Ports et transport maritime face aux défits du développement durable
Valérie LAVAUD-LETILLEUL
Maître de Conférences en géographie
Université Paul-Valéry Montpellier 3
Article complet

- Demande en transport maritime et activité portuaire versus menaces pour l’environnement et la qualité de vie des populations

En 2006, 7,4 milliards de marchandises ont été transportées par navire dans le monde, tant et si bien que les 4/5 du commerce international de marchandises empruntent aujourd’hui des voies maritimes. Le transport maritime, pilier du commerce international, a de fait connu une croissance sans précédent depuis les années 1950 grâce à une double révolution technique fondée sur le gigantisme et la spécialisation des navires. Or son développement a entraîné la croissance des trafics de nombreux ports de commerce qui, assurant sur le littoral la fonction d’interface entre routes maritimes et réseaux de transport terrestre, constituent des points d’ancrage fondamentaux de la mondialisation.

Dans un même temps, et tout particulièrement depuis les années 1970, la sensibilité des populations des sociétés occidentales aux thématiques de la préservation de la biodiversité, de la protection des écosystèmes, de la fragilité des milieux marins et littoraux se fait de plus en plus aiguë. Depuis le naufrage de l’Amoco Cadiz en 1978, jusqu’à ceux plus récemment, de l’Erika (décembre 1999), du Ievoli Sun (octobre 2002) puis du Prestige (novembre 2002), les pollutions maritimes ont marqué les esprits et ont contribué à donner une place symbolique particulière à l’espace marin dans l’imaginaire et la sensibilité des populations. Dans un contexte de littoralisation croissante du peuplement, les ports constituent de façon encore plus évidente des points noirs du littoral sur le plan environnemental. Pollutions diverses, artificialisation du trait de côte, dégradation des écosystèmes littoraux, nuisances portant atteinte à la qualité de vie des résidents, ces espaces fonctionnels, qui ont donné naissance à de grandes métropoles et façonné des communautés littorales, sont aujourd’hui montré du doigt.

- Le transport maritime durable ou comment contrôler l’usage d’un espace de non droit

Le transport maritime de marchandises se trouve dans une position paradoxale par rapport aux exigences du développement durable. D’un côté, les politiques publiques ont tendance à le promouvoir, au même titre que les modes fluviaux et ferroviaires, au détriment du transport par camion, pour ses vertus en termes de consommation d’énergie et d’émission de CO2. Les projets d’ « autoroutes de la mer » ou de développement du « short sea » en témoignent, sans que leur efficacité soit totalement avérée. De l’autre, prenant place sur un écosystème marin aussi riche que fragile et au potentiel de diffusion des menaces particulièrement efficace, le transport maritime comporte des dangers réels auxquels les sociétés doivent faire face. La Méditerranée qui concentre une importante part du trafic mondial sur un espace restreint constitue un exemple emblématique de ces espaces marins à risque. Le risque de pollution d’hydrocarbures y est notamment très important, aussi bien par accident que par déversement volontaire suite à des déballastages, des lavages de citernes, des vidanges d’eaux de cale… Et malgré le volontarisme affiché de l’Union Européenne dans le domaine, il reste encore beaucoup à faire. Aussi bien pour sensibiliser les équipages pour qui la mer demeure une zone de non droit qui fait souvent office de poubelle, que pour moderniser les installations portuaires des pays les plus pauvres ou que pour faire sortir de l’impunité les armements pollueurs.

- Le développement portuaire durable ou comment concilier et/ou arbitrer entre des intérêts contradictoires au niveau du littoral

Le récent Livre Bleu de l’Union Européenne (« Une politique maritime intégrée pour l’Union Européenne ») souligne la nécessité d’une stratégie maritime intégrée au niveau portuaire qui allie, selon les grandes orientations du développement durable appliqué aux zones côtières (GIZC), un volume suffisant d’activités à haute valeur ajoutée, générateur de richesses, pour faire face aux besoins d’une population en fort accroissement et l’amélioration de la qualité de vie dans les régions portuaires. Au-delà des discours et des effets d’annonce, les autorités portuaires doivent donc aujourd’hui intégrer ce paramètre dans leurs choix et leur mode de gestion sachant que leur prise en charge, pour bénéfique qu’elle soit sur le long terme, peut apparaître problématique et représente assurément un coût pour la communauté. Il est bien entendu à mettre en perspective avec le coût que représentent les retards, voire l’abandon pur et simple de projets de développement portuaire pour raisons écologiques (Rotterdam 1971, terminal à conteneur de Dibden Bay en Grande-Bretagne…). Dans ce contexte, plusieurs questions posent aujourd’hui problème que le regard du géographe peut aider à diagnostiquer. A quelle échelle se situent les problèmes les plus importants : le territoire portuaire lui-même, la ville portuaire (congestion, pollutions…) ou l’arrière-pays (autoroutes…) ? Quelle part de la problématique environnementale d’un port peut-on attribuer à ses caractéristiques bio-physiques propres et quelle autre aux stratégies des acteurs de la place portuaire (en prenant en compte une instrumentalisation possible de l’environnement) ? Par ailleurs, sachant que la réglementation n’est pas toujours comparable d’un pays à l’autre, ni les moyens mis en œuvre pour l’appliquer, l’environnement est-il pour les autorités portuaires – faute d’être un facteur de compétitivité assuré à long terme – un facteur de distorsion de concurrence interportuaire à court terme ?

Cette communication s’appuiera en priorité sur des exemples de ports européens, en y évaluant l’implication de la thématique environnementale en termes de réajustement de l’articulation entre le global et le local.

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