Les routes maritimes des matières premières, traduction d’un espace mondial en mutation. Exemple du pétrole.
Romuald Lacoste
Chercheur en géographie des transports maritimes
ISEMAR – Institut Supérieur d’Economie Maritime.
Article complet
Les routes maritimes des matières premières restent vitales même si l’essor remarquable de la conteneurisation tend à les faire passer au second plan. Face aux lignes conteneurisées, dont le maillage et l’organisation (conférences, alliances, etc) évoluent régulièrement, offrant un paysage maritime changeant, les routes des matières premières semblent relativement stables et l’organisation des transports figée. Or, depuis une dizaine d’années, on assiste à une profonde évolution dans les échanges de matières premières qui rejaillit directement sur leur transport. Le changement de statut de la Russie, de la Chine et du sud-est asiatique, des pays du Golfe Persique, ou encore du Brésil a des répercussions sur leur place dans le système commercial international et sur les liens maritimes qui les unissent au reste du monde. Cette conférence a pour objectif de décrire les routes actuelles en revenant sur leur formation, et d’analyser les phénomènes qui vont conduire à l’établissement d’une nouvelle carte des routes maritimes des matières premières dans les dix à quinze prochaines années. Il s’agit ici de s’attacher aux marchandises, aux routes et aux navires.

Les grands marchés des matières premières sont le pétrole, le gaz, les céréales, les minerais et le charbon. L’épuisement des réserves pétrolières, la concentration des réserves continentales, et la mise en valeur des champs off-shores vont bouleverser les routes maritimes mondiales dans des délais très courts. L’essor du gaz naturel liquéfié dans les bilans énergétiques, ainsi que le rôle que sont appelés à jouer la Russie, le Qatar et les Etats-Unis vont profondément modifier les routes du gaz dans les dix prochaines années. La croissance de la population mondiale couplée à la libéralisation des marchés agricoles et à la concurrence entre utilisation alimentaire, industrielle (alimentation animale) ou énergétique (biocarburants) des céréales a déjà commencé à générer des tensions sociales et politiques ainsi que des « reroutages » des circuits d’approvisionnement et de distribution sur toute la surface du globe. La croissance des échanges entre pays émergents, symbolisés par les BRIC, se traduit aussi par de nouvelles routes (le corridor sud), empruntées en priorité par les cargos et les vraquiers qui assurent les transferts de matières premières et de produits intermédiaires. A l’opposé, la part des pays développées dans ces relations maritimes diminue.

La très forte augmentation des échanges de matières premières, tirée notamment par la Chine dans une période de « super-cycle » a entraîné une saturation du système de transport mondial à tel point que l’on assiste à un changement d’échelle de grande ampleur des infrastructures de transport. Les pipelines de contournement du Bosphore se multiplient pour contrer la saturation du détroit, la congestion des ports minéraliers australiens crée des attentes de poste à quai de plusieurs dizaines de jours. A ce titre, de grands dossiers en cours comme la possibilité de passage par les routes du nord-est ou du nord-ouest ou l’approfondissement du canal de Suez relèvent d’une problématique « matières premières » autant sinon beaucoup plus que d’une problématique « conteneurs ». La piraterie se déplace du détroit de Malacca, en cours de sécurisation, au golfe d’Aden, avec des conséquences en terme de routage des navires. Mais une piraterie directement liée aux matières premières s’est développée dans le Golfe de Guinée où les rebelles nigérians agissent pour une plus grande redistribution de la manne pétrolière en capturant des navires para-pétroliers.

Au delà du gigantisme naval des années 1950 à 1980, on observe une adaptation constante de la taille des navires aux besoins des chargeurs, selon les routes empruntées, les ports d’escales et les volumes à convoyer. La croissance du commerce pousse les armements à commander des navires de 60000 tonnes de capacité qui sont aujourd’hui la taille d’équilibre pour massifier les lots et accoster dans la majorité des ports. Les compagnies qui chargent régulièrement à Kamsar, le plus grand port de bauxite au monde, ont des navires de 82 300 tonnes de charge pour 229 mètres de long, conçu pour les postes à quai de Kamsar. Les habitués des trafics céréaliers avec le Japon alignent des navires de 82 000 tonnes mais limité à 225 mètres de long pour permettre l’accès dans tous les terminaux céréaliers nippons. Dans le pétrole et le gaz, on observe le même souci d’optimisation du navire face aux contraintes géographique et économique. Cela pousse les ingénieurs à imaginer de nouvelles façon de transporter les matières premières, qui contribuent en définitive à établir de nouvelles routes maritimes. C’est ainsi qu’en compressant le gaz naturel au lieu de le liquéfier, on réduit les coûts, on facilite les ruptures de charge, on accroît le nombre de ports de chargement / déchargement, avec pour corollaire le développement possible d’un système de cabotage de gaz naturel en Europe, concurrent ou complémentaire du réseau de gazoducs.

Mots-clés : matières premières, pays émergents, routes maritimes, navires.

haut de page

ffs