LA RéVOLUTION DES TRANSPORTS maritimes : RÔLE DE L'HISTOIRE OU RéVOLUTION TECHNIQUE ?
André LOUCHET
Professeur Paris IV Sorbonne & École navale
Résumé
On peut définir la «Révolution des Transports Maritimes» comme étant la mutation brutale des modes de transport par mer qui s’est opérée à partir du milieu du XXè siècle et qui a affecté tous les domaines liés à la navigation elle même: révolution technologique, révolution financière, révolution commerciale, mais également révolution géographique, cette époque voyant une refonte totale des itinéraires de trafic et un remodelage des ports et seuils. Il ne s’agit donc pas d’un progrès continu des procédés de transport de marchandises ou de passagers par mer tels qu’ont pu les connaître les siècles précédents, mais bien une remise en cause totale des modalités de transport.

Cette Révolution des transports ne peut se comparer aux mutations brutales qu’a connu l’histoire maritime, notamment au XIXè siècle avec l’avénement du machinisme: elle n’affecte pas ou peu en effet les modes de propulsion ni les modes de machinerie embarquées, qui restent peu ou prou les mêmes que dans la période précédente. Mais elle affecte le mode de gestion des denrées transportées, la question des ruptures de charge, les modalités d’affrétement, la rationalisation des opérations de chargement et déchargement, et par là même modifie profondément la taille des bâtiments et les routes utilisées. S'il est donc vrai que deux dates essentielles, 1956 et 1967, marquent le point de départ de cette révolution , la RTM a engendré elle même une ou des révolutions techniques.

Historiquement, les deux années 1956 et 1967 ont été des charnières essentielles dans cette mutation :

- L’année 1956 a vu deux événements majeurs affecter le transport maritime: le premier eut un retentissement international, le second passa à l’époque presque inaperçu. Tous deux furent des déclics essentiels dans l’amorce des profonds changements qui allaient suivre.

- La nationalisation du canal de Suez:

La nationalisation du Canal par le Colonel Nasser ainsi que l’interdiction du détroit de Tiran aux navires israéliens déclencha une riposte victorieuse des armées britanniques, françaises et israéliennes, mais ne put revenir sur la nationalisation sous la pression de l’ONU.

L’interruption du trafic pétrolier et la hausse des prix à la pompe qui s’ensuivirent ne furent que des événements passagers. Cette affaire fut cependant un coup de semonce et le déclic d’une évolution dans les concepts de transports maritimes. Le rationnement, imposé en Europe en raison de l'insuffisance des flottes pétrolières engendra le développement rapide d'unités qui passèrent à la norme T2 (50 000T) ou à des tailles plus imposantes. En 1958 le plus gros pétrolier du monde atteignait déjà 80 000T ce qui paraissait à l’époque une aberration.

- La naissance des porte conteneurs :

La société américaine Mac Lean, basée à Honolulu, inaugure en 1956 d’après une expérience réussie de l’Armée américaine, un nouveau système de transport de marchandises: le transport en «containers», c’est à dire le transport des marchandises ni en vrac, ni sous forme emballée selon la nature et la taille de l’objet (céréales en sacs, liquides en barils, machines en caisses de tailles variables etc...), mais pré-conditionnées dans des «containers» ou «conteneurs», sortes de «cadres» métalliques, fermés, de taille standard, munis d’anneaux d’ancrage et superposables ("The box that changed the world"). Cette disposition deviendra très rapidement une norme internationale, le container standard étant un EVP c’est à dire «Equivalent Vingt Pieds». Ces containers, d’abord embarqués sur des cargos classiques modifiés, obligeront rapidement l’armement maritime à concevoir des navires spécialement affectés à cette tâche, les «porte-conteneurs» qui embarqueront en infrastructure, puis en superstructure des séries de containers empilés en «slots».

En 1958 un armateur américain crée une deuxième ligne vers Honolulu. Pendant 10 ans ce type de transport est resté confiné à l'espace économique nord américain.

Les avantages du porte conteneur vis à vis du cargo sont notoires: les rotations sont plus rapides, non pas tant en mer même, mais surtout dans les opérations à quai; en effet le déchargement est nettement facilité par la standardisation de l’emballage et il faut compter un ordre de grandeur de 15 h de chargement ou de déchargement pour un porte-conteneur alors qu’un cargo classique demandait une manutention de 3 à 4 jours, ce qui entraîne un gain de productivité appréciable: par la simplification de la manutention , des dépenses en personnel et en police d'assurance moins lourdes. Par la disparition des vols à quai, très fréquents autrefois surtout la nuit dans les marchandises disposées en petits ensembles dans un assez grand désordre, devenant extrêmement rares en raison de la fermeture des containers et de leur masse.

Cette flotte de porte-containers fut au début assez diversifiée: les premiers furent d’anciens cargos reconvertis par une refonte des ponts supérieurs. C’est en 1966 que débuta la construction de véritables navires porte-containers avec les commandes de la compagnie Sea Land qui établit première ligne directe des USA vers l'Europe, en créant des terminaux à Rotterdam, Brême et Grangemouth. Le succès fut dès lors très rapide, même si l’on considère que les jeux étaient faussés dès le départ: la législation américaine s'était engagée à fournir à ces navires des marchandises et cela permit une offensive commerciale délibérée vers l'Europe.

La riposte immédiate fut que les armateurs européens se mirent à l'ère du container avec exploitation de lignes en commun pour faire face à l'offensive américaine. Si les Etats Unis ont tout inventé en matière de conteneurs, il faut remarquer que 50 ans plus tard le pays a perdu toute maîtrise sur ce mode de transport: les grandes compagnies maritimes qui en avaient le monopole ont disparu ou sont contrôlées par l'étranger; leurs chantiers navals sont en dehors des opérations; et il ne subsiste aux Etats-Unis que la demande de transport et le leasing des conteneurs.

Ainsi, en 1966, à la veille de la Guerre des Six Jours, une sorte de «frémissement» agitait la flotte de commerce mondiale: on assistait alors à une mutation silencieuse des formes de traitement des marchandises dans deux directions différentes et apparemment contradictoires:

- d’une part la généralisation du transport en vrac : les céréales, autrefois transportées en sacs, se manipulent de plus en plus en vrac dans des navires spécialisés (les vraquiers) qui traitent le matériau comme on le ferait d'une marchandises liquide (par pompage, déversement etc...). Et on distinguera différents types de vraquiers: Capesize, Panamax, Handysize (navires traditionnels qui transportent les vracs), ou Handymax (de plus grande taille).

- d’autre part l’apparition de la palettisation et du RoRo: dans le premier cas les marchandises sont regroupées et empaquetées sur des palettes ce qui facilite leur manutention par engins trans-palettes de type Fenwick. Dans le cas du Roll On/ Roll Off (RoRo) le fret conteneurisé est chargé et déchargé par des véhicules spéciaux au moyen de rampes: plusieurs ponts de chargement sont reliés à bord par des rampes ou des monte charges; et sur les courtes distances le transport se fait avec les camions à bord. Si le porte-container est très bien adapté sur la liaison transatlantique ou transpacifique, le Ro-Ro ne l'est que sur une courte distance car il immobilise le camion.

Ces formes de traitement ne furent que l’annonce du bouleversement le plus brutal qu’ait connu le fret maritime en vingt siècles.

- La Guerre des Six Jours ,en 1967 a ensuite précipité les événements jusqu’au point de non-retour.

Cette guerre-éclair (5 juin - 11 Juin 1967) entre Israël et ses voisins arabes n’est pas à considérer du seul point de vue militaire ou politique. Elle fut un déclic exceptionnel dans les relations commerciales du monde en interrompant la route vitale passant entre l’Afrique et l’Asie et qui court-circuitait les grandes voies maritimes naturelles. A l’heure actuelle encore les conséquences de cette guerre spectaculaire se font sentir et il serait impossible de comprendre la physionomie de la flotte mondiale contemporaine sans faire référence à cet événement extérieur à la technologie maritime mais qui eut des conséquences incalculables.

Ce conflit aboutit à l'installation de l'armée israélienne sur la rive orientale du canal de Suez ce qui entraînera sa fermeture durant douze ans. La situation ne se débloquera qu’avec les accords de Camp David (sep 1978) normalisant les rapports entre Israël et l’Egypte (1979) , et permettant de restituer le Sinaï à l’Egypte et la réouverture du Canal mais dans des conditions bien différentes.

Les conséquences de la Guerre des Six Jours furent, pour la navigation mondiale, gigantesques: les pays occidentaux, et en premier lieu l’Europe, se virent contraints d’acheminer le pétrole du Moyen Orient par une autre voie que la Méditerranée. La route circum-africaine, bien délaissée depuis 1869, passant par le Canal du Mozambique, le Cap de Bonne Espérance et le Cap Vert est donc réouverte et réanime par là même d’anciennes pratiques maritimes. Cette route implique un rallongement de 12000 nautiques (22000 km) qui ne pouvait se faire, à approvisionnement constant, qu’avec une augmentation du nombre des pétroliers de l’ordre de 7 à 8. Les armateurs choisirent une autre solution: le recours au gigantisme naval. C’est ainsi qu’on vit apparaître en quelques années des pétroliers de 200 000 à 600 000 Tpl.

-La refonte de la flotte mondiale : une révolution technique

-Les Pétroliers :

La technique du bâtiment destiné au transport exclusif du pétrole n’est pas nouvelle car vieille de plus d'un siècle : ainsi en 1884 le premier pétrolier fit route des USA vers l’Europe. Spécialisé pour le transport sur longues distances ils commencèrent par circuler sur les Grands lacs américains, puis assurèrent les liaisons du Golfe vers Philadelphie et Baltimore .

A l’époque de la Seconde Guerre Mondiale les pétroliers les plus lourds jaugeaient environ 18 000 tjb; leur jauge atteint 85 000 tjb vers 1956, mais brutalement 200 000 tjb en 1967, 500 000 tjb en 1973.

Les véritables progrès datent donc de 1959. et la première transformation de l’armement concerne donc les pétroliers. En 1975, la moitié de la flotte mondiale était déja représentée par des pétroliers (570 bâtiments) et jaugeaient plus de 200 000 tjb.

En quelques années leur silhouette changea: les navires effilés classiques dans les années cinquante, déjà reconnaissables à leur château placé à l’arrière, se muent rapidement en immenses bâtiments dénués de grâce, à section transversale plus proche du carré que du profil d’une carène élégante, au profil longitudinal sans galbe central, mais dominant l’océan par des «murailles» métalliques verticales impressionnantes. Très bas sur l’eau à pleine charge, ils reviennent à vide tellement délestés que leur silhouette n’est plus qu’un rempart lisse. Qualifiés parfois de «briques flottantes» par les tenants d’une harmonie des formes, ils répondent seulement à un but utilitaire: transporter la charge maximale admissible en hydrocarbures .

La flotte mondiale assurant le transport du brut et des produits raffinés compte environ 7000 navires et sa capacité globale est de l’ordre de 2680 millions de tonnes (2007). Il est important de discerner une évolution de l’histoire de cette flotte depuis une quarantaine d’années :

- Après la Guerre des Six Jours, les supertankers firent leur apparition: on distinguera les différents types de pétroliers géants d’après leur taille: les VLCC (Very large Crude Carriers) entre 150 000 et 300 000 Tpl et les ULCC (Ultra Large Crude Carriers)de plus de 300 000 Tpl.; ou d’après leur possiblité de franchir les seuils maritimes les plus contraignants (Suezmax ou Capemax).

Il va de soi que la construction de ces géants des mers n’a pu se faire par une simple extrapolation des techniques de construction: le gigantisme impose des torsions considérables aux coques, demande la maîtrise des techniques de soudure à haute résistance, exige des machines beaucoup plus puissantes et oblige à repenser entièrement les systèmes de propulsion et de manoeuvre.

- Le premier choc pétrolier mit fin à la carrière de ces supertankers de type ULCC. En 2000 cependant 53 navires de cette génération étaient encore en service, dont le plus imposant , le Jahre Viking (1979) faisait 714 000 tpl.

La catégorie la plus représentée est actuellement celle des 300 000 tonnes (ce qui correspond à 2 millions de barils): 380 navires en 2000, dont un tiers avait plus de vingt ans, et les deux cent cinquante restants ont été construits après 1986. L’âge moyen de ces VLCC est de treize ans et leur durée de vie de l’ordre de vingt.

- Navires gaziers, parfois appelés "méthaniers":

Plus tardive fut l’apparition des navires transporteurs de gaz. Il était en effet indispensable de maîtriser le transport d’un combustible délicat, à faible densité, hautement inflammable et au cœfficient de dilatation exceptionnellement élevé. Les recherches en la matière furent longues et laborieuses . Pour des raisons évidentes, il était nécessaire de réduire le volume du gaz dans des proportions considérables pour que son transport devienne possible par voie maritime.

Le premier méthanier du monde, le Methane Pioneer circula entre la France (Arzew) et l’Angleterre (Canvey Island) en 1959, en livrant du gaz d’Algérie à la métropole londonienne. Il fut rapidement suivi par d’autres unités dont le Jules Verne qui à partir de 1963 assura la liaison entre ce même port d’Arzew et Le Havre.

Deux types de gaz très différents sont susceptibles d’être transportés par mer dans des conditions très dissemblables: le GNL et le GPL.

a- Le G(az) N(aturel) L(iquéfié) (GNL , ou méthane CH4, ou «gaz de ville»)

Le GNL peut être transporté économiquement par voie maritime à condition d’être refroidi à -163°C ce qui réduit son volume de 600 fois ; trois méthodes peuvent être employées :

-La méthode des»cuves autoporteuses» où le GNL est liquéfié et transporté dans des cuves indépendantes de la structure du navire: ces cuves subissent les efforts dynamiques engendrés par la cargaison de GNL.Ces cuves sont elles mêmes de deux types, soit sphériques (procédé norvégien dit Moss Rosenberg) en acier à 90% de Nickel, soit prismatiques (procédé Conch) en aluminium.

-La méthode des»cuves intégrées» à la structure du navire :dans ce cas la charpente du navire et les isolants thermiques des cuves assurent les contraintes dynamiques. Les parois de la cuve ne sont que de simples membranes assurant l’étanchéité.Chaque cuve comporte quatre éléments :

-une couche d’isolation de 300 mm (dite»isolation secondaire») s’appuyant sur la structure métallique du navire : ce sont en général des caissons de contreplaqué de bois de bouleau de Finlande remplis de perlite, roche volcanique expansée.

- une membrane métallique (dite»barrière secondaire») formée de tôles d’acier-nickel à coefficient de dilatation nul même à -163°C (acier «Invar») de 0,7mm d’épaisseur

- une couche d’isolation de 230 mm (dite»isolation primaire») de même nature que l’isolation secondaire.

- une membrane en acier Invar (barrière primaire) fixée sur l’isolation primaire, de 0,7 mm.

- Depuis 1994, la méthode CS1 ("Combined System One" de Gaz Transport et Technigaz) fait appel à la technique de membranes gaufrées (fines tôles d'acier inox ondulées ce qui permet d'absorber les dilatations-contractions thermiques), fixées sur une isolation en polyuréthane; la barrière secondaire est alors composée d'une feuille triplex (feuille d'aluminium renforcée de chaque côté par un tissu en fibre de verre). On peut présenter sommairement cette technique comme étant la combinaison des deux premières, une membrane de Gaz Transport plaquée sur une isolation Technigaz).

Les navires GNL sont les «méthaniers» au sens strict. Ils sont de taille exceptionnelle, le plus grand atteignant 208000 m3.

En 2005, 85% des méthaniers construits à travers le monde utilisent cette technologie dite «à membranes», mise au point par Pierre Jean (fondateur de GazTransport et Technigaz) en 1967.

b- Le G(az) de P(étrole) L(iquéfié) (GPL= Butane, Propane)

La production se fait de trois façons: soit par séparation du G(az) N(aturel) sur le site d’extraction, soit par extraction du gaz du pétrole brut,soit enfin par extraction du gaz des produits de raffinage. La liquéfaction en est plus facile que pour le GNL. Elle s’obtient:

- pour le butane à 15°C sous la pression de 1,8 kg/cm2

- et pour le propane:

- soit à 15°C sous une pression de 7,5 kg/cm2,

- soit à - 40°C sous une pression de 1 kg/cm2.. Ce qui fait que dans ce dernier cas le transport pose moins de problèmes techniques. Par ailleurs les navires transporteurs de GPL sont souvent capables de transporter simultanément d’autres gaz : ammoniac, ethylène propylène, butadiène,- monomères chlorures de vinyle.

Les navires à GPL sont donc de trois types:

- soit pressurisés mais à température ambiante (15°C): ces navires sont équipés de cuves sphériques ou cylindriques, et sont donc lourds au détriment du port en lourd utile. Ils sont de petite taille (inférieurs à 2000 m3)

- soit adaptés au transport faiblement réfrigéré (-40°C) mais non pressurisés:plus légers et donc plus imposants,ils se rapprochent par conséquent de la taille des méthaniers s.s. (80 000 m3 pour le plus gros), mais en différant par une isolation des cuves moins élaborée.

- soit les deux à la fois.

Les concepts techniques adoptés sont assez spéciaux: le poids de la machine est important face au faible poids de la cargaison qui est de densité 0.4. De ce fait le bâtiment risque d’être déséquilibré avec une assiette cabrée, surtout à vide. D’où deux particularités architecturales :

- évasement des formes arrière

- deux hélices pour permettre une immersion totale des pales à vide (puissance 35 MW)

- la propulsion évolue vers le Diesel dual electrique, diesel lent ou turbine à gaz électrique (COGES), tous alimentés par le boil off de la cargaison . Les plus grands méthaniers en service actuellement ont une capacité de 150 000 m3 de Gaz naturel Liquéfié (GNL), comme le Provalys (125450 m3 de méthane, 290 m de long,43.50 m de large,11.6 m de tirant d'eau, 19.5 nœuds, équipage de 25, immatriculé en RIF)

Les constructions actuelles prévoient des navires de plus de 250 000m3, de longueur 340 m (taille d’un VLCC), et 20 hommes d’équipage. Le coût d’une unité est de l’ordre de 285 à 300 x 106 $et le coût de la cargaison d’environ 6 x 106 $ ce qui fait un rapport contenant/contenu de l’ordre de 2%, à l’opposé complet des porte conteneurs dont la cargaison vaut beaucoup plus cher que le bâtiment lui même. Ces navires sont des navires lents (18 nœuds) dont la vitesse ne semble pas devoir augmenter en raison du faible coût de la marchandise.

Ces méthaniers géants posent actuellement les mêmes problèmes que les pétroliers géants des années 70 : le manque de terminaux capables de les accueillir handicape fortement leur expansion rapide. Cependant apparaît une différence majeure avec leurs ainés: n’ayant pas été construits dans une perspective spéculative, les très gros méthaniers assureront le lien entre les terminaux de chargement et de déchargement, et on peut les considérer comme des "floating pipelines".

Pour le moment il n’y a qu’un nombre très réduit d'unités mais ce chiffre est en augmentation très rapide (75 navires en 1997, 200 en 2006). Ainsi la société malaisienne Petronas a pris commande de cinq méthaniers , comme le Puteri Intan (=«Princesse Diamant», de 130 000 m3) à St Nazaire ,qui ont été livrés entre 1994 et 1997.

-Super Minéraliers :

Ces bâtiments spécialisés, de l’ordre de 25 000 tjb jusqu’à la Seconde Guerre Mondiale, voient leur taille passer à 60 000 tjb vers 1963, puis à 170 000 tjb en 1973. Si elle reste inférieure à celle des pétroliers c’est en raison de difficultés de manutention à quai étant donnée la nature de la marchandise. Dans un souci de rentabilité différentes formules ont été tentées, notamment la technique consistant à liquéfier le minerai, ou l'OBO .

Le très gros succès de ces bâtiments qui sont aptes à transporter de grosses cargaisons de faible valeur marchande sur de très longues distances est dû aux coûts de construction sont proportionnellement plus faibles. Ce type de bâtiment était inconnu en 1956 car les techniques sidérurgiques ne pouvaient livrer des tôles assez résistantes et les chantiers navals ne possédaient pas de formes assez grandes pour la construction.

L’avantage sur les coûts d'exploitation est exceptionnel, car l'automation réduit l'équipage et on décharge aussi vite un navire de 200 000 tjb que de 20 000 tjb: le temps de manutention y est de l'ordre de 40 heures.

-Porte Conteneurs : (Billard, J.2006; Baudu, P, 2006) :

- En termes de technique de construction, les normes techniques applicables à ces navires sont en perpétuelle refonte étant donnée la taille sans cesse croissante des bâtiments. Vers 1968 les PC transportaient 2000 EVP, mesuraient 200 m de long, 25 m de large et accusaient un tirant d'eau de 11 mètres. Dans les années soixante-dix furent établies des procédures nouvelles de chantiers qui devaient tenir compte de tailles de navires jamais atteintes jusqu’alors: les tailles courantes étaient alors 260 m de long, 32 m de large, 12 m de tirant d'eau, 3000 containers de 20 tonnes chacun. Ces procédures perfectionnées au cours du temps sont devenues obsolètes, car la nouvelle augmentation colossale de taille ne permet plus d’extrapoler l’expérience acquise il y a quarante ans. En 1988 les chiffres sont de 4000 EVP, 292m sur 32 m, et 12 m de tirant d'eau. En 1998 on atteint 7000 EVP, 320m x 43m et 14 m, et en 2004 8200 EVP pour 100 000tjb. Les nouvelles contraintes posent des problèmes difficilement solubles, pour deux raisons essentielles

1- les contraintes sur la structure croissent exponentiellement avec la taille du navire:

- les contraintes sont accrues sur la poutre des navires géants par rapport à des navires de plus petite taille.

- la hauteur démesurée des piles de conteneurs qui augmente le fardage oblige à élargir la coque et donc engendre un effet de «tulipage» des formes à la proue et d’évasement à la poupe.

- l'augmentation des tensions entre coque interne et coque externe , ce qui peut fatiguer la structure et entraîner des fissures.

- la tendance au désalignement de l’arbre d’hélice .

2-la complexité de la réalisation croît comme le cube de la jauge :

- Le chargement des conteneurs nécessite des ouvertures latérales supplémentaires (sabords) qui réduisent la rigidité et augmentent la torsion de la coque

- La longueur du bâtiment limite la visibilité vers l’avant et il est nécessaire de rapprocher le château du maître bau.

- Le nouvelles formes accentuent le roulis qui peut atteindre 30-40° avec 16 à 18 étages de conteneurs empilés.(Baudu, 2006).

L'instabilité des navires peut alors atteindre des proportions effrayantes: un accident spectaculaire a été celui du roulier porte conteneurs Repubblica di Genova de l'armement Grimaldi (42600 tjb, capacité de 2000 voitures et 400 EVP) qui a chaviré le 8 Mars 2007 dans le port d'Anvers, alors qu'il était en phase terminale des opérations de chargement .

A ces contraintes nouvelles s'ajoutent des contraintes générées par le progrès lui même: dans les premières générations de porte conteneurs, les conteneurs étaient arrimés manuellement les uns aux autres. Cette opération, actuellement automatisée (au simple contact avec le conteneur précédent le conteneur supérieur verrouille ses 'twistlocks') permet de gagner énormément de temps mais recèle un défaut grave: en cas de secousse intempestive du bâtiment par grosse mer, la force exercée sur les twistlocks ressemble à un ordre de déverrouillage, ce qui peut conduire en certains cas au délestage de toute une pile de conteneurs en mer.

Evolution du tonnage et de la capacité:

L’entrée dans le XXIè siècle a vu la taille des porte-conteneurs s’accroitre encore, contrairement à celle des supertankers qui a connu une pause et même un recul sensible à la fin du XXè s. pour des raisons expliquées plus haut. Entrent en service des porte conteneurs de 9800 EVP, de 360 m de long et d’une puissance de 80 000 CV.

Le porte conteneur CMA-CGM Médéa, construit en Corée, lancé le 12 Mai 2006, battant pavillon français est symptomatique des plus grands navires de sa génération: 349 mètres de long, 43 mètres de large, 15 mètres de tirant d’eau, 24 noeuds, capacité de 9415 EVP. En 2005 le plus grand porte conteneur en service était le Pamela (336;7 m de long, 45.6 de large, 64 m de haut, 93000 chevaux, 146 186 tpl, vitesse 25,2 noeuds ). On mesure la vitesse de progrès accomplis depuis : les chantiers navals coréens Hyundai Heavy Industries mettent en chantier huit porte conteneurs de 11400 EVP. Le plus grand porte conteneur en service dans le monde est en 2007 l'Emma Mærsk, avec 11000 EVP.

Leurs successeurs, déjà dans les cartons des chantiers navals, sont des monstres de 12-13000 EVP (avec 6320 EVP en dessous du pont et 7210 EVP au dessus.), ou même 15000 EVP, navires qui feront 380 m de long, 54 m de large, un tirant d’eau de 13.5 m, 153 000 tpl, et seront propulsés par deux lignes d’arbres de 45 MW chacune.

Ports et hubs:"dés-économie" d'échelle?

Les besoins des ports d’escale pour ces monstres marins n’ont donc plus rien à voir avec les conditions des ports antérieurs (Vigarié, A.,1972, 2003) : non seulement les capacités de manutention à quai sont affectées, mais il faudra prévoir à l’amont les infrastructures ferroviaires ou routières pour que ces nouveaux «hubs» puissent absorber la demande. Les ports d'Hambourg et Bremerhaven par exemple, ne pourraient recevoir de tels navires qu'entièrement déchargés (c'est dire l'intérêt...)

Les normes actuelles permettent de traiter, entre 10 et 15 heures, 1000 mouvements de conteneurs à l’aide de 3 grues qui effectuent un mouvement toutes les deux minutes. Pour réduire à 8 heures ce travail il faudrait 5 grues avec un mouvement toutes les soixante ou 80 secondes,ce qui est un véritable tour de force. Les difficultés ne font que croître avec la taille des bâtiments (comment évacuer 12000 conteneurs si l’on veut surtout réduire au maximum la durée de l’escale, ce qui est le budget le plus lourd?). Des expériences malheureuses ont eu lieu, notamment le gigantesque embouteillage sur les terminaux australiens en Octobre 2005 , dû au système informatique des Douanes qui, au lieu d'accélérer les processus de dédouanement, l'a au contraire ralenti.

Une autre contrainte est la surface nécessaire à quai: avec un ensemble routier tracteur + remorque chargée d’un EVP (18 m de long), un seul déchargement d’un porte conteneur de 9800 EVP équivaut à 9800 camions de 18 m (176.5 km de long alignés pare-chocs contre pare chocs), ce qui conduit très vite à paralyser n’importe quel port! . A titre d’exemple, Le Havre a assuré un trafic de 1 020 040 MT de conteneurs EVP en 1996. En 2006, A moins d’une nouvelle révolution technologique qui remettrait en cause cette organisation, on voit que le goulot d’étranglement de la MARMAR est bien maintenant situé sur les ports eux mêmes. D'où un certain désenchantement qui commence à se faire sentir : "Exploiter des porte conteneurs de plus de 9000 EVP n'a économiquement pas de sens. Selon Axel Schönknecht, les avantages économiques de la taille sont "dévorés" par le temps de passage portuaire" . Il serait finalement non significatif de réduire la discussion sur la rentabilité d'un navire à la seule question de sa taille, qui serait plutôt secondaire. Le nombre des constructions neuves de plus de 10 000 EVP devrait demeurer limité et la taille des navires pourrait cesser de croître. Le souvenir "cuisant" des quatre pétroliers de 550 000 tpl construits en France au début des années soixante-dix devrait de temps en temps refaire surface dans les esprits.

Parallèlement à cette limite potentielle dans la taille des porte-conteneurs, se dessine une autre évolution, liée à la taille du conteneur lui même. L'EVP est actuellement peu utilisé et est remplacé par le quarante pieds (FEU). Mais un nouveau format fait surface, le PWHC (45' Palletwide High Cube). Ce conteneur gerbable à plein permettrait de charger les 33 palettes qui constituent le standard routier européen .

: Les PCC et PCTC Géants :






Les PCC (Plain Car Carriers : navires à ponts fixes) et les PCTC (Plain Car Truck Carriers: navires à ponts mobiles pour s’adapter à la hauteur des camions à transporter) sont utilisés pour la livraison de voitures et de camions neufs, ou de camions et voitures d'occasion ou pour le transport de combinés camions-remorques. Les nouveaux PCC et PCTC ont une capacité de 8000 véhicules, jaugent 75000 tjb, avouent un tirant d’eau de 9.5 m, une vitesse de 20 noeuds et sont aux normes Panamax. Leur mise en service nécessite des infrastructures à terre capables de traiter la fluidité du trafic au moment du remplissage ou de l’évacuation de la cargaison.

------------------------------

Les causes de cet immense retournement de la flotte maritime mondiale, retournement géographique autant que technique, sont donc tout autant techniques qu'historiques: le déclic politico militaire de la guerre des Six Jours, bien que considéré comme cause évidente, est à mettre cependant en parallèle avec l'innovation plus discrète de la technique du container. Mais cette mutation - qui aurait pu sembler inéluctable- n'aurait eu aucune retombée si l'évolution des techniques n'avait pu suivre: maîtrise des soudures haute résistance, maîtrise des techniques de réfrigération, refonte totale des technologies portuaires, et même gestion informatique des chargements. Les limites de cette révolution, très liée au gigantisme naval, apparaissent dorénavant comme une contrainte possible à un développement exponentiel.


haut de page

ffs