégué » les échanges de marchandises pondéreuses au second plan. Pour autant, les flux de matières premières demeurent à la base des processus industriels, et ils sont marqués par des évolutions profondes. La variété des produits, la publicité souvent superficielle qui les entoure, la mauvaise coordination de la recherche académique et une diffusion parcellaire des résultats scientifiques concourent à minimiser ou à laisser dans l’ombre, les changements qui affectent ce que l’on appelle les transports maritimes de marchandises en vrac. Trois phénomènes majeurs conditionnent le devenir de ces transports qui structurent lourdement l’espace commercial international. Il s’agit tout d’abord d’une multiplication des acteurs-pays qui va de pair avec une réduction des acteurs-firmes. On observe en effet une augmentation du nombre de pays qui participent au commerce des matières premières par voie maritime, mais en même temps on note une forte concentration des firmes qui génèrent les flux commerciaux. Ensuite, la libéralisation des échanges conduit à décloisonner les espaces de relation et donc à globaliser les flux de marchandises. L’ouverture économique des pays en développement, tout comme l’assouplissement des termes des échanges sont les deux principaux vecteurs de cette globalisation. Enfin, l’accroissement des engagements de court terme se traduit par un accroissement de la volatilité, de l’incertitude, de la variabilité. Au delà de ces trois caractères majeurs, chaque marché est régi par des facteurs endogènes qui donnent aux échanges une forme particulière dans l’espace.

Les grands marchés des matières premières

Le pétrole brut et les produits pétroliers raffinés, le gaz naturel liquéfié, le charbon, le minerai de fer, les céréales, la bauxite et les phosphates constituent les principales matières premières faisant l’objet d’échanges soutenus et réguliers à l’échelle de la planète. Ces marchandises représentaient 58% du commerce maritime exprimé en tonnes en 2007. Ce chiffre était encore de 68% en 1990 et de 75% en 1970. Cette baisse relative signifie que les échanges de matières brutes croissent à un rythme inférieur aux échanges de produits finis et semi-finis sous forme conteneurisée. Le taux de croissance annuel moyen des produits pétroliers entre 1980 et 2008 s’établit à 2 % contre 5.2 % pour les produits miniers et agricoles, face aux 6.7 % des produits manufacturés (conteneurisés). Cette croissance non homogène s’explique en partie par l’essor et la généralisation des trafics de produits semi-finis intra-firmes et inter-usines. Les flux « business to business » sont une composante essentielle de la conteneurisation, aux côtés des flux « business to consumer ».

Evolution du trafic maritime mondial en millions de tonnes


Vracs liquides

Vracs secs

Conteneurs et marchandises conventionnelles

Total

1960

540

228

312

1080

1970

1442

448

676

2566

1980

1871

796

1037

3704

1990

1755

968

1285

4008

2000

2163

1288

2533

5983

2008

2681

1997

3344

8022

Review of maritime transport 2008, UNCTAD, Geneva, 2009.

Pourtant, les échanges pétroliers, qui évoluent le moins vite, conditionnent le plus lourdement l’avenir des économies. Nous allons voir en trois volets les relations qui se tissent entre le commerce par mer et le pétrole, en commençant par un aperçu géographique des déséquilibres entre producteurs et consommateurs, et en appuyant notre discours sur les changements de statut qui s’opèrent au sein des uns et des autres. Nous terminerons cette partie en dressant une carte des routes mondiales du pétrole. Le second volet nous amènera à nous pencher sur deux grands dossiers qui vont bouleverser la géographie des échanges, à savoir, l’imminence d’un pic de production, et la tendance structurelle à la relocalisation des industries du raffinage dans le monde. Cette partie nous permettra d’entrer plus avant dans la structure du commerce pétrolier, fait de matières premières, le pétrole brut, et de produits finis, les produits raffinés. Le troisième volet détaillera les relations étroites qui se sont tissées entre les contraintes de l’échange et les solutions apportées par les compagnies maritimes. Cela constituera la partie transport proprement dite, qui s’articulera d’abord autour des grands principes qui guident l’utilisation des tankers selon les routes maritimes, puis qui se focalisera sur l’adaptation de la flotte aux changements qui touchent la répartition des zones de production et de consommation, avant de se concentrer sur la structure des acteurs, c’est à dire, les intérêts financiers qui contrôlent ces flottes, et les armateurs qui les exploitent.

A - Production et consommation : une géographie qui change de visage
Les grands exportateurs : des changements de statuts

Les routes du pétrole, que l’on compare souvent aux artères de l’économie mondiale, se sont largement diversifiées, surtout après les chocs pétroliers. On relève trois impacts géographiques de grande importance. Tout d’abord les exportations du Mexique, des Etats-Unis et du Canada se densifient. Elles constituaient 5.7 % des exportations pétrolières dans le monde en 1980, mais 10.9 % désormais. Ces trafics sont essentiellement internes à l’ALENA. Deuxièmement, les exportations au départ de l’Afrique de l’Ouest, de l’aire Asie-Pacifique et de l’ Europe de l’Ouest prennent du poids. L’Afrique de l’Ouest, représente 9% des exportations mondiales contre 7.6% en 1980. Les flux en direction des Etats-Unis et plus récemment de la Chine soutiennent cette croissance. Les exportations asiatiques et australiennes totalisent 8.2% des exportations mondiales (6.5% en 1980) et alimentent essentiellement les pays riverains de la Mer de Chine et de la Mer Jaune. La zone ouest-européenne, grâce à la mise en valeur des gisements de la Mer du Nord, génère aujourd’hui 4% des exportations pétrolières mondiales à destination de l’UE et des Etats-Unis. Malgré toute leur importance, ces chiffres restent faibles au regard de la permutation qui s’est opérée entre deux grandes zones de production : La CEI et le Golfe Persique. La CEI exporte désormais 13.6% des volumes de brut dans le monde contre 6.3% en 1980. La prise de position de la CEI repose surtout sur la Russie, dont la consommation pétrolière est en baisse et la production en hausse, ajustée par une volonté politique de contrôler une partie des approvisionnements pétroliers mondiaux. Le Kazakhstan conforte depuis quelques années cette stratégie en profitant de sa proximité au marché chinois. L’Azerbaïdjan fait de même en s’appuyant sur la Caspienne et le marché européen. A l’inverse, les pays du Golfe Persique voient leur part dans les exportations mondiales décliner de 54.2% à 38.4% de 1980 à 2006. Dans la mouvance du Moyen-Orient, l’Afrique du Nord suit une tendance identique, passant de 8.7 à 6.1 % de part de marché. L’instabilité politique, les conflits armés autour de l’Irak, mais aussi une hausse de la consommation domestique et la volonté de maintenir les cours mondiaux en maîtrisant les capacités de production portent la politique des pays qui constituent le cœur de l’OPEC.

Evolution des exportations de pétrole par région du monde en milliers de barils / jour


1980

%

2006

%

Etats-Unis

555

1,72

1 317

2,50

Canada

445

1,38

2 330

4,43

Mexique

875

2,71

2 102

4,00

Amérique Centrale et du Sud

3 010

9,31

3 681

7,00

Europe



2 173

4,13

CEI

2 040

6,31

7 155

13,61

Moyen-Orient

17 510

54,17

20 204

38,44

Afrique du Nord

2 820

8,72

32 25

6,14

Afrique de l'Ouest

2 475

7,66

4 704

8,95

Asie-Pacifique

2 099

6,49

4 312

8,20

Autres aires géographiques

495

1,53

1 359

2,59

Total

32 324

100

52 561,32

100

D’après Statistical review of world energy, BP, 2009.

Les grands consommateurs : le poids du monde émergent

La croissance de la consommation pétrolière des pays en développement est un phénomène lourd de conséquences spatiales. Dans le contexte récent de crise des échanges et de la production mondiale, leur consommation pétrolière s’est stabilisée en 2009, mais ce n’est qu’un ralentissement temporaire dans le rythme de progression soutenu de leur besoin en pétrole. D’ici 2015, la croissance de la demande mondiale de pétrole sera essentiellement portée par les pays non-OCDE. Ils représentaient 36% de la consommation totale en 1999, 39% en 2002, 40% en 2005, 44% en 2008 et devraient logiquement supplanter la consommation des pays de l’OCDE à partir de 2014-2015. Cette orientation a deux implications majeures. D’une part les pays producteurs non-OCDE, à l’exception notable de la fédération russe, consomment davantage leur propre production, ce qui soustrait les volumes disponibles sur le marché mondial, ou bien accélère l’épuisement des réserves à un niveau de production constant. D’autre part, l’augmentation de la consommation dans les pays en développement d’Asie renforce la pression sur la demande mondiale au fur et à mesure de la dépendance croissante de ces pays aux approvisionnements internationaux. Ainsi, la consommation du Moyen-Orient a gonflé de 92% de 1987 à 2007, celle de l’Asie de 119%, et la Chine couvrait 76% de ses besoins en pétrole en 1997, contre 50% seulement aujourd’hui. Le passage du statut de pays en développement à celui de pays émergents entraîne une rapide augmentation de la consommation d’énergie pour satisfaire les besoins industriels et de transport. A contrario, la consommation des pays OCDE guide de moins en moins le marché mondial. Les Etats-Unis et le Canada ont consommé 24.5% de pétrole supplémentaire entre 1987 et 2007, et la consommation du Japon a requis 9.5% de pétrole en plus. Mais ces chiffres ne sont pas en rapport avec les croissances relevées plus haut concernant les pays en développement. Plus encore, la consommation de la zone européenne est en baisse de 4.5% depuis 1987. Les politiques d’économie d’énergie après les crises pétrolières, la crise économique des années 1980, le développement du parc nucléaire et du recours au gaz naturel, avant les efforts d’optimisation de la consommation dans la mouvance du protocole de Kyoto ont contribué successivement à réduire les besoins pétroliers de l’Europe. L’Allemagne et l’Italie ont ainsi contracté leur consommation de 9.5% entre 1997 et 2007, tandis que la consommation française est restée stable.

Les routes maritimes actuelles

Les grandes routes actuelles relient le Golfe Persique à l’Asie, via le détroit de Malacca : 92 Mt de pétrole prennent la direction de l’Asie, 107 Mt arrivent en Inde et 197 Mt sont déchargées dans les ports japonais. La route de l’ouest concerne 127 Mt qui transitent, via le canal de Suez vers l’Europe, et 120 Mt qui, via le Cap de Bonne Espérance remontent sur les Etats-Unis. Le second grand faisceau de route est partagé entre pipelines et navires. La Fédération russe exporte 318 Mt en direction de l’Europe par l’intermédiaire de l’oléoduc Druzhba, des ports de la Mer Noire et de la Baltique. La dépendance du commerce extérieur russe à l’Europe est extrêmement forte puisque les deux partenaires commerciaux suivants sont les Etats-Unis avec 24 Mt échangées par navire et la Chine, 22 Mt. Le troisième groupement de routes part du continent africain. D’Afrique du Nord, les navires prennent en priorité la direction de l’Europe (101 Mt) et ensuite des Etats-Unis (32 Mt). D’Afrique de l’Ouest, ils s’orientent davantage vers les Etats-Unis (91 Mt), avant l’Europe (49 Mt). La recherche de pétrole conduit les chinois à multiplier les accords commerciaux avec les pays producteurs africains. Les exportations de l’Angola et du Soudan sont particulièrement dopées par ce nouveau partenaire et 39 Mt ont été dirigées vers la Chine en 2008. Dernières grandes routes, les liaisons maritimes entre l’Amérique du Sud et les Etats-Unis qui représentent 119 Mt, essentiellement au départ du Venezuela, et les oléoducs mexicains et canadiens vers les Etats-Unis qui totalisent 186 Mt. Les échanges intra-régionaux comme les flux Alaska vers Etats-Unis ou Mer du Nord – continent européen ne sont pas comptabilisés ici.


Les routes du pétrole en 2008

B - Deux grands dossiers : accès à la ressource et raffinage
De la terre à la mer et du désert de sable au désert de glace

Le pic de production va influencer le volume de pétrole disponible ainsi que la localisation de ce pétrole. Si l’on prend en référence les travaux les plus « pessimistes », le pic de production sera atteint en 2010, en réalité un peu plus tard à cause du ralentissement dû à la crise économique mondiale. Dès lors, la production ne pourrait que décliner et atteindre son niveau de 1999 en 2020, son niveau de 1974 en 2030, son niveau de 1970 en 2040 et son niveau de 1966 en 2050. Inversement, la population mondiale va continuer à croître jusqu’en 2050, ce qui va accentuer la pression sur la demande. Ensuite, les ratios production / réserves montrent que les pays du Golfe Persique concentrent la plus grande part des réserves à niveau d’extraction constant. L’Iran, l’Irak, les Emirats Arabes Unis disposent de réserves jusqu’en 2095/2100. L’Arabie Saoudite, le Qatar, et la Libye jusqu’en 2065/2075. Les puits du Gabon, du Soudan et du Nigeria s’éteindraient aux alentours de 2050. La production de pétrole du Canada, de la Russie, de l’Australie et du Brésil cesserait vers 2030. La Mer du Nord, les Etats-Unis, la Chine et l’Indonésie auraient tout pompé dès 2020. Toutefois, ces données, toutes théoriques, ne tiennent pas compte des sables bitumeux du Canada, des découvertes très récentes au large du Brésil, des multiples gisements off-shore, notamment en zone russe et plus généralement, de la mise en exploitation possible de champs de petite taille, exigeants des techniques complexes. Seule la hausse des cours du brut peut justifier leur mise en service. L’off-shore profond est désormais une piste suivie très largement par les majors pétrolières et les entreprises d’Etat. La prospection mais aussi l’exploitation reposeront de plus en plus sur les moyens maritimes. Au delà des plate-formes pétrolières, un nouveau type de matériel est utilisé : les navires de production et de stockage, ou FPSO en anglais pour Floating Production & Storage of Oil. Ces navires offrent l’énorme avantage de pouvoir être positionnés sur de petits champs au fur et à mesure de leur épuisement. Extrêmement mobiles, ils vont là où se trouve la ressource. Ces FPSO sont déployés au large de la Côte Occidentale d’Afrique, dans le bassin des Caraïbes et en Mer de Chine.


D’après Oilposter.org

Les sables bitumeux du Canada représentent la seconde concentration de brut après la zone du Moyen-Orient. Mais les produits sont totalement différents : le pétrole d’Arabie Saoudite est un pétrole léger, facile à raffiner. A l’opposé, les sables bitumeux exigent un processus industriel très lourd de séparation du sable et du bitume, avant de passer à la phase de traitement d’un pétrole très lourd. D’autre part, le coût environnemental à payer est aussi un facteur à prendre en compte. La hausse structurelle des cours pétroliers rend économiquement viable l’exploitation de ces gisements affleurants. Le Brésil met en valeur ses ressources off-shore, estimées dans une fourchette large entre 14 et 50 millions de barils. Avec le Venezuela, le Brésil pourrait devenir un fournisseur privilégié de la Chine dans les prochaines années, à l’instar de ce que l’on a observé avec l’Afrique. Enfin, les réserves situées en zone arctique, du côté sibérien comme du côté canadien, restent encore mal connues et surtout mal exploitées. La difficulté d’accès à ces zones, alliée aux coûts d’investissements encore prohibitifs parfois pour mettre en place des chaînes de production et de transport à grande échelle limitent toujours le développement du pétrole arctique. Cependant, la fonte accélérée des glaces dégage de nouvelles opportunités pour les compagnies pétrolières.

La carte du raffinage remise en cause

Les capacités de raffinage sont essentiellement localisées auprès des marchés consommateurs en Europe, en Amérique du Nord et en Asie. Cependant, l’augmentation des réglementations environnementales contraignantes, les investissements nécessaires à la modernisation et la production de nouvelles gammes de produits, la surcapacité et la baisse des marges du raffinage, le recentrage des majors sur la prospection et l’exploitation devraient modifier la carte mondiale de la production des produits pétroliers dans les prochaines décennies. Le Golfe Persique devrait concentrer davantage de capacité de production, entre les marchés européens et asiatiques, mais aussi en vue de satisfaire une demande domestique en forte hausse. Le développement du raffinage dans la zone du Golfe Persique devrait aussi entraîner une concurrence nouvelle pour les raffineries européennes qui exportent leurs produits sur les Etats-Unis. Cette évolution lourde du paysage pétrolier mondial se traduira par une demande accrue en gros navires afin de rallier des aires de distribution éloignées. Aujourd’hui, la proximité entre les points de raffinage et la consommation de produits pétroliers favorise les flottes de tankers dits MR –Medium Range, de 30 à 50 000 tpl. Les Long Range 1 (LR1) de 50 à 80 000 tpl et plus encore les Long Range 2 (LR2) de 80 à 120 000 tpl sont réservés aux échanges océaniques, typiquement des rotations Europe de l’Ouest / Etats-Unis par exemple. Il est d’ailleurs intéressant de noter que le plus grand des transporteurs de produits raffinés (LR2) correspond en taille, au plus petit des transporteurs de brut (aframax). La répartition entre les flottes va donc doublement se rééquilibrer : entre pétroliers pour le brut et pétroliers pour les produits raffinés, et entre les petits et les grands pétroliers pour produits raffinés.

C - Le transport maritime de pétrole

Des échanges et des navires

Le rééquilibrage global qui va de pair avec une plus large distribution spatiale des zones de départ a des conséquences directes sur les routes maritimes empruntées et sur les navires utilisés. Plus la route maritime est longue, plus le chargeur éprouve le besoin de massifier sa cargaison afin de limiter le nombre de voyage et le nombre de navires requis. En revanche, plus la route est courte, et plus les approvisionnements peuvent se faire sur un rythme de rotation élevé, avec des navires plus petits, donc moins coûteux (à l’achat et en gestion courante). Pour les routes longues de type Golfe Persique / Asie, ou Afrique de l’Ouest / Asie, ou bien encore Golfe Persique / Etats-Unis, les groupes pétroliers font appel à des VLCC de 160 000 tpl et plus. Les trajets de moyennes distances comme Golfe Persique / Europe ou Golfe Persique / Sous-Continent Indien, ou Afrique de l’Ouest / Etats-Unis sont la cible privilégiée des suezmax de 125 à 160 000 tpl. Enfin, les aframax de 80 à 125 000 tpl sont alignés sur les relations régionales, au sein des mers : Caraïbes, du Nord, Méditerranée, de Chine. Le développement des zones d’exportation ou d’importation conditionne donc la structure de la flotte pétrolière mondiale. Les flottes des compagnies iraniennes, saoudiennes ou koweïtiennes qui exportent sur les marchés asiatiques et nord-américains rassemblent en priorité des VLCC tandis que les flottes des armateurs russes qui desservent davantage l’Europe sont centrées autour des aframax et des suezmax. Mais la taille des navires utilisés ne dépend pas uniquement de la distance et des économies d’échelle. La contrainte nautique entre aussi en ligne de compte, comme en Baltique. Les russes sont contraints de sortir le pétrole des ports de Baltique par de petites unités et de transférer leur cargaison sur des VLCC pour les voyages océaniques vers les Etats-Unis par exemple. Une seconde opération de transfert est très courante, aux Etats-Unis cette fois-ci. Seul le Louisiana Oil Offshore Port (LOOP) au large de la Nouvelle-Orleans peut accueillir des VLCC. Pour accéder à tous les autres terminaux pétroliers et alimenter les raffineries, les VLCC sont allégés au large sur des pétroliers navettes afin de pouvoir entrer dans les ports avec quelques mètres de moins de tirant d’eau. Ce principe est aussi en vigueur au canal de Suez. Jusqu’à cette année, le gabarit maximum pour transiter par le canal était de 160 000 tpl, soit 16 m de tirant d’eau. Les VLCC qui font couramment 18 mètres ne pouvaient donc pas passer à pleine charge. Dans ce cas, ils déchargeaient une partie de leur fret au terminal de Ain Sukkhna, à l’entrée sud du canal, et une fois plus légers de plusieurs milliers de tonnes et plus haut de plusieurs mètres au dessus de la ligne de flottaison, empruntaient ensuite la voie d’eau. Ils récupéraient leur cargaison à la sortie du canal, au port de Sidi Kérir, en Méditerranée. Entre Ain Sukkhna et Sidi Kérir, le brut était acheminé par un double pipeline, le SUMED, géré par un consortium d’Etat du Golfe Persique. Le canal est désormais accessible au niveau –20 m et des travaux doivent encore l’approfondir jusqu’à –22 m.

Une adaptation constante de la flotte mondiale aux besoins en transport

L’évolution de la flotte mondiale de pétroliers par type de navire laisse apparaître la forte demande qui s’est portée sur les unités régionales d’une part et sur les très gros navires océaniques d’autre part afin d’accompagner l’évolution des échanges mondiaux. Le tonnage global des très petites unités en service, inférieures à 70 000 tpl, utilisées pour transporter les produits raffinés a bondi de 64% depuis 1994 et celui des tankers aframax de 70 à 120 000 tpl, pour convoyer le brut en régional, a cru de 120 %. Ces navires rencontrent une forte adhésion avec l’amplification des échanges régionaux. La flotte des suezmax et des VLCC d’entrée de gamme se renforce de 39% en tonnage, témoignant de l’intérêt des armateurs pour ces navires très polyvalents sur trajets longs. En effet, leur gabarit leur permet d’accéder à un très grand nombre de ports, y compris dans les pays en développement dont les accès aux terminaux sont souvent relativement peu profonds. Ils sont un équilibre entre massification et souplesse d’utilisation. Enfin, les supertankers (VLCC et ULCC) mis en service sur les grandes routes maritimes ont gagné 22%. L’ère des ULCC de 500 000 tpl est largement révolue. A l’heure actuelle neuf tankers géants de 500 000 pl naviguent dont cinq sous les couleurs du pool d’armateurs Tankers International.

Evolution du tonnage en millions de tpl de la flotte pétrolière mondiale selon la taille des navires en tpl

Taille des navires :

10-69 999 tpl

70-119 999 tpl

120-199 999 tpl

200 000 tpl et +

Total en millions de tpl

1994

61,3

44,6

40,9

125

271,9

1995

61,4

45,6

41

123

270,9

1996

61,6

46,6

40,6

121,7

270,5

1997

62,6

47,6

41

124

275,2

1998

63,7

49,2

41,8

124,7

279,5

1999

65

52

43,4

124,7

285,2

2000

67,3

54,8

43,3

124,1

289,5

2001

67,8

55,8

44,3

128,4

296,4

2002

68,7

55,2

42,2

123,8

290

2003

69,5

57,8

43,4

123,5

294,2

2004

71,2

63,9

45,9

124,3

305,2

2005

74,2

69,5

48,1

130,2

322,1

2006

78,9

77,5

51,5

138,2

346,1

2007

85

83,7

54,7

142,4

365,8

2008

91,7

91,3

57

146,4

386,4

2009

100,1

97,9

56,8

152,3

407,1


D’après Platou consultants


D’après Shipping Statistics Yearbook, ISL, Bremen, 2009.

Les armateurs dans un marché très ouvert et concurrentiel

La flotte mondiale est contrôlée par des intérêts européens (grecs et norvégiens) et asiatiques (japonais et chinois) pour la plupart. Les grecs dominent ce secteur du transport international avec 884 navires (77.1 Mtpl), devant les japonais (669 navires et 44.2 Mtpl) et les norvégiens (311 navires, 24.1 Mtpl). Les allemands (296 tankers, 21 Mtpl) et les chinois (358 tankers pour 19.8 Mtpl) ferment le top cinq qui regroupe 47% de la flotte. Les Etats-Unis n’arrivent qu’en septième position (235 navires, 17.2 Mtpl), derrière Singapour (360 unités, 18 Mtpl). Singapour est une plaque tournante du transport maritime international et un hub pétrolier qui couvre toute l’Asie. L’archipel regroupe donc de nombreux intérêts financiers liés au pétrole. Les américains doivent leur position à une législation protectionniste, le Jones Act, qui maintient l’obligation de pavillon américain pour les échanges de cabotage. De la sorte, le pétrole de l’Alaska est transporté par des compagnies américaines. Les chinois utilisent aussi une flotte importante déployée au cabotage entre les champs pétroliers du nord de la Chine et les bassins de consommation du centre (Shanghai) et du sud (Hong-Kong). La présence des allemands est plus financière : le système de défiscalisation très efficace des parts de navires, par le biais des sociétés en commandite (KG), draine une épargne suffisamment importante pour permettre aux investisseurs allemands de posséder plus de 5% de la capacité de transport de pétrole dans le monde. Enfin, le contrôle de la flotte par le Japon est étroitement lié aux actifs maritimes des conglomérats géants du pays, par ailleurs présents dans la banque, l’assurance, l’immobilier, la sidérurgie, la construction navale ou la chimie. Les norvégiens dominent le marché de longue date, via des familles puissantes et grâce à une gestion et une transmission de savoir extrêmement rigoureuses. Restent les intérêts grecs, constitués aussi par des familles d’investisseurs qui à l’opposé ont bâti leur fortune sur la spéculation dans le transport pétrolier depuis les années 1950 et l’ascension d’une de leur plus notable figure, Onassis.

Taille moyenne des tankers contrôlés par quelques pays


tpl

Iran

182 000

Arabie saoudite

156 000

Grèce

87 200

Etats-Unis

73 450

Chine

55 000

Russie

34 500

D’après shipping statistics Yearbook, ISL, Bremen, 2009.

Les compagnies maritimes pétrolières sont pour leur plus grande part des entreprises indépendantes, familiale et / ou cotées en bourse à New York. Elles totalisent 4391 navires équivalent à 352 Mtpl. A leurs côtés, les majors pétrolières ne possèdent que 156 navires (15.2 Mtpl). Les compagnies nationales représentent encore 490 pétroliers (40.6 Mtpl) et les compagnies des Etats producteurs quelques 150 navires, soit 16.4 Mtpl. Le marché s’est largement consolidé et assaini par le biais des compagnies indépendantes : leur flotte est âgée de 9.6 ans en moyenne, contre 11 ans pour les flottes de majors et jusqu’à 16.9 ans pour les flottes des compagnies pétrolières d’Etat. L’essor des indépendants remonte aux deux crises pétrolières qui ont poussé les majors à se recentrer sur la production et à ne conserver que quelques actifs maritimes. Le secteur pétrolier a subi une vague de concentration à la fin des années 1990. Les rapprochements de Total-Fina-Elf, de Exxon-Mobil ou de Chevron-Texaco ont progressivement amené les armements à se consolider pour répondre à des donneurs d’ordre de très grande dimension. Cette concentration s’est réalisée par une spécialisation accrue sur certaines gammes de tankers. Les fusions et acquisitions ont débuté sur le créneau des VLCC dès la fin des années 1990, pour s’étendre au marché des aframax au début des années 2000. Ce sont désormais les transporteurs de produits raffinés et de produits chimiques qui sont touchés. Les dix premiers armements pétroliers contrôlaient 26.8% du tonnage pétrolier en 2006 contre 18.3% en 1999. Paradoxalement, les armements grecs ne figurent pas aux premières places mondiales. En revanche ils occupent un très grand nombre de positions entre le top 10 et le top 50. Ils s’adaptent aujourd’hui en captant les capitaux sur la place boursière de New-York, ce qui leur permet de poursuivre leur développement en s’appuyant sur le système financier international. Les compagnies norvégiennes, sont spécialisées sur les transporteurs de produits pétroliers et chimiques, navires très complexes mais de taille restreinte. Le classement mondial étant conçu sur la base du tonnage total exploité, il avantage les armements qui alignent des VLCC, comme les japonais. Ils sont tout à la fois chasseurs et proies dans le jeu des fusions & acquisitions qui secoue le secteur.

Les dix premiers armements pétroliers mondiaux selon le tonnage contrôlé en 2006

Siège social ou lieu de contrôle

Compagnie

Tonnage pétrolier en service en milliers de tpl

Suède / Bermudes

Fredriksen Group

18 656

Japon

Mitsui OSK Line - MOL

13 605

Japon

Nippon Yusen Kaisha - NYK

9 010

Israel / Royaume-Uni

Zodiac Maritime Agency

8 198

Canada

Teekay Shipping

8 155

USA

Overseas Shipholding Group - OSG

7 668

Belgique

Euronav shipmanagement

7 068

Grèce

Angelicoussis Group

7 043

Malaisie

Malaysian International Shipping Co - MISC

6 422

Arabie Saoudite

Vela International

6 066

D’après Clarkson reasearch

Conclusion

Les échanges pétroliers évoluent relativement peu en volume depuis une vingtaine d’années, face aux autres secteurs des échanges mondiaux, manufacturier en particulier. Mais cette croissance lente des échanges ne signifie en aucun cas une absence de changements. Le marché pétrolier se transforme rapidement, générant de nouveaux équilibres entre zones de production et de consommation, et les transports maritimes accompagnent ces modifications spatiales au point d’en être un acteur et un témoin privilégié.

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